La carrera por la Bota de Oro 2025/26 comienza a inclinarse claramente hacia uno de sus grandes aspirantes. En el particular pulso a tres entre Kylian Mbappé, Harry Kane y Erling Haaland, el inglés parece haber ganado fuerza frente a sus adversarios en las últimas jornadas.

Luis Rubén Di Palma fue uno de los mejores pilotos argentinos de la historia. Sus nueve títulos nacionales, maniobras únicas en la pista y su carisma sin igual lo convirtieron en uno de los últimos grandes ídolos del automovilismo nacional. Pero, además, supo preparar sus autos en su taller de Arrecifes. A comienzos de 1986 perdió el patrocinio de una tabacalera que marcó sus icónicos autos dorados. Con escaso presupuesto armó su Volkswagen 1500 (o Dodge 1500) para encarar la temporada de TC 2000, un modelo que quedaba viejo ante la primera renovación de la categoría con los ingresos de las cupés Ford Sierra XR4 y Renault Fuego. El Loco trabajó a destajo aquel verano junto a su equipo que incorporó un joven técnico de 22 años, quien llegó con muchas ganas e ideas revolucionarias, Alberto Canapino.

A fines de los años setenta y principios de los ochenta, Di Palma estuvo vinculado a Volkswagen. Fue campeón con la marca en el TC 2000 en 1983, pero a partir de la temporada siguiente no pudo repetir victorias. En 1985 el padre de Agustín Canapino había dejado la carrera de Ingeniería en la UBA y decidió dedicarse a la preparación de autos de competición. Era vecino de Di Palma, cuyo taller era magnético para el joven que soñaba con trabajar sobre autos de carrera. Un día fue a visitarlo al Loco y le dijo que “le podía hacer un motor mucho mejor de los que Luis estaba usando en ese momento en el TC 2000. El Loco Luis me miró y se largó a reír, por supuesto”, recordó Alberto en una entrevista con P1. “’Bueno, ahí tenés la sala de motores’, me dijo. Había banco de pruebas y motores de la Fórmula 2 Codasur. ‘Demostrá lo que sabés hacer, ni se te ocurra cobrar y viví de otra cosa’, me dijo”. Pero Luis tenía un ojo clínico para detectar al laburante, ese que por pasión dejaba todo y él mismo lo sabía porque luego de trabajar con Oreste Berta decidió tener su propio equipo y atender a otros corredores.

Tras la ruptura de Di Palma con Miguel Deguidi, su entonces preparador, pero también uno de los dirigentes más importantes del automovilismo nacional, el joven Canapino quedó a cargo de la preparación de los VW 1500 de Luis y de su hijo, José Luis. Di Palma padre fue sexto en el estreno con un motor preparado íntegramente por Alberto. Para el año siguiente armaron un coche nuevo para Luis y su hijo pasó a correr a la Fórmula 2 Nacional y fue campeón ese año.

En la construcción del flamante Milqui (VW 1500) y las novedades reglamentarias le cayeron bien al coche. “Era un auto que quedaba desactualizado y le fueron dando hándicap”, contó Di Palma en una nota con A Todo Motor. Decidió preguntar en la entidad fiscalizadora, la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA), para sacarse las dudas sobre las bondades que podía tener el auto. “Un día leo el reglamento. Digo, ¿todo esto que le dieron al auto, más lo que dan este año, se puede usar todo? ‘Sí, lo podés hacer con todo eso y todo eso y todo lo que vos quieras’ (le respondieron). Justo Albertito Canapino había salido de la facultad porque había aprendido lo que él quería. Decidimos hacer un auto y lo hicimos en 21 días”. Los beneficios apuntaron a la aerodinámica con un spoiler delantero, un alerón y un deflector en el techo para permitir una mejor penetración del aire y por ende mayor velocidad. Además, el coche era 100 kilos más liviano que el resto de los modelos.

Canapino fue clave en el armado del coche y aprovechó sus conocimientos en computación en la preparación de autos, algo que pocos tenían en esa época, salvo el propio Berta, que lo recibió tiempo antes en su taller de Alta Gracia debido a un pedido de Di Palma. “Yo andaba muy bien con la computación. Quería hacer un software para analizar las suspensiones. No existían las computadoras, o sea, uno de los que tenía computadora era Oreste Berta. Entonces, Luis le pidió si me prestaba una computadora, y Oreste le dijo que sí. En los días de vacaciones de enero me fui a Alta Gracia y escribí un software para analizar las suspensiones de brazos semi arrastrados En esa época no existían los software y el idioma era basic. Había que escribir las ecuaciones para calcularlo. Hice el análisis del software y ensayos aerodinámicos con Oreste”.

Más allá de los cambios en el reglamento que favorecieron al coche de Di Palma, hubo aportes revolucionarios de Canapino. “Le habían dado carga aerodinámica libre, el alerón libre, tenía el deflector para que el alerón trabajara mejor. Se podían usar suspensiones traseras libres. El Dodge 1500 original tenía eje rígido. Se podía poner suspensión independiente y le pusimos una suspensión trasera de cupé Sierra, y encima era más liviano. El auto era un rayo”.

El 23 de febrero de 1986 el TC 2000 abrió su campeonato en el Autódromo Juan Manuel Fangio de Balcarce. El arrecifeño (por entonces de 41 años) y su gente llegaron con lo justo, el sábado a la mañana. “Hace tres noches que no duermo. Terminamos el auto nuevo el viernes por la noche, lo cargamos y salimos para aquí con la casilla rodante y el camión: llegamos hoy por la mañana, pusimos el auto en pista y comenzamos a trabajar en la puesta a punto. Va bien, pero nos faltó un tiempo de trabajo. Veremos qué pasa mañana. Es preciso hacer varias cosas en el auto, pero tanto el equipo como yo necesitamos descansar algo por lo menos”, le dijo Di Palma a revista CORSA.

También, presentó en sociedad a su “joven cerebro”: “Alberto Canapino, un chico de 22 años, de Arrecifes, que estudia ingeniería, está trabajando ahora con nosotros. Él hizo una nueva tapa. Fundamentalmente trabajó en un nuevo entubado, modificó las cámaras de combustión y varió el diámetro de las válvulas achicando las de admisión y agrandando las de escape. Todavía nos falta un poco más, pero el tiempo no alcanzó, por ejemplo, como para poner la barra antirrolido trasera”. Otra de las novedades que luego se usaron en la categoría fue la posición de la butaca que la ubicaron más atrás.

El domingo por la mañana Di Palma se mostró confiado y sabía del arma que tenía: “Descansamos todos, pero además trabajamos y encontramos varias cositas en el auto. La más importante es que nos habíamos pasado en el peso con el lastre y los 900 kilos que nos autoriza ahora el reglamento. Lo descubrimos hoy y teníamos más de 50 kilos de exceso. Vamos a andar muy bien”. Luis clasificó en los puestos de punta. El poleman y vigente campeón, Rubén Daray, recordó en aquella entrevista en A Todo Motor que “voy a contar una intimidad, porque alguna vez esto lo hemos charlado en cámara con Luis: yo había ganado la clasificación de esa carrera. Cuando puse segunda (en la largada), pasó Luis por afuera. Fue la última vez que lo vi en todo el fin de semana. Llegó el lunes, compré la revista y dije: ‘¡Uy, ha ganado Luis!’ Bueno, un infierno (su coche)”.

Como contó el ex piloto devenido en comunicador, Di Palma fue aplastante. El arrecifeño afirmó que “nos habían dado 100 kilos de hándicap, un spoiler, un deflector arriba del techo, porque el aire en el 1500, no le llegaba el aleroncito que nos habían permitido. Con el spoiler y el deflector, llegamos a canalizar el aire. El auto iba una maravilla. Frenaba más cerca”. Tuvo una linda lucha con Juan María Traverso, que ese año logró el primero de sus siete títulos y era piloto oficial Renault con la cupé Fuego preparada por Berta. A esa pelea en pista se sumó Alfredo Pisandelli, con una Sierra XR4. “Traverso me pasaba en la recta, yo lo alcanzaba en la frenada y lo pasaba en la curva”.

Di Palma ganó luego de 21 vueltas y fue escoltado por Pisandelli, quien reveló que “no tenía más. Usé todo el auto y no podía pasarlo a Luis”. El podio lo completó Silvio Héctor Oltra, con un Renault Fuego.

En tanto que Canapino evocó que “cuando (Di Palma) largó la carrera, hacía lo que quería, estaba auténticamente ‘escondiendo’, como se dice en la jerga del automovilismo. Ganó la primera carrera de la temporada ‘86 contra las cupé Fuego de Berta, con el Flaco Traverso al volante, y ganamos en Balcarce con un Dodge 1500 que quedó en la historia”.

El Loco Luis no ganaba en la categoría desde el 12 de octubre de 1983 en General Roca. Había pasado más de un año desde el último triunfo de un VW 1500, con Carlos Crocco, en Buenos Aires, el 23 de diciembre de 1984. En 1988, Guillermo “Yoyo” Maldonado reivindicó al VW 1500 ya que ganó y peleó el título con el recordado coche policromático cuyo principal sponsor era una conocida empresa de pintura.

En tanto que Di Palma corrió en la categoría hasta 1990, cuando comenzó a incursionar en el Stock Car Argentino, luego llamado Supercart. En esa categoría fue pionero en las energías alternativas y puso en pista un Torino con GNC. En 1993, también con un Toro, logró su último título a nivel nacional. Más tarde regresó con triunfo al Turismo Carretera y también corrió en el Top Race.

Luego de esa competencia en Balcarce, la CDA se dio cuenta de la ventaja que tuvo el Loco Di Palma y cambió el reglamento a partir de la segunda fecha de 1986. “Le prohibieron el deflector del techo y le pusieron más kilos. Fuimos a General Roca y el auto no anduvo. De hecho, se le desgastó la goma y abandonó”, contó Canapino, quien agregó una particular anécdota en la siguiente fecha: “La tercera carrera era en Concordia. Luis volvió a poner (el coche) como la primera carrera. Salió a pista, dio la primera vuelta y quedó primero. En ese momento, Akel (Carlos), que no era el comisario deportivo, sino que era el presidente de la categoría, agarró la bandera negra (exclusión) y se metió a la pista. Luis dio la vuelta, se bajó al lado de Akel, se sacó el casco y le dio con el casco en la cabeza a Akel. Ambos cayeron al piso. Conclusión: terminó Luis preso (risas), que fuimos a buscarlo para tratar de sacarlo de la comisaría por agresión. Y la CDA lo suspendió”.

Tiempo más tarde Luis Rubén Di Palma volvió a correr. Aquel escándalo en Concordia quedó atrás, pero lo que más se recuerda es su histórica victoria de hace 40 años sobre un coche de vieja generación. Solo su talento al volante y capacidad de trabajo del recordado arrecifeño y el genio de Alberto Canapino, pudieron plasmar ese hito.

Pensando en el mercado de pases, River Plate tendrá un cupo más para poder incorporar si así lo decide la dirigencia. Y es que este sábado se confirmó que el paraguayo Matías Galarza Fonda dejará de ser jugador del Millonario y se irá a la Major League Soccer.

El ex Talleres, que no tuvo mucho protagonismo en este inicio de año, llegó a un acuerdo con Atlanta United y en las próximas horas viajará a Estados Unidos para jugar la MLS.

Y es que tras varios días de negociaciones, finalmente River Plate cederá por un año a Matías Galarza Fonda a Atlanta United, que tendrá una obligación de compra de tres millones de dólares por el 50% del pase de paraguayo, la cual se ejecutará en junio de este año si es que el jugador disputa, al menos, la mitad de los partidos desde que firme hasta dicha fecha.

No es la primera vez que Galarza Fonda es buscado desde Norteamérica, puesto que en enero, Colorado Rapids presentó una oferta formal para llevarse al paraguayo, pero la directiva de River Plate encabezada por Stefano Di Carlo, consideraron la oferta insuficiente y fue descartada, por lo que el futbolista continuó en el plantel.

River Plate libera un cupo para reforzarse

A falta de confirmación oficial, la salida de Matías Galarza Fonda no solo le reduce la masa salarial de River Plate, sino que libera un cupo en el plantel pensando en el mercado de pases.

De todas maneras y si bien parece una necesidad buscar un 9, por ahora ni la directiva ni el cuerpo técnico están pensando en reforzar el equipo y por ahora, con Matías Viña, Fausto Vera, Aníbal Moreno y Kendry Paez, el mercado de pases del Millonario estaría cerrado, salvo ocurra algo de última hora.

Por ahora, el equipo está pensando en lo que será el duelo ante Vélez Sarsfield en Liniers, por la fecha 6 del Torneo Apertura de la Liga Profesional.