INTERNACIONAL
Una bomba en la valija: el caso del hombre que quería matar a su mamá y terminó explotando un avión con 44 pasajeros
Un regalo de Navidad anticipado. Recién empezaba noviembre pero la madre, como toda madre, le creyó a su hijo.
El joven de 23 años puso un paquete en la valija de la madre y le pidió que no lo abriera hasta llegar a destino.
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La mujer iba a viajar en avión por primera vez en su vida. De Denver a Alaska, para visitar a su otra hija que vivía allí hacía un tiempo.
La mujer y el resto de los pasajeros del vuelo 629 de United Airlines nunca llegaría a destino.
El 1 de noviembre de 1955, 70 años atrás, varios campesinos de Longmont, Colorado creyeron que estaban ante un fenómeno sobrenatural, ante una maldición bíblica. Del cielo llovía fuego. Y elementos incandescentes de distinta contextura. Un diluvio de escombros metálicos. Muchos corrieron a guarecerse. Otros quedaron inmóviles, perplejos, ante el fenómeno que solo pudieron interpretar como un mensaje divino (algo agorero).
Había ocurrido una desgracia. Un avión, un Douglas DC-6B, había explotado en el aire 11 minutos después del despegue desde Denver.
Terrible accidente aéreo, Un avión se estrella, 44 muertos: No hubo ningún sobreviviente. Así titularon los diarios al día siguiente. Todavía la aviación no tenía tan buena prensa como en la actualidad y con cada siniestro el miedo de la gente a volar (algo que a muchos les parecía ilógico, una tonta manera de tentar al destino) se multiplicaba. Muchos creían que cada avión estrellado era la confirmación de que el hombre se había excedido en su imaginación, en su ambición de controlar el mundo. Y que, pese a que las estadísticas los desmentían, la norma era esa, la del siniestro, y no que los vuelos llegaran a destino.
Los pocos que entendían del tema supusieron desde el primer momento que algo extraño había ocurrido. No parecía una simple falla de la nave o un error humano. Los primeros informes mostraban un panorama inédito, algo que no habían visto antes. Los restos cubrían un radio de 25km (Foto: The Colorado Sun).
Un batallón de agencias y organismos estatales y hasta privados se dedicaron al tema. El FBI, la FAA (Federal Administration of Aviation), Civil Air Patrol, el servicio de Correo (llevaba correspondencia como casi todos los aviones de ese tiempo) y United Airlines destinaron equipos a esclarecer los hechos.
Los investigadores se pusieron a trabajar enseguida. El trabajo era mucho. Estaban desconcertados. Interrogaron testigos. Trataron de interpretar cada una de las formas de los destellos que los granjeros habían visto en el cielo. Recolectaron los restos del avión que cayeron desperdigados en alrededor de 25 kilómetros a la redonda. Estudiaron la nómina de pasajeros. Consultaron a los hombres de la torre de control para saber si había sucedido algo extraño en las comunicaciones previas. Inspeccionaron con minuciosidad la planilla del equipaje despachado. Mandaron al laboratorio las muestras de los restos encontraron. ¿Había habido varias explosiones? ¿Por qué varios testigos habían visto a la aeronave envuelta en fuego en el aire? ¿Hubo un incendio a bordo? ¿Por qué las alas se habían desprendido del cuerpo del avión? ¿Por qué muchos de los restos parecían triturados, parecían diminutos? ¿Se trató de un atentado? ¿Alguien había colado entre el equipaje algún producto prohibido? ¿Se había tratado de una falla mecánica? ¿De qué estaba compuesto ese polvo gris que cubría gran parte de los restos? ¿Qué decía la caja negra?
La investigación debió cubrir muchos campos. Cientos de personas dedicadas al tema. La industria de la aeronavegación estaba muy interesada en los resultados. Algunos llegaron a sugerir que los Douglas DC-6B tenían una falla insalvable y que el riesgo de explosión estaba en cada vuelo y que debían ser retirados de todas las flotas.
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Había algo más que complicaba la investigación: el avión era de los “lecheros”, hacía muchas escalas antes de llegar a Alaska. Había partido de Nueva York, pasado por Chicago y Denver. Todavía faltaba que se detuviera en Portland y Seattle.
Las líneas de investigación eran demasiadas. John Gilbert Graham en la corte federal, fue sentenciado y ejecutado por la explosión del vuelo 629 de United Air Lines. (Foto: The Colorado Sun)
Los familiares de las víctimas sufrían la pérdida de sus seres queridos. No tenían ningún cuerpo para reconocer ni para enterrar. Los restos de las personas que viajaban en el avión se habían esparcido por los campos de varios pueblitos de Colorado. Pequeños pedazos informes que hacían casi imposible para alguien que no fuera un especialista reconocerlos como restos humanos. Esos familiares agregaban a su dolor la molestia que sentían ante los interrogatorios a los que los sometía el FBI. Los detectives trataban de encontrar una clave en tierra de lo que había sucedido en el aire. Alguien tuvo la corazonada de que en los familiares y allegados podían encontrar una respuesta. Otros creían que era una pérdida de tiempo entrevistar a una viuda reciente o padres que habían perdido un hijo. Que allí sólo encontrarían dolor y ningún dato útil.
Foto en comparación de un hombre al lado de la cola del avión que explotó (Foto: The Colorado Sun).
Hasta que llegaron a John (Jack) Gilbert Graham, de 23 años, al que se le había muerto la madre en el vuelo 629. El joven se mostraba apesadumbrado. Contó los motivos del viaje de la madre, cómo habían cenado la noche anterior, de qué manera ella había preparado la valija, la vida de la hermana en Alaska y hasta expresó sus deseos de conocer algún día Anchorage. Hasta ese momento no parecía un interrogatorio, no era más que una charla. Hasta que uno de los agentes hizo una pregunta y después de varios segundo de silencio, Graham titubeo una respuesta enredada. El agente le dijo que no había entendido bien y volvió a repetir la pregunta: “¿Usted sacó un seguro de vida para su madre en el aeropuerto antes del despegue?”. Graham, ante la nueva oportunidad, trató de simular tranquilidad y que sus palabras parecieran despreocupadas. Explicó que vio contra la pared de una de las salas del aeropuerto una máquina expendedora de seguros de vida (en esa época había en cada aeropuerto norteamericano) que poniendo una moneda de 25 centavos en la ranura, le proveía uno.
La póliza era por 37.500 dólares (unos 450.000 dólares en la actualidad). Después desviaron el tema, le preguntaron por la relación con su hermana, quisieron saber a qué se dedicaba. Él habló del restaurante de su madre, de sus labores allí. En ese momento todo cambió. Los investigadores echaron mano a un cliché: el del policía bueno y el policía malo. Mientras uno llevaba el interrogatorio como una conversación entre amigos, casi como un homenaje a la memoria de la madre muerta, el otro acosaba a Graham y le gritaba en la cara, hasta el punto de que con cada palabra escupía la cara del interrogado, y lo acosaba. El del FBI responsabilizó a John (Jack) Graham de haber provocado un incendio en el restaurante de su madre unos meses antes. El joven trató de negarlo pero puesto contra las sogas e intimidado terminó reconociendo que él lo había provocado. Lo demás fue un mero trámite. Unos gritos más, unos golpes en la mesa y amenazas del policía malo, mientras el policía bueno ofrecía un vaso de agua y prometía paz espiritual a través de la verdad. John (Jack) Graham se quebró y confesó. Entre los sollozos el relato no se entendía bien. Otro vaso de agua y un pedido de tranquilidad. El policía malo salió de la sala sabiendo que su trabajo estaba hecho. En un clima de intimidad, el joven contó con detalle cómo planeó el asesinato de su madre. Y, como consecuencia, el de otras 43 personas. Cuando los detectives encontraron que John había sacado un seguro de vida por su mamá, la investigación dio un giro (Foto: Federal Bureau of Invstigation. FBI).
Los investigadores habían descubierto que Graham tenía un prontuario. Había sido acusado de algunos fraudes menores, había firmado algunos cheques sin fondo y lo habían agarrado contrabandeando alcohol.
De todas maneras, este delito tenía un cariz y unas consecuencias absolutamente diferentes.
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Cuando confesó la autoría del atentado, Graham no sabía que las investigaciones habían demostrado que la explosión principal había ocurrido en el depósito de equipaje (y se había multiplicado porque como recién despegaba tenía los tanques llenos de combustible) y que se habían podido recuperar muchos restos de las valijas pero que de la única que no quedaba ningún vestigio era la de la madre.
El joven confirmó las sospechas. Contó que había puesto 24 cartuchos de dinamita con un temporizador en ese regalo de Navidad envenenado que había colocado en la valija de la madre. Dijo que él llevó a la mujer al aeropuerto y que, con la valija en el baúl, cada vez que agarraba un bache temió por su vida. Se mostró algo orgulloso de haber podido programar la explosión para 90 minutos después de que él cerrara el equipaje.
La declaración fue larga y minuciosa. Se desgrabó y se la hicieron firmar. Veinte páginas en las que explicaba dónde había conseguido la dinamita, cómo había armado los explosivos, cómo la ubicó en la valija y demás. También aseguró que no le importaba haber matado a otras 43 personas. “Si en el avión hubieran viajado mil, me daría lo mismo”, dijo.
En ese interrogatorio también contó la historia de su vida. Su padre murió cuando él tenía 3 años. Fue criado por su abuela que murió cuando él tenía 9. Su madre no regresó para hacerse cargo de él. Fue llevado a un orfanato. Era una institución que probaba un nuevo método de educación, progresiva, que pretendía darle libertad a los internos, pero no dejaba de ser un orfanato y no dejaban de ser chicos sin contacto con sus progenitores. El desamparo y el resentimiento crecían dentro de John (Jack) Gilbert Graham. Las vacaciones las pasaba con su madre en el rancho de su padrastro. Pero cuando empezaba el año, pese a su deseo y esperanzas de permanecer en la familia, era de nuevo enviado al instituto.
Años después la madre le compró una pequeña casa para que él viviera con su esposa y sus dos hijos pequeños. Pagó alguna de las fianzas por sus detenciones y lo puso a trabajar en su restaurante (al que incendió en connivencia con la madre para cobrar el dinero del seguro según terminó de confesar ese día).
La relación con ella fue siempre muy conflictiva pese a que en los últimos años se frecuentaban cotidianamente. El daño y los resquemores del abandono en la infancia de John (Jack) no habían sanado, seguían presentes y en carne viva.
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“El momento en que subió al avión sabiendo que sería la última vez que la vería, fue el más feliz de mi vida” dijo el hombre después de confesar su crimen. Después antes de que le pusieran las esposas tuvo tiempo para un lamento final: “Si el avión no hubiera demorado diez minutos su despegue hubiera explotado sobre las montañas y ustedes no me hubieran descubierto nunca”.
La investigación a esta altura parecía saldada. El crimen resuelto. Pero Graham daría más sorpresas. Negó todo lo dicho y dijo que la confesión fue extraída por torturas y que buena parte de los dichos fueron inventados por el FBI. Ni siquiera recordaba haberla firmado. Él, decía ahora, no había matado a su madre.
Después probó otra carta: la de la insania. Pero luego de las pericias fue declarado imputable, capaz de ser juzgado.
El juicio duró quince días y las pruebas fueron abrumadoras. Aparecieron quienes le habían vendido la dinamita, los que certificaron que él era hábil para esas tareas, que afirmaban que sabía manipular dispositivos, los cinco locales que vendían taladros de joyería (que era el regalo que él decía le había puesto a la madre en la valija) dijeron que no habían vendido en el último año y que nunca habían tenido a Graham como cliente. Cada testigo hundió más al acusado.
El jurado deliberó apenas una hora antes de encontrarlo culpable. Fue condenado por 44 homicidios a pena de muerte. El juicio fue oral y público, el jurado se decidió en menos de una hora (Foto: The Colorado Sun).
El caso de John (Jack) Gilbert Graham tuvo varias consecuencias. Por primera vez un siniestro aéreo se investigó de ese modo e instaló un nuevo parámetro para la resolución de estos casos. De las investigaciones surgieron varios avances y protocolos que se implementaron en la aeronavegación comercial para aumentar su seguridad.
El juicio fue el primero en ser filmado para la televisión aunque no fue emitido en directo. Generó una atención en los espectadores que siguieron multitudinariamente cada una de las audiencias emitidas. Los presentes en la sala (juez, fiscal, defensores, jurados, acusado y testigos) podían pulsar un botón y apagar la cámara que los enfocaba así su imagen no era difundida. Él único que pulsó el dispositivo no permitió ser filmado fue Graham.
Estuvo casi un año en el Corredor de la Muerte esperando ser ejecutado. A pesar de que él no pidió nada en especial, siguiendo la costumbre, le sirvieron una opípara última cena. Bife, papa fritas, ensalada de frutas, helado, gaseosas. Sólo comió el helado.
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No se disculpó con los familiares de las víctimas. Al menos tuvo un gesto de humor cuando le preguntaron cuál era el último deseo. Señaló a un periodista presente, el que había seguido el caso desde el principio y con el que se había entrevistado varias veces y dijo: “Que él se siente en mi falda en el momento de la ejecución”.
Moriría en la cámara de gas, atado a una silla. Se negó a decir unas últimas palabras.
Tuvo una última y paradójica victoria: por una peculiar interpretación de la letra chica del contrato, consiguió que la compañía le pagara a su esposa unos 100.000 dólares por su seguro de vida.
avion, united airlines
INTERNACIONAL
Un nuevo misil estadounidense impactó en un polideportivo y una escuela iraníes, según un análisis
INTERNACIONAL
Russia allegedly sharing satellite intelligence on US bases with Iran, world leader claims
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Ukrainian President Volodymyr Zelenskyy warned that Russian reconnaissance satellites have recently imaged key U.S. and allied military facilities across the Middle East, raising concerns about potential targeting, after returning from a high-stakes trip to Gulf countries now under Iranian attack.
Zelenskyy’s remarks come as Ukraine deepens its role in the region, sharing intelligence and defense expertise with Middle Eastern partners facing Iranian missile and drone strikes.
In a March 28 post on X, Zelenskyy said he had been briefed that Russian satellites photographed multiple strategic sites «in the interests of Iran,» including bases and critical energy infrastructure across the Gulf.
«Everyone knows that repeated reconnaissance indicates preparations for strikes,» he wrote.
AI WAR IN IRAN HAS BROUGHT CONFLICT TO SILICON VALLEY. NO ONE IS READY
A satellite image from Planet Labs shows a plume of smoke above Tehran, Iran, on March 1, 2026. (Planet Labs PBC)
According to Zelenskyy, the surveillance occurred over several days in late March. On March 24, Russian satellites reportedly captured imagery of the U.S.-U.K. military facility on Diego Garcia in the Indian Ocean. The following days included Kuwait International Airport and parts of the Greater Burgan oil field, as well as Prince Sultan Air Base in Saudi Arabia.
Additional sites imaged on March 26 included Saudi Arabia’s Shaybah oil and gas field, Turkey’s Incirlik Air Base, and Al Udeid Air Base in Qatar, one of the largest U.S. military installations in the region.
Some of the locations identified by Zelenskyy, including places in Kuwait and Saudi Arabia, have been targeted in recent Iranian attacks, though it remains unclear whether the satellite imagery he described was directly used in those operations.
The warning follows Zelenskyy’s recent visit to Saudi Arabia, the United Arab Emirates, Qatar and Jordan, where he discussed security cooperation and shared intelligence with regional leaders.
Incirlik Air Base, Turkey, passenger terminal. (U.S. Air Force)
In an interview published Monday by Axios, Zelenskyy said Ukraine had provided Middle Eastern partners with information about Russian support for Iran, including potential targeting assistance.
«I think Russia is supporting Iran directly, 100%,» Zelenskyy told Axios. «The same format of sharing satellite images like they did in the case of Ukraine.»
TRUMP’S STRIKE ON IRAN DEALS A MAJOR BLOW TO PUTIN’S WAR MACHINE IN UKRAINE
Map of U.S. military bases Iran could target. (Fox News)
Ksenia Svetlova, an associate fellow at Chatham House, said recent developments point to increased cooperation in that space. «There is more cooperation in everything that has to do with intelligence,» she said, citing reports that Russia has provided Iran with «a target list, basically, through their satellites, American targets, but also air targets in the Gulf.»
Svetlova added that such support enables Russia to assist Iran without deploying troops or equipment.
«They are doing for the Iranians whatever they can without spending money, spending troops, or spending equipment,» she said.
Russian President Vladimir Putin holds his annual end-of-year press conference in Moscow on Dec. 19, 2024. (Alexander Nemenov/AFP via Getty Images)
The White House has not confirmed the intelligence-sharing but said it is not impacting U.S. operations.
«Nothing provided to Iran by any other country is affecting our operational success. The United States military has struck more than 11,000 targets and destroyed more than 150 Iranian naval vessels, leading to their missile attacks and drone attacks decreasing by 90%. The terrorist Iranian regime continues to be crushed by the full might of the most lethal fighting force in the world,» White House spokeswoman Olivia Wales told Fox News Digital.
Secretary of State Marco Rubio also downplayed concerns about Russia’s role, telling reporters Friday: «There is nothing Russia is doing for Iran that is in any way impeding or affecting our operation or the effectiveness of it.»
IRAN BACKLASH FORCES GULF ALLIES TOWARD WASHINGTON AS REGIONAL TENSIONS RISE
Foreign workers look at a tall plume of black smoke ascends following an explosion in the Fujairah industrial zone on March 3, 2026. Iran’s strikes on Gulf neighbors since February 28, following the U.S.-Israeli attack, forced the UAE to shut its airspace, blindsiding travelers who thought they were headed to one of the region’s safest holiday destinations. (Fadel Senna / AFP via Getty Images)
Lt. Gen. Richard Newton (Ret.), a former U.S. Air Force assistant vice chief of staff, said the reports should not come as a surprise.
«The latest reports that Russia provided essential imaging intelligence to the Iranian regime to target a U.S. air base in Saudi Arabia should surprise no one. Putin is our adversary who can’t be trusted.»
«We should avoid a direct conflict with Moscow,» he added, «but there must be consequences for Russia aiding and abetting the Iranian regime that harms American military personnel and our assets.»
Ukraine’s President Volodymyr Zelenskyy and Polish Prime Minister Donald Tusk (not pictured) attend a press conference at the Chancellery of the Prime Minister in Warsaw, Poland, Jan. 15, 2025. (Aleksandra Szmigiel/Reuters)
Russia has not publicly responded to Zelenskyy’s claims. Fox News Digital has reached out to the Russian government and the Iranian mission to the United Nations for comment and did not receive responses in time for publication.
Carrie Filipetti, executive director of the Vandenberg Coalition and a former senior State Department official, told Fox News Digital the reports reflect a broader and growing threat.
«There is no clearer signal that Russia is a dangerous adversary than the continued reporting that Russia is providing intelligence targeting Americans to a regime currently engaged in combat against the United States,» Filipetti said.
«American service members’ lives are at continued risk because of Putin’s war machine,» she added, warning that Washington must act to «hold the Russian regime accountable and prevent future American deaths.»
U.S. Army soldiers train at al-Asad air base. The base is located in Western Iraq. (Source: U.S. Army )
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Zelenskyy has also questioned ongoing discussions about easing sanctions on Russia.
«There must be pressure on the aggressor. And lifting sanctions is certainly not pressure,» he wrote.
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Cada año, Garrett Marrero encarga miles de kilos de cebada malteada y lúpulo del continente para Maui Brewing, su negocio cervecero. Luego, parte de la cerveza que fabrica la envía por barco de vuelta a los puertos continentales.
Ese viaje de ida y vuelta es cada vez más caro. Marrero ya escuchó que un carguero afirmó que tendrá que pagar un recargo mayor por el combustible de los envíos, y está pensando en cómo amortizar el golpe para su negocio. Al final, dijo, los aumentos de precio “tendrán que repercutirse, o habrá que rehacer los artículos”.
No es ningún secreto que los costos del combustible se están disparando. La guerra de cuatro semanas de Estados Unidos e Israel contra Irán, con su interrupción de las exportaciones de energía del golfo Pérsico, ha provocado un repunte de los precios del petróleo que está repercutiendo en otros productos. Para los consumidores estadounidenses, el recordatorio más evidente de eso son los precios de la gasolina (naftas en Argentina) que aparecen en las vallas de todo el país.
Una amenaza menos inmediata, aunque posiblemente más perniciosa, para la economía es el costo del diésel, que ha subido más rápidamente que la gasolina normal. Esto podría generar inflación en una amplia gama de bienes porque empresas como la de Marrero se ven obligadas a hacer frente al gasto añadido de producir y enviar productos cotidianos.
“El costo de todo sube: es una desconexión que creo que muchos consumidores no comprenden necesariamente”, dijo Marrero.
El diésel “impulsa muchas industrias básicas”, dijo Vidya Mani, profesora asociada visitante de la escuela de negocios de la Universidad de Cornell, cuya investigación se centra en las cadenas de suministro. “Las industrias mineras, las fábricas químicas, las fábricas de ropa… muchas de esas cosas proceden del diésel”.
“Debido a sus consecuencias de largo alcance, puede parar muchas industrias”, dijo, y añadió que si los precios siguen subiendo, los consumidores probablemente empezarán a ver los efectos en los artículos de uso cotidiano y de primera necesidad en las próximas semanas.
El costo medio de un galón de diésel (unos 4 litros aproximadamente) en Estados Unidos era de 5,38 dólares el viernes, según la AAA, casi 45 por ciento más desde el comienzo de la guerra. La nafta, en comparación, ha subido 33 por ciento.
El aumento del precio del diésel está incrementando los costos de Maui Brewing, una fábrica de Kihei, Hawái, que importa materias primas para fabricar su cerveza. Gabriela Bhaskar/The New York Times
No todos los transportes dependen del diésel para funcionar. Muchos barcos, por ejemplo, utilizan combustible búnker, un subproducto del refinado del petróleo, mientras los aviones utilizan combustible de aviación. El costo de estos insumos también está aumentando.
Gran parte del diésel de Estados Unidos procede de suministros nacionales. Pero las compañías petroleras aún pueden fijar el precio de la materia prima a los precios del mercado mundial. En enero, algo más de 40 por ciento del coste del diésel procedía del precio del crudo, según la Administración de Información Energética (AIE).
El resto del costo se basa en factores como el precio del refinado, la distribución y los impuestos. El costo del diésel tiende a subir más deprisa que el de las naftas debido a la gran demanda, los elevados costos de transporte y los impuestos federales más altos.
El más afectado por la subida de los precios del gasoil es el costo del transporte de productos –desde una lata de refresco hasta frambuesas frescas– por camión, barco o ferrocarril.
Esas industrias ya están añadiendo recargos, y los precios al consumo están empezando a subir. El miércoles, el Servicio Postal estadounidense dijo que tiene previsto imponer un recargo temporal del 8 por ciento a los paquetes, a partir del 26 de abril.
Incluso los recargos vigentes están subiendo: el carguero que utiliza Marrero le notificó en dos ocasiones que iba a subir su tarifa, hasta el 28 por ciento del precio contratado de un envío, frente al 16,5 por ciento que pagó antes de la guerra, dijo.
Los analistas advierten que, si perduran, esos aumentos serán más evidentes para los consumidores. Los costos más elevados también son una amenaza para el sustento de los camioneros encargados de trasladar los productos por todo el país.
Mustafa Altuner es propietario de Bonelli Logistics, una empresa de transporte con ocho camiones en el sur de California, el estado con algunos de los costos de combustible más elevados del país. Cada uno de esos camiones puede consumir 300 galones de combustible o más en una semana, con un costo actual de unos 2000 dólares, dijo.
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Con los precios actuales, la empresa está en un punto de equilibrio, dijo Altuner, aunque está recurriendo a sus reservas de efectivo para pagar el combustible. Eso después de haber añadido ya un recargo de emergencia por combustible. Hasta ahora, sus clientes, incluidos los que solicitan transportes de muebles y acero, han aceptado el recargo añadido.
Sin embargo, “las cosas se están poniendo muy, muy espantosas para todos”, dijo Altuner. “Si no pagamos a tiempo, no recibimos nuestro combustible; ¿y si no me pagan a tiempo mis clientes?”.
Altuner cree que su empresa superará la crisis, pero le preocupan los pequeños propietarios-operadores, que a menudo dependen de tarifas fijas y no pueden repercutir los costos a los clientes.
Los conductores que poseen sus propios camiones y trabajan de manera independiente se enfrentan a los riesgos financieros más inmediatos.
“El combustible es uno de los mayores costos operativos para los propietarios-operadores”, dijo un vocero de Owner-Operator Independent Drivers Association, un grupo comercial. “Nuestros miembros suelen trabajar carga a carga y no pueden simplemente subir sus tarifas cuando sube el combustible de la forma en que pueden hacerlo sus competidores más grandes”.
Se han hecho esfuerzos para cambiar a flotas eléctricas, pero más del 75 por ciento de los camiones comerciales siguen utilizando motores diésel, según el Foro de Tecnología de Motores.
La industria agrícola también depende del diésel, para impulsar los tractores y las cosechadoras (y, por supuesto, para transportar los productos a los mercados), lo que significa que aumentarán los precios de los alimentos. Es probable que los productos agrícolas procedentes de otros países reflejen primero esas subidas.
Hemos construido una economía que depende cada vez más de la entrega “justo a tiempo” de cosas que pedimos, a menudo a otros países», dijo Kate Gordon, exasesora principal del Departamento de Energía, quien ahora es directora ejecutiva de California Forward, un grupo empresarial sin fines de lucro. Las tiendas de comestibles, añadió, pronto podrían empezar a ver cambios en el tipo de productos que venden y en sus costos.
“En Estados Unidos estamos acostumbrados a que nuestras frutas y verduras no sean especialmente estacionales, porque las obtenemos de todo el mundo”, dijo Gordon. “Si hay una combinación de diésel para la agricultura, para el transporte, algunos de esos precios empezarán a subir. Es posible que no veas tantas verduras fuera de temporada”.
Todo esto se produce cuando la inflación y las elevadas tasas de interés ya han hecho mella en los presupuestos familiares en EE.UU.
“Nuestra principal preocupación es el consumidor, especialmente los consumidores con ingresos más bajos, que gastan una parte mucho mayor de su presupuesto en alimentos que los hogares con ingresos más altos”, dijo Bernard Yaros, economista jefe de Estados Unidos en Oxford Economics. “La enorme presión que veremos en la inflación de los alimentos no hará sino ampliar aún más esa bifurcación de los consumidores”.
Añadió que el aumento de los precios de los alimentos suele seguir en tres meses al aumento del diésel, y en este caso sería comparable a la inflación durante los cierres patronales de la época de la pandemia.
El ritmo de aumento de los costos del combustible podría disminuir ahora que los precios del petróleo, por el momento, han retrocedido desde su punto más alto. Los futuros del crudo siguen subiendo alrededor de 45 por ciento desde que Estados Unidos e Israel atacaron a Irán por primera vez el 28 de febrero. Estas subidas se deben principalmente a las amenazas de Irán a los barcos que atraviesan el estrecho de Ormuz y a los daños sufridos por las infraestructuras de producción y almacenamiento de petróleo en el golfo Pérsico.
Pero incluso cuando se reabra el estrecho, no es probable que los precios del combustible bajen inmediatamente.
“El problema no es solo el estrecho, sino que las regiones productoras y las fábricas se verán afectadas. Éstas tardarán casi un mes o más en volver”, dijo Mani. “Eso es lo que va a causar esta presión prolongada”.
Hasta que los precios se estabilicen, las empresas de todos los tamaños tendrán que ajustar sus estrategias y sus perspectivas.
Marrero dijo que, como los costos de envío habían aumentado, Maui Brewing se había centrado en enviar su cerveza a la costa oeste en vez de a estados más lejanos. También está buscando una gran cervecera en el continente que pueda producir y distribuir sus productos.
“Es más sostenible, pero también mucho más rentable, porque estamos enviando cebada hasta aquí solo para convertirla y enviarla de vuelta”, dijo.
“A medida que el mundo cambia a nuestro alrededor, es lógico que cambiemos de rumbo”, añadió. “Eso es lo que hacemos”.
Por Emmett Linder.
The New York Times, data-cc, data-cc-nyt
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