El presidente de Georgalos, Miguel Zonnaras, admitió que ya fabrica en China una de las golosinas más emblemáticas de la compañía: los caramelos masticables Flynn Paff. La producción se realiza en el país asiático y luego se importa para su comercialización en el mercado argentino.

El anuncio llegó en medio del debate sobre apertura importadora y competitividad industrial. Zonnaras lo confirmó en diálogo con La Fábrica Podcast, donde explicó las razones detrás de esta decisión empresarial.

«Yo soy de ADN industrial, pero también muy pragmático en el sentido de que el proyecto tiene que ser rentable y sustentable en el tiempo», dijo el empresario al justificar el cambio de estrategia productiva.

La decisión responde a la pérdida de competitividad de la industria local frente a factores estructurales como la presión impositiva, los costos logísticos y la infraestructura precaria.

Por qué los caramelos emblemáticos de Georgalos ya se fabrican en China

Zonnaras desmintió una creencia extendida en el sector alimenticio. Muchos suponen que producir en países con materias primas da una ventaja competitiva automática.

Sin embargo, el presidente de Georgalos sostiene que esas materias primas se «comoditizaron». Se comercializan a precios internacionales similares en cualquier mercado del mundo.

«¿Qué implica esto para Doña Rosa? Que el costo de la materia prima para nosotros es prácticamente el mismo que en cualquier parte del mundo. ¿Por qué? Porque es una commodity», señaló.

Al ser una commodity, el precio al que ingresa a una fábrica es prácticamente igual sin importar dónde esté ubicada. La ventaja de tener azúcar o glucosa local se evapora cuando esos insumos cotizan a valor internacional.

Algo similar ocurrió con la tecnología. «La tecnología también se comoditizó. Hoy ya no hay grandes diferencias tecnológicas entre un productor y otro», afirmó el empresario.

Lo que termina determinando la competitividad no es la materia prima ni la tecnología, sino el resto de los factores que intervienen en la producción: intervención estatal, infraestructura y logística.

Cuánto cuesta traer caramelos desde China versus producirlos en Argentina

Para ilustrar la distorsión de costos, Zonnaras mencionó los valores del transporte marítimo. Un flete desde China a Buenos Aires cuesta hoy alrededor de u$s4.000.

Desde Córdoba hasta Buenos Aires, el transporte ronda los u$s2.000. Es decir, mover mercadería dentro del país puede resultar más barato que traerla desde Asia, pero la ecuación total sigue favoreciendo al exterior.

«Cuando uno va a las ferias mundiales encuentra proveedores de todo el mundo que producen exactamente los mismos productos. Muchas veces lo único que hay que pedirles es que cambien el envoltorio, el papel o la marca, y el producto está listo para traer», describió.

El empresario resaltó que Argentina enfrenta un problema de infraestructura. «Tenemos una infraestructura muy, pero muy precaria respecto a cómo se manejan los países industriales en el mundo y sus costos de logística», aseguró.

En algunos casos, trasladar mercadería dentro del país resulta más caro que importarla. La logística interna se convirtió en un obstáculo para la competitividad industrial.

La presión impositiva que hace inviable la producción local

Zonnaras fue contundente al señalar que la carga tributaria provincial y municipal termina de hundir la competitividad. «Es difícil ser competitivo cuando encima el productor local le tiene que agregar los impuestos de municipios y provincias, y el que trae productos del exterior no tiene esa sobrecarga», remarcó.

El problema no se resuelve con bajas de impuestos nacionales. «De nada me sirve que Nación me baje los impuestos si las provincias y los municipios me los suben», sostuvo.

El empresario advirtió que la sobrepresión impositiva se traslada al producto final, y cuando ese producto no logra ser competitivo, el impacto termina sintiéndose en el empleo y el consumo, generando un círculo vicioso.

«Estamos en un gran problema estructural, porque algunos en la política se endilgan de que bajan los impuestos, pero otros, si no les llegan los recursos de los otros estamentos del estado, tienen que sobrevivir», explicó.

La descoordinación fiscal entre niveles de gobierno genera una trampa para el sector productivo. Lo que se ahorra en un nivel se pierde en otro, sin que el productor pueda planificar con certeza.

El conflicto laboral que atravesó Georgalos en 2025

En junio de 2025, la planta de Georgalos ubicada en Victoria, Buenos Aires, atravesó un conflicto laboral significativo. Los trabajadores realizaron un corte parcial en el ramal Tigre de la Autopista Panamericana.

La protesta fue motivada por el despido de cinco empleados, la eliminación del bono por productividad y diferencias en las condiciones laborales con otras plantas del sector.

Los trabajadores reclamaron la reincorporación de los despedidos. El incidente puso en evidencia las tensiones que genera la reestructuración productiva en un contexto de deslocalización industrial.

Georgalos enfrenta ahora el desafío de mantener su presencia en el mercado argentino mientras busca equilibrar costos y rentabilidad. La producción en China de Flynn Paff es solo una pieza de una estrategia más amplia para sobrevivir en un entorno económico adverso.

Desde que se sancionó en el Congreso la Ley de reforma laboral que incluyó en un capítulo fiscal la eliminación del impuesto al lujo para los automóviles, todas las marcas empezaron a rediseñar su política comercial con una baja de precios que va desde el 12 al 28% para los modelos afectados por ese cambio impositivo, pero también de una reducción para los modelos más caros que había en el mercado, pero no estaban alcanzados por ese gravamen.

El primero en dar a conocer su nueva política de precios fue Ford, que no solo bajó los precios de sus autos importados que tributaban el impuesto al lujo, sino también lo hizo con tres modelos de pick-up que se importan desde Estados Unidos, y que entrarán al cupo de 10.000 unidades exentas de arancel de importación establecido entre los beneficios del acuerdo comercial entre los Gobiernos de Argentina y Estados Unidos.

Los modelos que bajaron su precio son el Ford Mustang GT en una reducción del 27,7%, con lo que su precio de USD 90.000 pasó a ser de USD 65.000. El Mustang Dark Horse bajó un 22% pasando de USD 97.000 a USD 75.000, y el Ford Bronco V6 Badlands tuvo una retracción del 26% al bajar de USD 100.000 a USD 74.000. Las pick-up Ford F-150 Lariat, Tremor y Raptor también bajaron USD 10.000, con lo que sus nuevos precios son de USD 80.000, USD 85.000 y USD 105.000.

El siguiente que movió precios fue Stellantis, que primero lo hizo con el DS7 E-Tense, que bajó un 20%, pasando de USD 90.000 a USD 72.000. Después sumó los DS3 y DS4, que bajaron un 6,6% y ahora cuestan USD 46.500 y USD 51.800.

En línea con la misma política comercial, el Fiat 600 Hybrid bajó un 19%, pasando de $49.340.000 a $39.950.000; y los Peugeot franceses tuvieron un recorte también con el Peugeot 408 GT bajando un 13% para quedar en $64.945.500, el 3008 GT un 15% con un nuevo precio de 66.249.000, y el 5008 GT un 14% y un nuevo valor en $70.717.800.

Adicionalmente, y aunque están lejos de los precios del impuesto al lujo o su derrame en modelos cercanos, Fiat también bajó el precio de su pick-up mediana nacional de entrada a la gama, la Fiat Titano Endurance 4×2 manual, sobre la que aplicó una baja del 20%, con lo que su precio pasó de $50.230.000 a un nuevo valor de $39.900.000.

Toyota también se adelantó la baja de precios para marzo en sus modelos propios y los de la marca de lujo Lexus. El Toyota Crown pasó USD 93.000 a USD 80.500 y el Land Cruiser 300 de USD 189.300 a USD 164.000. En Lexus, la baja fue para siete modelos: Lexus NX450h, RX 350 F Sport, RX 500h F Sport, RX 450h+ Luxury, GX 550 Luxury, LX 600 Urban, y el LS 500h Exclusive, el más caro de la marca que pasó de USD 284.400 a USD 246.400. En todos los casos, la baja fue del 13,3% para ambas marcas.

Mercedes-Benz es una de las marcas que más modelosmodifica en sus precios desde abril. Entre los autos convencionales y los de AMG son 20 modelos los que bajan de precio. Como referencia, 16 modelos bajaron un 13%, el AMG C43 bajó un 14%; el GLC 300 4MATIC Coupé bajó un 17,9%; el GLE 450 4MATIC bajó un 19,5%; y el AMG GLE 53 Coupé tuvo la mayor reducción de precio, pasando de USD 240.000 a USD 179.900, lo que representó una baja del 25%.

Audi bajó el precio de 16 modelos por el impuesto al lujo. Hubo 10 autos que bajaron un 11,5%, otros 5 que bajaron un 12,9% y un modelo, el Audi Q6 50 e-tron Performance que tuvo la mayor reducción, ya que bajó de USD 154.600 a USD 128.200, es decir un 17,1 por ciento.

Porsche aplicó bajas para los 15 modelos que vende en Argentina. Los Macan y Cayenne con un 15%, quedando en USD 118.00 y USD 162.800 en sus versiones de acceso. El Panamera y los 3 Taycán bajaron un 18%, y toda la línea 911 (8 versiones) bajaron un 19%. Con estas bajas, el 911 Carrera quedó ahora en USD 266.700 y el 911 Carrera 4S en USD 334.800.

En BMW fueron 24 modelos los que bajaron de precio, pero no todos por la eliminación del impuesto sino que también lo hicieron con autos que no pagaban el impuesto pero debían reacomodarse en la gama completa. Los afectados por el impuesto bajaron entre un 4% y un 19%, con algunos modelos que tuvieron reducciones intermedias del que fueron desde el 9% y el 13%.

El modelo que más bajó fue el X4 xDrive 30i en un 19%, aunque no es el más caro de la marca, que es el X6M Competition, que pasó de USD 264.900 a USD 234.900. También un modelo de MINI que estaba alcanzado por el impuesto al lujo bajó su precio dentro del BMW Group, es el MINI Aceman SE, modelo 100% eléctrico, que tuvo una reducción del 10% pasando de USD 69.990 a USD 62.990.

Volkswagen Argentina también decidió rediseñar su tabla de precios tres modelos que no pagaban el impuesto al lujo pero ahora quedaban desfasados con los autos que bajaron de precio. En el VW Vento GLI la baja fue de un 7%, con lo que pasa de $77.818.800 a $72.746.050, mientras que las dos versiones del SUV Tiguan tienen una reducción de precios del 9%. El Tiguan Life 250TSI que costaba $ 84.320.800, se vende ahora en $77.574.100, mientras que el Tiguan R-Line 250TSI pasó de $ 88.748.800 a los actuales $81.647.800.

La marca también decidió bajar el precio de la gama completa de la pick-up VW Amarok entre un 5 y un 6%. El portafolios de productos incluye 11 versiones, que ahora comienzan con la Trendline 4×2 manual en $54.980.250 y llega hasta la Black Style V6 4×4 AT que tiene un nuevo precio, bajando de $105.156.800 a $99.370.900.

Por último, Volvo también aplicó bajas a sus modelos alcanzados por el impuesto interno y a los que estaban por debajo de ese tributo también. En total son 9 modelos los que bajaron en promedio un 13%.

Los Volvo EX30 bajaron entre un 7% y un 9%, con su versión más accesible, el EX30 Core que pasó de USD 47.500 a USD 43.500. Los XC40, C40 y XC60 Core bajaron un 11%, el XC60 Plus bajó un 17% y pasó de USD 99.000 a USD 87.900, y los XC90 bajaron un 20 y 21%, con lo que el modelo más caro pasó de USD 174.900 a los actuales USD 139.900.

La inestabilidad en los mercados energéticos globales entró en una situación de persistencia a partir de las tensiones en Medio Oriente y la incertidumbre sobre el control del Estrecho de Hormuz, clave para el tránsito petrolero global, que mantienen el precio del barril Brent con una firmeza que presiona las estructuras de costos de las refinadoras locales.

En este escenario actual, la cotización del barril de crudo Brent este domingo volvió a posicionarse por encima de los u$s100 -de referencia para la Argentina-, una barrera que parecía lejana pocas semanas atrás y que ahora marca el pulso de la economía global.

El escenario global golpea de lleno en los surtidores: según un relevamiento de la consultora EcoGo difundido este lunes, desde el 26 de febrero, previo al primer ataque de EE.UU. e Israel a Irán, el precio promedio de los combustibles se incrementó 8,73%.

Este porcentaje refleja un promedio de la suba de los distintos tipos de combustibles, tanto naftas como gasoil, y hay que tener en cuenta la disparidad que se observa en los productos premium y en aquellas petroleras en cuyos costos tiene más incidencia el combustible importado.

Lo cierto es que el precio de los combustibles en Argentina se mantenía estable desde comienzos de diciembre y la guerra en Medio Oriente provocó que se disparara en poco más de dos semanas casi un 9%.

La volatilidad extrema no solo afectó al crudo, sino que también se trasladó con fuerza al mercado del GNL durante la última semana, lo que en breve puede abrir otro frente al mercado interno cuando se tengan que contratar los cargamentos para el invierno. Estos movimientos repercuten de forma inmediata en los centros logísticos del mundo y generan un impacto inevitable en la Argentina. 

La escalada de los insumos energéticos básicos obliga a las petroleras locales a revisar sus esquemas de precios para evitar un descalce financiero que ponga en riesgo la cadena de suministro, explican analistas del sector.

Máxima presión a los surtidores: la fórmula de los combustibles

Para entender la magnitud de la presión en los surtidores, es necesario desglosar la fórmula técnica que compone el precio de la nafta en el mercado interno:

• El valor final integra el costo del crudo en un 50%
• Los márgenes de refinación y transporte un 31%
• La carga impositiva nacional un 13%
• El valor de los biocombustibles un 6%.

Con un Brent que consolida su tendencia alcista, el componente de la materia prima desequilibra la ecuación y empuja los valores hacia arriba de manera constante. Pero según los especialistas, existe una proporcionalidad técnica para el mercado local que se conoce como la «regla de los dos tercios», por el cual el aumento en los surtidores debería equivaler, a dos terceras partes del incremento que registre el barril internacional.

Si bien el crudo representa el 50% del valor, gran parte del 31% restante (fletes, salarios, mantenimiento de refinerías y operación de estaciones de servicio) está indexado a la energía. Cuando el petróleo sube, los costos de transporte y la energía necesaria para procesar ese crudo en las destilerías también aumentan. Por lo tanto, el impacto del barril «contagia» a otros componentes de la estructura de costos.

Bajo esta premisa, si el barril Brent sube un 30% (como ocurrió desde el recrudecimiento del conflicto en Medio Oriente que pasó de un crudo a u$s70 el último día de febrero al actual por sobre los u$s100, se está ante un incremento porcentual desde el 42% en el principal insumo de un litro de combustible.

Esta progresión matemática deja en evidencia el descalce financiero que enfrentan las refinadoras. Si se aplica la mencionada relación técnica sobre un salto del 42% en el valor del crudo, el ajuste teórico en el surtidor debería ubicarse en torno al menos del 28% para mantener el equilibrio del sistema.

Las subas «silenciosas» que preparan petroleras

Sin hacer públicas estas cuentas, durante la semana pasada las empresas del sector aplicaron incrementos moderados y progresivos que oscilaron entre el 4% y el 6%. Estas variaciones dependieron de la marca, el tipo de producto y la región del país. Esta estrategia de microajustes busca amortiguar el impacto en el bolsillo del consumidor, aunque resulta insuficiente frente a la velocidad de la crisis externa.

Tras ese reacomodamiento, los precios de referencia en la ciudad de Buenos Aires en una estación YPF se encontraba en torno a $1.717 el litro de nafta súper, y $1.878 su variedad Infinia, mientras que el diesel 500 se ubicaba en $1.768 y la premium $1.966. En el caso de Shell, esos valores eran de $1.789 la súper, $2.025 la variedad V-Power, $1.833 el gasoil y $2.099, la premium.

Dado que las empresas ya no hacen anuncios de sus movimentos de precios desde el segundo semestre del año pasado, las estimaciones del mercado es que de mantenerse la situación externa en los actuales niveles, se podría registrar durante la semana o los proximos 10 días otros ajustes para reeditar el piso del 4% que no causó mucha repercusión en los consumidores.

De concretarse estas subas del orden del 4%, la nafta súper, entonces, pasaría a tener un piso de entre $1785 y $1860, dependiendo de la compañía; mientras que la premium podría arrancar entre los $1.953 y los $2.100 pesos.

Las potenciales subas de precios están sustentadas en que las propias compañías advierten que los valores actuales presentan un retraso de al menos un 25% respecto a la paridad de importación. Esta brecha representa la diferencia entre lo que cuesta procesar el combustible con valores internacionales y el precio de venta al público en las estaciones de servicio. Sin embargo, las petroleras admiten que no existe margen social para trasladar la totalidad de ese peso de forma inmediata.

Sin embargo un viejo conocedor del mercado explicaba que «las downstreamers siempre lloran, pero nunca regalan el margen de refino. Y las productoras van a querer exportar todo lo posible, máxime ahora que no hay más esquema de cruce. El precio interno del miz de crudos que se produce en la Argentina lo venían acordando entre ellos, veremos si ahora llegan a un nivel de equilibrio o tendrá que intervenir el Gobierno aunque no lo acepte públicamente».

La gran ecuación interna

El contexto económico local actúa como un freno natural para las pretensiones de las empresas integradas y refinadoras. La retracción del consumo se siente en la red de estaciones de todo el país cuando hay saltos de precios importantes, porque los usuarios limitan sus cargas ante la pérdida del poder adquisitivo.

Pero, además, el Gobierno nacional mantiene la mirada puesta en la dificultad para perforar el piso inflacionario, que todavía se ubica cerca del 3% mensual. En un momento de libre mercado, las empresas podrían fijar sus políticas de precios, pero el amortiguador histórico es lo que hace el gran jugador que es YPF que domina el 55% del market share y condiciona a la competencia.

A pesar de estas limitaciones, las empresas deben garantizar la sostenibilidad operativa de sus plantas de refinación y redes logísticas. Los pequeños ajustes observados en los últimos días ayudan a reducir la brecha, pero no eliminan el riesgo de desabastecimiento si los costos de producción superan ampliamente los ingresos. La sostenibilidad financiera es el argumento principal para justificar la continuidad de la política de actualizaciones.

Pero esa ecuación de costos también depende de cada petrolera. Empresas integradas como YPF o PAE pueden asegurarse el abastecimiento de su propio crudo, otras lo adquieren a terceros y en algunos casos hasta importan el combustible ya elaborado, en particular los productos premium, lo que inevitablemente les llegan a precios internacionales.

Qué ocurre hacia adentro de la industria

Ante la persistencia del crudo por encima de los u$s100, el mercado no descarta un nuevo movimiento en los surtidores en no mucho tiempo. Los analistas observan que, si las condiciones en el Golfo Pérsico no ceden, el precio de la nafta volverá a subir para sintonizar con los costos de reposición. Pero esta dinámica se vuelve más crítica en un esquema de libre comercialización donde el incentivo exportador es muy fuerte.

El riesgo históricamente latente es que los productores de crudo privilegien la colocación de sus barriles en el mercado externo. En el exterior, el valor de venta alcanza niveles impensados para este momento del año, lo que vuelve menos atractivo el abastecimiento del mercado interno a precios semi-regulados o deprimidos. Esta tensión entre la exportación y el mercado local es el nudo que las autoridades intentan monitorear para evitar faltantes.

La Secretaría de Energía sigue de cerca las negociaciones entre productores y refinadores para evitar que la paridad de exportación desvíe el crudo necesario para las destilerías nacionales. Una menor oferta de petróleo para el mercado interno obligaría a importar más combustibles refinados, lo que a su vez encarecería todavía más el producto final. Es un círculo vicioso que la volatilidad internacional alimenta cada día.

En el caso del gasoil, la situación es incluso más sensible debido a su importancia para el transporte de cargas y la actividad agropecuaria. El componente importado en este combustible es mayor, por lo que cualquier salto en el Brent impacta de manera directa en los costos logísticos. Un ajuste mayor en este segmento terminaría por trasladarse a los precios de los alimentos y otros productos básicos.

Por el momento, la estrategia de YPF y sus competidores consiste en administrar la escasez de margen mediante ajustes quirúrgicos. La petrolera estatal busca liderar el mercado con una política de precios que acompañe la inflación sin generar saltos bruscos que desestabilicen la macroeconomía. No obstante, la realidad internacional impone límites físicos a esta contención que parecen estar cerca de agotarse.

La atención diaria en Medio Oriente

Las declaraciones de los líderes mundiales sobre el conflicto bélico son las que marcan el pulso de la cotización del crudo. Sin embargo, cualquier incidente nuevo en las rutas marítimas clave vuelve a disparar los seguros y, en consecuencia, el valor del barril. La Argentina mira este proceso con preocupación por su impacto en las metas fiscales y la evolción de precios.

La brecha entre el surtidor y la realidad internacional pone a prueba la flexibilidad del sistema energético. Si el Brent no afloja, el precio de la nafta superará nuevos récords nominales en los próximos días. Las petroleras privadas presionan para que el desfasaje no supere el umbral que hace inviable la refinación en suelo local.

Hacia adelante, el panorama depende exclusivamente de la duración del shock externo y de la decisión del Ministerio de Economía sobre los impuestos a los combustibles. Una postergación de los aumentos impositivos podría dar un respiro a las empresas sin golpear tanto al usuario, pero afectaría la recaudación nacional en un momento de cuentas públicas ajustadas.

Mientras el barril de crudo mantenga su vuelo alto, la presión sobre los surtidores será el tema central de la agenda energética de marzo. La pregunta, asegura uno de los analistas consultados, ya no es si habrá aumentos, sino con qué frecuencia se aplicarán para intentar seguirle el ritmo a un mundo en conflicto.