En el marco del juicio por la expropiación de YPF, la jueza de la corte del Distrito Sur de Nueva York, Loretta Preska, resolvió rechazar la solicitud presentada por Argentina para suspender el proceso de discovery. El pedido había sido formulado por el Estado argentino mientras se aguarda la resolución de la Corte de Apelaciones en la causa principal y se espera que el país apele el fallo.

La decisión implica que el proceso de presentación de pruebas continuará su curso en el litigio por la estatización de la petrolera que enfrenta al país con Burford Capital e Eton Park, a pesar de la instancia pendiente en el tribunal de alzada.

El conflicto tiene lugar en el contexto de la etapa de ejecución de la sentencia que obliga a la Argentina a abonar USD 16.100 millones más intereses a los beneficiarios del fallo por la expropiación de la compañía, que tuvo lugar en 2012. Desde mayo de 2024, los demandantes han presentado solicitudes formales de discovery -etapa en la que las partes involucradas deben intercambiar información relevante- con el objetivo de acceder a datos sobre los activos argentinos, poniendo especial foco en reservas de oro.

“Con seguridad el país apelará este nuevo fallo de la magistrada neoyorquina. Será la 6ta apelación en simultáneo en el caso por la expropiación de YPF (primaria, entrega acciones, ONG, ‘WhatsApps’, defensa de YPF y, ahora, discovery)”, enumeró Sebastián Maril, el director regional de Latam Advisors.

Argentina había presentado un escrito ante la justicia de Estados Unidos en el que se opuso al pedido de desacato y sanciones promovido por los beneficiarios de la resolución original. En el texto, el país objetó las exigencias de discovery impulsadas por los demandantes, calificándolas de “gravosas” y sin sustento jurídico. Según la presentación, estas medidas buscan generar presionar en la negociación, más que identificar activos que puedan ser ejecutados.

En los últimos días, los beneficiarios de la sentencia por el caso YPF solicitaron a la jueza Preska la convocatoria de una Audiencia Probatoria, con el objetivo de que el Tesoro argentino demuestre que realmente no dispone de información sobre la localización y administración del oro soberano.

La semana pasada, la defensa argentina había presentado una declaración jurada en el tribunal de Preska referida a las reservas de oro del Banco Central de la República Argentina (BCRA), argumentando que estos activos gozan de inmunidad y no pueden ser ejecutados judicialmente en Estados Unidos ni en otras jurisdicciones, independientemente de eventuales requerimientos de discovery. El documento, firmado por José Ignacio García Hamilton, secretario de Legal y Técnica del Ministerio de Economía, expone que se recabó información en el Ministerio de Economía, el Ministerio de Seguridad y el propio BCRA.

La posición del BCRA, reflejada en el documento, sostiene que revelar datos sobre la localización de las cuentas donde se custodian las reservas de oro pondría en riesgo la política monetaria y la seguridad financiera del país. La autoridad monetaria subrayó que la administración de estos activos es una atribución propia de su carácter de ente autárquico, por lo que responder a solicitudes de este tipo impactaría negativamente en su autonomía institucional.

Fuentes oficiales remarcaron que “las reservas del BCRA gozan de inmunidad y no están sujetas a ejecución en los Estados Unidos, en la Argentina ni en ningún otro país, con independencia de cualquier solicitud de discovery”. A la vez, sostuvieron que “cualquier información relacionada con la ubicación geográfica pasada, presente o futura de las cuentas que utiliza para mantener sus activos de reserva en custodia podría afectar la política monetaria y cambiaria implementada, el respaldo de los depósitos y la seguridad del propio sistema financiero”.

La declaración jurada firmada por el secretario Legal y Técnico de Economía precisó el alcance de la información disponible por parte del Estado argentino y fundamentó el criterio de reserva adoptado para la protección de datos sensibles. El Banco Central afirmó que divulgar detalles sobre la ubicación del oro afectaría tanto la política de seguridad como la autonomía institucional, y que hacerlo sería contrario al interés público.

En el escrito también intervino la Procuración del Tesoro, que enfatizó que la administración de las reservas corresponde exclusivamente al Banco Central y que entregar esa información comprometería la independencia funcional del organismo. El principio de confidencialidad, según argumentaron, responde a la necesidad de proteger la seguridad, el respaldo de los depósitos y el funcionamiento del sistema financiero.

Los demandantes solicitaron que Argentina identificara la localización, las cuentas y el historial de las reservas de oro, además de requerir la presencia de un funcionario idóneo. Si el Estado alegaba carecer de acceso a esos datos por estar bajo control del Banco Central, los fondos reclamaron la realización de una audiencia con funcionarios que tuvieran conocimiento directo sobre el tema.

De las 11 plantas automotrices que funcionan en Argentina, ocho fabrican autos particulares, vehículos livianos y furgones comerciales, mientras que las otras tres producen camiones. A grandes rasgos, la proporción de unas y otras en el total de vehículos que salen por la punta de línea en Argentina es de 96% para los primeros y 4%. Y entre todas esas fábricas en 2025 se produjeron 490.876 vehículos, lo que representó una leve caída del 3,1% respecto a 2024.

Sin embargo, el mercado automotor argentino tuvo un crecimiento de ventas del 47,8%, las importaciones crecieron un 97,1% y las exportaciones argentinas cayeron un 10%. El resultado no puede ser mas elocuente y plantea un escenario que no puede ser otro que el de una industria nacional presionada por las importaciones, que necesita crecer hacia afuera, exportar más, como única salida.

Pero el mundo cambió muy rápidamente y hoy la mayoría de autos importados que vienen de Brasil son todavía de marcas convencionales generalistas que producen complementariamente en ambos países. Ahora también hay marcas chinas fabricando en el vecino país, que pretenden abastecer a todos los países de la región sin pagar arancel de importación como si sus autos llegaran directamente desde su país de origen.

Sin ser un visionario sino simplemente un observador objetivo de la realidad, Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, adelantó esta situación un año atrás, durante el cierre del ejercicio 2024.

“El avance de las marcas chinas es uno de los grandes desafíos para la industria automotriz mundial. EEUU y Europa aplican barreras para contener la llegada de los vehículos chinos. Estamos sufriendo eso en muchos de los destinos a los que exportamos, donde los chinos ya tienen un nivel de participación muy alto. En países como Ecuador, Chile y Perú, entre el 25 y el 30% del mercado ya es de marcas chinas”, dijo entonces el ejecutivo argentino.

“Lo vamos a vivir acá en Argentina ya en 2025. Hoy cualquiera puede importar y las condiciones de pago mejoraron tanto que cuando nos queramos acordar se van a poder pagar en cualquier momento. Entonces es parte de la competencia que existe. Ellos elevaron mucho su calidad y a nivel de costos son extremadamente agresivos”, completó.

En octubre del año pasado, BYD se lanzó en Argentina como marca de autos de pasajeros con tres modelos de tecnología electrificada, dos 100% eléctricos y un híbrido enchufable. Todos esos autos entraron al país como parte del cupo de 50.000 vehículos anuales habilitados por el Gobierno para no pagar arancel de importación extrazona, con la finalidad de aumentar la competencia en el mercado e impulsar una baja de precios de los autos 0km en Argentina.

En enero entró al país por primera vez un buque de la misma marca, el BYD Changzhou, con un cargamento de 5.800 unidades destinadas a completar el embarque habilitado en el cupo 2025 y algunas unidades de lo que será la cuota asignada para 2026. Esta semana se presentó el cuarto modelo de la marca, otro híbrido enchufable, que completó las dos parejas de modelos con ambas tecnologías de propulsión.

Sin embargo, al intentar conocer los planes de la marca para este año, tanto Bernardo Fernández Paz, director comercial, como Christian Kimelman, country manager de BYD Argentina, señalaron que son números que corresponden a una estrategia que no harán pública, algo comprensible en un proceso de expansión, aunque si se encargaron de decir que el cupo no es una limitante para la marca, entre otros motivos, porque ya comenzaron la operación industrial en la planta de Camacari, Brasil.

“Brasil empezó a producir unidades del Dolphin Mini y la Yuan Pro, dos productos que comercializamos hoy en la Argentina. Para que podamos tener abastecimiento de Brasil tienen que tener la componente de localización de más de 35%. En eso está trabajando BYD. Hoy esperamos poder tener suplido la planta de Brasil hacia fines de año o principios del año próximo”, dijo Fernández Paz.

“La localización con proveedores de la región es un punto importante que se está trabajando. Si les tengo que decir algo, la parte más importante del valor de los vehículos esta basados en las baterías y se está trabajando también por una localización regional de baterías. Algo que daría una componente muy grande. Se comenzó a abastecer Brasil con producto local y hacia fines del 2026, principios del 2027, esperamos que podamos conseguir esa localización suficiente como para importar como producto en el mercado argentino”, completó.

Lo que llamó la atención fue el 35%, ya que el Acuerdo de Complementación Económica 14 (ACE14) que tienen firmado Argentina y Brasil, señala que al menos un 50% de los componentes del precio de un auto deben ser de origen regional para no ser considerado un auto extrazona, lo que implicaría pagar el 35% de arancel para entrar a Argentina.

Un cuadro generado por la Asociación de Fábricas de Componentes (AFAC), explica cómo se toma ese porcentaje, y aunque parece complejo no lo es tanto. Como generalidad se establece que el precio de un auto está compuesto por un 60% de autopartes y un 40% de costos de ensamblado, gastos indirectos y margen, es decir todos costos que no se importan sino que pertenecen al país donde se produce el vehículo en su instancia final.

Dicho de otro modo, que el 50% del vehículo pueda ser de origen extranjero, quiere decir que solo el 10% del valor del auto sea local o regional. En porcentajes dentro del rubro autopartes, esa proporción es entonces de 84% importado y 16% de partes producidas en la región.

Pero hay una herramienta adicional que se puede aplicar a nuevos modelos, una exención, el conocido “Waiver”, por la cuál durante un período de tiempo limitado a dos años, se puede cumplir con una menor integración local de partes, siempre y cuando esta sea dentro de un programa de incremento progresivo hasta cumplir la integración reglamentaria. Bajo este régimen transitorio, si un fabricante lo solicita y se aprueba, ese modelo de vehículo puede empezar por el 35%, subir al 40% al año y llegar al 50% al final de ese período de 24 meses.

Este es el plan que parecen tener los fabricantes chinos, no sólo BYD que lo dijo públicamente, sino también Chery y Great Wall, ya que todos ellos tienen plantas que hoy son ensambladoras únicamente en Brasil.

Es aquí donde entra en juego la política y lo que la industria automotriz regional generó en otro momento y que ahora se le puede venir en contra: la importación de autopartes sin arancel cuando se trata de partes que serán utilizadas para exportar.

Mientras eran las propias automotrices las que lo hacían, era una medida conveniente, porque pagar un arancel de importación recargaría el costo de un vehículo que no quedará en el país sino que se vendería al exterior, lo que automáticamente le restaba competitividad.

Pero bajo el mismo paraguas, hoy las automotrices chinas que se instalan en Brasil (podrían hacerlo también en Argentina bajo el mismo régimen), pueden importar partes sin arancel para armar un auto parcialmente (SKD) o incluso uno en su totalidad (CKD) para exportar al otro país. De ese modo, combinando el porcentaje del 84% de las piezas por un lado y la importación de partes sin arancel para los vehículos que se exportan por el otro, un auto chino fabricado en Brasil podría entrar a Argentina a un costo muy inferior al que tendría si viniera desde China pagando arancel extrazona y sin limitación de volumen de unidades.

Ante este escenario, que encuadrado en el ACE 14 tiene vencimiento recién en junio de 2029, las autopartistas brasileñas agrupadas en Sindipecas le solicitaron al Gobierno de Lula da Silva que limite las importaciones de autopartes para SKD y CKD, de modo de obligar a las automotrices chinas a abastecerse localmente, tanto sea por un límite de montos o de partes. Ese pedido, además, no solo lo hace la entidad que nuclea a las autopartistas, sino también la propia Anfavea (Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores) y tiene la adhesión de 19 centrales sindicales y organizaciones de trabajadores relacionadas con la industria automotriz y autopartistas.

Trasladando la situación a Argentina, en el mercado perdería peso la limitación del cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos actual, al menos para las marcas chinas que fabriquen en Brasil, pero además, quedaría abierta la puerta para que una automotriz china compre una fábrica local o se asocie a una empresa existente y produzca autos en Argentina con ese mismo régimen, y los exporte a Brasil sin arancelamiento.

En ese caso hay un agravante que perjudicaría proporcionalmente aún más a la industria autopartista argentina que a la brasileña, ya que el peso de las exportaciones de autos en Brasil es muy inferior, apenas el 15%, pero es el más relevante en las fábricas argentinas, donde se exportan más autos de los que se venden en el mercado local.

Si bien para Argentina es un mecanismo necesario para incentivar inversiones y exportaciones de las terminales, de no limitarse de algún modo con reglas de origen más robustas – lo están tratando el T-MEC (México, Estados Unidos y Canadá) y la propia UE – los programas industriales como el de Fiat Titano y Ram Dakota, o de la nueva Volkswagen Amarok que utilizan ese esquema para exportar vehículos a Brasil con un considerable beneficio de costos, facilitarán indirectamente que las automotrices chinas puedan radicarse en Argentina con la sola finalidad de exportar autos a Brasil sin arancel también.

La crisis de la empresa de neumáticos FATE puso al discurso del gobierno ante su test más exigente: debe sostener la filosofía aperturista, lo que implica que el acceso de los consumidores a productos de bajo precio es mejor que sostener empleos industriales poco competitivos.

Y en esa «batalla cultural» está permitido usar armas de grueso calibre, como por ejemplo denunciar planes de conspiración política, como insinuó el propio Javier Milei al marcar el sugestivo «timing» de Javier Madanes Quintanilla para anunciar el cierre de FATE justo en pleno debate sobre la reforma laboral.

También se reflotó otra acusación grave, que ya se había escuchado a fin del año pasado, cuando la planta de Whirlpool cesaría la fabricación de lavarropas en su planta de Pilar por el bajón del consumo y la competencia importada. En ese momento, economistas afines al gobierno argumentaron que la actividad industrial en los últimos 20 años ha sido, en realidad, una excusa para obtener rentas financieras.

La explicación es que, en regímenes muy regulados -con cepo cambiario y cierre importador-, al industrial argentino le convenía tomar préstamos en pesos a tasas bajas, que luego se terminaban licuando con la inflación. Y que eso se completaba con un subsidio de hecho a la importación de insumos, porque se les daba prioridad para acceder al tipo de cambio oficial.

No por casualidad, los militantes del gobierno hicieron circular en las redes sociales una charla entre Madanes e industriales del rubro textil, en el que el líder de Aluar reconoce que, al final del gobierno de Alberto Fernández se produjo una masiva acumulación de stock, con la premisa de que sobrevendría un período de tipo de cambio alto, pero que eso finalmente no ocurrió, con lo cual el stock salió a la venta mucho más lentamente de lo previsto.

Felipe Núñez, uno de los principales asesores de Toto Caputo, fue quien tomó la voz acusatoria en esta polémica, al calificar a Madanes como «el empresaurio que durante años cobró el aluminio el doble en Argentina de lo que lo vendía en el exterior, e incluso hoy lo sigue vendiendo aproximadamente un 40% más caro en el país».

Es decir, la acusación lleva implícita la advertencia de que lo mismo que le ocurrió al rubro del neumático con la competencia importada le podría ocurrir al sector del aluminio.

FATE, punta del iceberg

En un ambiente hipersensibilizado tras la pelea con Paolo Rocca, líder de Techint -a quien Milei bautizó «Don Chatarrín de los tubos caros»-, se vuelve a instalar la eterna polémica: ¿la industria argentina no puede competir si no cuenta con protección estatal? ¿O, como afirman los industriales, Milei está practicando un liberalismo ingenuo que no se aplica en ningún país industrializado, donde los subsidios y los cupos de importación están a la orden del día?

El motivo por el cual le cuesta cada vez más defender su discurso al gobierno es que, lejos de tratarse de casos aislados, las empresas en crisis y con pérdida de empleo son la generalidad. Los números son elocuentes al respecto: en la industria se está usando, en promedio, apenas un 53,8% de la capacidad instalada, y hay casos extremos, como el automotor, donde el uso es de sólo el 31% de la planta-.

El gobierno se defiende con datos como el de la relativa estabilidad del empleo, después de que el censo del Indec publicara para el tercer trimestre del año pasado una desocupación de 6,6%. Sin embargo, los economistas críticos afirman que esa estadística oculta una realidad preocupante: en dos años se perdieron unos 200.000 puestos de trabajo informales -la mayor parte en el sector industrial-, mientras que los nuevos empleos están, sobre todo, en el cuentapropismo y los nuevos trabajos de servicios por aplicaciones de internet.

Y los economistas críticos recuerdan que no sólo está en crisis la «industria protegida» sino que también pasaron zozobras empresas del agro y del sector energético, los supuestos «ganadores» del modelo. En la lista hay nombres como Bioceres, Agrofina, Aconcagua y President Petroleum.

«FATE es un tema micro. También Techint. Pero si son muchos, es un tema macro», sintetiza Hernán Lacunza, ex ministro de economía en la gestión macrista.

¿Es el mundo o es el modelo Milei?

Es entonces cuando se plantea uno de los puntos centrales en la «batalla cultural»: ¿esta situación ocurre como consecuencia del cambio tecnológico que se ve en todo el mundo, o está directamente ligado al modelo económico de Caputo, que reprime el tipo de cambio y revive las tasas altas en pesos?

No es un debate inocuo: si predomina la primera visión, entonces el gobierno gana respaldo en el sentido de que la solución está en una mayor flexibilidad laboral, que se adapte mejor a los cambios tecnológicos y sociales.

Curiosamente, en medio de un conflicto sindical en 2024, la propia FATE emitió un comunicado que parecía coincidir con la visión oficial, al enfatizar las ineficiencias derivadas de la regulación laboral. Se quejaba de su operatoria se dificulta por «sobrecostos derivados de la legislación del trabajo, baja productividad laboral, ausentismo, elevada conflictividad gremial».

En cambio, si se impone la visión de que la crisis industrial es consecuencia del plan económico, ganarán credibilidad los economistas que critican el retraso cambiario y se recreará una expectativa devaluatoria.

No por casualidad, el gobierno aprovechó que, justo en medio del debate, salió el dato del comercio exterior de enero, donde se registró una aceleración de 19% en las exportaciones y un retroceso en las importaciones, lo cual dejó un superávit de casi u$s2.000 millones. Como viene sosteniendo desde hace tiempo el ministro Caputo, se hace difícil argumentar que hay atraso cambiario cuando las exportaciones baten récords.

Sin embargo, también en este dato hay una «letra chica»: los superávits de los últimos meses son la contracara de lo ocurrido antes de la elección legislativa de octubre. En ese momento ocurría un clásico: ante la expectativa de una devaluación post electoral, los exportadores retenían su producción mientras que los importadores se apuraban a acumular stock.

Por otra parte, los bienes de consumo final ya representan un 26% del total importado, el doble respecto de hace un año, mientras que están en caída las importaciones de bienes de capital e insumos de la industria.

Apostando al argumento del precio

Lo cierto es que el apoyo al gobierno parece en declive. Así lo marcan las encuestas sobre la reforma laboral y los índices de confianza del consumidor, como el que mide la Universidad Di Tella, que marcó un abrupto descenso de 4,7% en febrero.

En coincidencia, los índices que predicen cambios de tendencia en la actividad económica ya están marcando una casi certeza de recesión para los próximos meses.

Esto lleva a que el gobierno apueste todas sus fichas a la batalla de la inflación. Y es una pelea en la que sus principales aliados son, precisamente, los temas que más le incomodan a la industria: el dólar barato y la apertura comercial.

Es elocuente el hecho de que aquellos rubros donde se registra la mayor crisis de producción son los que menos sufrieron la inflación. En textiles e indumentaria, apenas hubo aumentos de apenas 15% en el último año, lo que implica una caída real de 12,7% frente al IPC promedio.

Es un fenómeno que, en buena medida, se explica por el «efecto Shein»: las importaciones «hormiga» por la vía compras online ya se ubican en un promedio de u$s100 millones mensuales, y representan un 20% del consumo argentino en rubros como productos de electrónica. El volumen que genera esta importación se cuadruplicó el año pasado, por el incentivo de la exoneración arancelaria para productos de costo menor a u$s1.000 -un factor que se potencia, claro, por el atraso del dólar-.

Es así que el rubro de electrónica y equipamiento del hogar también ayudó a contener la inflación: apenas registró aumentos de 19% contra una inflación anual de 32,4%.

¿Y los neumáticos? Para el gobierno, lo que está sucediendo también es un buen síntoma. «Recordemos que hasta el 2024, pinchar goma era un problemón para la mayoría de los argentinos, ya que reponerla salía cuatro veces el precio equivalente en un país vecino», argumenta Felipe Núñez, que agrega que actualmente el sobreprecio respecto de la región es sólo un 20%.

Por cierto que el abaratamiento en el consumo no es un argumento menor en este debate. Y tampoco es casualidad que Milei haya calificado como «datazo» la inflación minorista de enero -dio 1,7%-, que supuestamente estaría anticipando un freno en los precios minoristas para los próximos meses.