La temporada número 100 de la J-League, la liga japonesa, viene llena de sorpresas. Este fin de semana, la máxima categoría del fútbol nipón arrancó con una gran novedad en la norma de los desempates que podría cambiar las reglas del fútbol tradicional para siempre.

En los boxes del Circuito Internacional de Sakhir, en Bahréin, donde se llevan a cabo los ensayos oficiales de pretemporada, un integrante de Ferrari camina por la calle externa de los boxes, esa que el muro la separa de la pista, y mira de reojo los garajes de Mercedes y de sus tres clientes, McLaren, Williams y Alpine, el equipo del argentino Franco Colapinto. El emisario de Maranello intenta saber cómo hicieron en Brexill -donde se fabrican los impulsores de la casa alemana- para lograr esos dos puntos adicionales en la compresión que les daría décimas de ventaja. Sus rivales reclamaron ante la Federación Internacional del Automóvil (FIA). La polémica se basa en una supuesta laguna legal y que marca la nueva era de la Fórmula 1. Aunque historia se remonta a más de 15 años.

En 2009, cuando Mercedes decidió regresar a la Máxima con su propio equipo luego de 55 años, lo hizo sabiendo de la llegada de la tecnología híbrida, que fue la combinación de los motores a combustión y eléctrico. Fue mediante la compra del remanente del equipo de Ross Brawn (Brawn GP), el equipo que el ex cerebro de Ferrari compró por una libra esterlina y lo hizo campeón mundial de Pilotos con Jenson Button y Constructores. La marca alemana usó esa plataforma y generó un impacto aún mayor con la vuelta de Michael Schumacher luego de cuatro años, aunque el Kaiser también aceptó la propuesta para retribuirle a Mercedes su apoyo que le brindó la casa de Stuttgart en sus inicios internacionales cuando corrió el Mundial de Sport Prototipos.

Mercedes habría tenido el dato -antes que nadie- de la llegada de los motores híbridos y usó su base experimental en autos de calle para sacar ventaja en el desarrollo de las unidades de potencia en la F1. Por eso aplastó entre 2014 y 2020 con 14 títulos Mundiales, siete de Pilotos (6 de Lewis Hamilton y 1 de Nico Rosberg) y siete de Constructores. Para este año los motores eléctricos tienen la misma erogación de potencia que los de combustión y el constructor teutón primero quedó bien parado con esa equivalencia.

Desde este año el volumen del cilindro ya no puede comprimirse a más de 16:1. El punto crucial aquí es que la compresión no se mide con sensores durante la conducción, sino solo estáticamente. Los técnicos de la FIA comparan la variación del volumen del cilindro entre los puntos muertos inferior y superior del pistón. Esto se realiza a temperatura ambiente normal. El hecho de que la relación de compresión pueda variar durante la conducción aparentemente no se tuvo en cuenta o se ignoró deliberadamente al formular las reglas y ahí recaería el gris en la norma que habría sido aprovechado por Mercedes. Pequeños cambios en la compresión son bastante normales en las carreras. Sin embargo, se rumorea que el constructor germano logró aumentar la relación de compresión a 18:1, que se traduce en una ventaja de rendimiento de 10 a 15 caballos y hasta serían tres décimas de segundo por vuelta.

Infobae recurrió a un experto para poder explicar qué se hizo en la base de Brixworth, Inglaterra, donde el equipo alemán fabricó su motor Mercedes-AMG F1 M17 E Performance. El ingeniero Enrique Scalabroni, que fue jefe de diseño de Ferrari y también trabajo en Williams y en Lotus, con su habitual amabilidad aclaró el panorama y qué puede pasar. “Aún no quedó demostrado, pero para mí tienen una pre cámara donde se produce la explosión de combustión con mucha nafta. Se crea una compresión alta que sale por agujeritos de esa pre cámara y pasa la cámara normal donde ya llega toda la mezcla encendida y esto reacciona. O sea, la explosión se produce antes que el pistón llegue al punto máximo superior”.

¿Cómo funciona la pre cámara? “Es como una media esfera abajo en la tapa de cilindros. Esa media esfera tiene ocho agujeritos cuyo diámetro tiene que estar de acuerdo al combustible y la compresión. Se produce la combustión y la explosión dentro de la pre cámara con mucha nafta”.

El técnico amplía que “no mejora la potencia desde el punto de vista por generación de la potencia misma, sino que por mejora la combustión. Entonces tiene una combustión mucho más perfecta. Lo que hace que gane esos quince o veinte caballos de acuerdo a la cilindrada del motor y de acuerdo a los valores de compresión que está trabajando”.

Red Bull habría encontrado el mismo sistema para el desarrollo de su planta motriz en su departamento Powertrains, que desde este año está asociado con Ford “ya que se llevaron como 30 ingenieros de Mercedes y quizá alguno se llevó la idea”, cuenta el ingeniero. Sin embargo, la escudería austriaca también se uniría en el reclamo del resto de los motoristas, Ferrari, Honda y Audi.

Sobre cómo la FIA podría confirmar el tema, Scalabroni revela que “le deben pedir a la FIA que se hagan ya los controles de compresión con el motor en caliente y con el motor en frío. Eso se hace con un sensor de presión, pero que tenga resistencia térmica en la cámara de cilindro y se terminó. Entonces cuando viene la explosión, ahí automáticamente te tira a la computadora si la compresión es 18:1 o 16:1”. Cabe recordar que el medio especializado Autosprint, de origen italiano, informó que la FIA mediría los nuevos motores V6 de forma estática, pero en caliente, impidiendo el supuesto truco de Mercedes que lograría conseguir rendimiento extra

En cuanto al posible vacío o zona gris del reglamento que Mercedes podría haber aprovechado, Enrique sostiene que “si no está prohibida la pre cámara, está bien. Lo que no está prohibido no te lo saca nadie. El tema es complejo porque no se trata solo de Mercedes, pues tenés otras tres escuderías, son ocho autos sobre un total de veintidós. Es decir, más de un tercio”.

El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, durante su rueda de prensa en la presentación del nuevo coche, no negó que sus ingenieros hubieran encontrado una solución especial. Indicó que hubo una comunicación abierta y transparente con la FIA durante el proceso de desarrollo. El ex piloto austriaco había sido enfático en defender el proceso de creación de su equipo y atacó a los rivales: “Celebrando reuniones secretas, enviando cartas secretas y tratando de inventar formas de pruebas que simplemente no existen… cuando está bastante claro lo que dicen las normas y también lo que la FIA nos ha dicho. La comunicación con la FIA fue muy positiva en todo momento, y no solo se trata de la relación de compresión, sino también de otros aspectos. Específicamente en ese aspecto, está muy claro lo que dice el reglamento. Está muy claro cuáles son los procedimientos estándar en cualquier motor, incluso fuera de la F1”. El CEO de McLaren, Zak Brown, estuvo en sintonía y defendió los impulsores de Mercedes.

Cabe recordar lo que pasó con otro artilugio de Mercedes, el DAS, que en 2020 revolucionó la F1 y luego fue prohibido para la temporada siguiente. El controvertido sistema permitía manejar el ángulo de inclinación de la suspensión según sea una recta o una curva. El piloto, moviendo el volante, podía abrir o cerrar ese ángulo; que la rueda tenga mayor espacio de su superficie en contacto con el asfalto o menor. Esto les permitió a los entonces pilotos del team alemán, Lewis Hamilton y Valtteri Bottas poder ganar tiempo, amén de la superioridad aerodinámica y del motor que ya tenía su monoplaza, por entonces el mejor de la Máxima.

Aunque el aspecto de la compresión del motor Mercedes sirve para recordar lo ocurrido con la suspensión hidroneumática del Brabham BT 49 de 1981, que a comienzos de aquella temporada lograba que el auto baje su altura cuando estaba girando en pista, lo que permitía una mejor penetración del aire, menos resistencia al avance y por ende más velocidad. Pero cuando ingresaba en los boxes cumplía con la altura reglamentaria ante la presencia de los comisarios técnicos. Con ese sistema, el brasileño Nelson Piquet aplastó en el Gran Premio de la República Argentina de aquel año y también ganó en la siguiente fecha en el GP de San Marino corrido en Imola. Luego el resto de los equipos emplearon el mismo artilugio, pero aquellas 18 unidades (9 en cada carrera) inclinaron la balanza a su favor del carioca en la definición del título contra el argentino Carlos Alberto Reutemann, que perdió la corona por un punto.

Los trucos, artilugios legales, grises del reglamento son tan añejos como los 76 años de la F1. Se trata de la cúspide del automovilismo, donde para conseguir el mejor auto las carreras comienzan a disputarse con mucho tiempo de anticipación en los talleres. En las últimas décadas, tener los mejores ingenieros puede valer un Campeonato del Mundo y Mercedes parece haber encontrado esa llave para abrir la puerta e ir por más gloria. Habrá que ver si se la permiten usar.

El aporte argentino

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