ECONOMIA
El boom importador entró en pausa: por qué caen las compras al exterior pese a la apertura y qué se espera para el año
Tras alcanzar picos de aumento en torno al 40% interanual en los primeros meses del 2025, las importaciones comenzaron a desacelerarse fuertemente hacia el segundo semestre para terminar el año con una suba, en diciembre, de apenas 3,5%. Ese porcentaje de incremento se transformó en caída en el primer bimestre de este 2026, que acumula una merma de 11,9%, según los datos de la balanza comercial publicados por el Indec.
Las bases de comparación son fundamentales a la hora de analizar esta evolución, pero las compras al exterior encontraron un techo, a pesar del modelo de apertura comercial y de un peso que sigue apreciándose. ¿Por qué se frenaron y cuáles son los rubros donde se registran mayores caídas?
La demanda bajó fuerte en el segundo semestre de 2025 y así continúa. Las fábricas están produciendo menos, por lo que requieren menos insumos importados; la inversión se frenó, lo que impacta en las compras de bienes de capital; ya no se importa tanto combustible y los bienes de consumo también caen porque hay demasiado producto en el mercado. Los importadores generaron sobrestock y no se vendió lo que previeron.
Las fábricas están produciendo menos, por lo que requieren menos insumos importados; la inversión se frenó, por lo que ello impacta en las compras de bienes de capital; ya no se importa tanto combustible
Según informó el Indec, las importaciones entre enero y febrero alcanzaron los USD 10.231 millones, cifra que implicó una caída de 11,9% respecto del mismo período del año pasado, cuando habían llegado a USD 11.617 millones. Por el contrario, las exportaciones vienen en alza y es por eso que el superávit pasó de USD 438 millones en el primer bimestre de 2025 a USD 2.977 millones este año.
Esta disminución en valor de las importaciones es explicada por las cantidades, ya que los precios subieron ambos meses. Es decir, se están adquiriendo menos unidades que el año pasado. En febrero, excepto los autos -que igualmente crecieron apenas 1,5% los volumen-, el resto de los rubros registró caída. Se importaron menos bienes de capital (22,9%); bienes de uso intermedio en el proceso productivo (5%); combustibles y lubricantes (17,2%); piezas y accesorios para bienes de capital (29,4%) y bienes de consumo final, 3,3% de disminución.
El economista Lorenzo Sigaut Gravina, de la consultora Equilibra, vinculó esa dinámica de las importaciones con el nivel de actividad. Explicó que, aunque algunos indicadores mostraron mejoras puntuales, al excluir sectores como agro, pesca y minería, el resto de la economía se mantuvo prácticamente estancada.
El economista añadió que la demanda interna se encuentra muy debilitada, con salarios que cayeron frente a la inflación desde fines del año anterior y un mercado laboral que muestra deterioro.
La economía está anémica y eso le pone un techo a las importaciones (Sigaut Gravina)
También remarcó que los sectores que impulsaron la actividad, como la minería o el agro, demandan pocos insumos importados. Esas actividades generan divisas pero no requieren grandes volúmenes de compras externas, lo que limita el crecimiento de las importaciones. En cambio, la industria, con mayor dependencia de insumos del exterior, enfrenta un escenario más complejo.
En ese contexto, el economista dijo que los bienes de consumo y los vehículos mostraron cierta dinámica, impulsados por precios relativos más bajos frente a la producción local. Sin embargo, incluso en esos segmentos aparecieron señales de desaceleración, en línea con la debilidad del consumo. “La economía está anémica y eso le pone un techo a las importaciones”, remarcó.
La economista Elisabet Bacigalupo, de la consultora Abeceb, aportó otro enfoque sobre el comportamiento de las importaciones: “Medidas en cantidades, las compras externas alcanzaron niveles elevados en relación al PBI, con valores cercanos al 30% a precios constantes. Sin embargo, a precios corrientes representaron alrededor del 15% del producto. Esa diferencia reflejó el abaratamiento relativo de los bienes importados”.
Según explicó Bacigalupo, ese fenómeno permitió importar mayores volúmenes con menor impacto en dólares. Aun así, la dinámica de la actividad económica condicionó el proceso.
La producción industrial se mantuvo estancada o en retroceso y limitó la demanda de bienes intermedios, que no mostraron picos en su participación dentro de la economía.
El adelanto de compras, otra causa del freno
Bacigalupo también mencionó que el crecimiento previo de las importaciones se vinculó con un adelantamiento de compras. En un contexto de apertura comercial y expectativas de cambios en el tipo de cambio, distintas empresas decidieron anticipar adquisiciones, tanto de bienes de capital como de insumos. Ese comportamiento se registró en sectores como químicos, calzado, automotriz y electrodomésticos, donde se acumuló mercadería.
Ese proceso derivó en un nivel elevado de stocks, que luego impactó en la dinámica de las importaciones. Con una demanda que no acompañó, las empresas redujeron nuevas compras al exterior. La menor rotación de inventarios se convirtió en un factor central para explicar la caída reciente.
Muchas empresas decidieron stockearse por temor a un reacomodamiento cambiario. Ese proceso se vio en sectores como químicos, calzado, automotriz y electrodomésticos (Bacigalupo)
La experiencia de los importadores reflejó ese escenario. Un empresario del rubro bazar describió una fuerte caída en la demanda y un exceso de mercadería en los últimos meses. Dijo que hasta octubre del año pasado ingresó mucha mercadería y que desde noviembre, las compras se redujeron de manera marcada.
“El ingreso de mercadería fue muy alto hasta mediados del año pasado. Después, las compras bajaron y hoy estamos comprando menos”, explicó. También indicó que el sector enfrentó una situación en la que el volumen importado superó las ventas. “Siempre se compró más de lo que se vendía, pero en los últimos meses eso se profundizó”, afirmó el importador.
“Octubre, noviembre y diciembre fueron muy malos. Llegó mucha mercadería y todos vendemos menos”, sostuvoEl empresario detalló que el último trimestre de 2025 resultó especialmente negativo. . Según describió, sus clientes registraron caídas de entre 30% y 40% en las ventas al público. En ese contexto, las empresas ajustaron su estrategia comercial. “No perdimos ventas, pero sí márgenes. Trabajo cliente a cliente para mantener el volumen”, señaló.
La presión sobre los márgenes de rentabilidad se combinó con un aumento de los costos fijos. El empresario indicó que los precios de venta no registraron subas desde diciembre de 2023, mientras que otros costos aumentaron. Esa situación afectó la estructura del negocio, aunque aclaró que el impacto varió según cada empresa.
Perspectivas y proyecciones del sector
De cara a los próximos meses, las perspectivas aparecen atravesadas por una combinación de moderación en la demanda y reacomodamiento de los stocks. Según planteó Lorenzo Sigaut Gravina, mientras la actividad continúe débil en la mayoría de los sectores -con excepción de algunos vinculados a recursos naturales-, las importaciones seguirán condicionadas.
El economista de la consultora Equilibra remarcó que el nivel de demanda interna actúa como un límite estructural, por lo que no se espera un rebote significativo en el corto plazo, aun en un contexto de precios relativos que favorecen a los bienes importados.
El nivel de demanda interna actúa como un límite estructural, por lo que no se espera un rebote significativo en el corto plazo (Sigaut Gravina)
En la misma sentido, Elizabet Bacigalupo anticipó que las compras externas podrían retomar cierto crecimiento, aunque lejos del ritmo observado durante 2025.
La economista de la consultora Abeceb proyectó un avance moderado, en torno al 7% u 8% interanual en valor, en un escenario donde las exportaciones también mostrarían mejoras. Ese comportamiento permitiría sostener un superávit comercial elevado, incluso en niveles similares o superiores a los del año pasado, impulsado tanto por el desempeño exportador como por una dinámica importadora más contenida.
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ECONOMIA
Cae un gigante lácteo: 5 meses de salarios impagos, indemnizaciones paradas y deuda con tambos
El cierre de marzo es de absoluta incertidumbre y profunda preocupación para los 700 empleados de Lácteos Verónica, que concluyen otro mes sin certezas respecto de qué ocurrirá con la empresa y la perspectiva de seguir afectados por el incumplimiento en los salarios. En concreto, los trabajadores de la firma acumulan 5 meses sin percibir sus haberes completos, además de que se les adeuda el último aguinaldo y dejaron de contar con aportes y coberturas de salud. Al mismo tiempo, la cúpula de Lácteos Verónica también dejó de abonar las cuotas de los retiros voluntarios, que desde septiembre de 2025 a esta parte sólo presenta un sólo pago. Por estos días, la empresa acumula 3.872 cheques emitidos sin fondos y una deuda en ese ítem superior a los 13.600 millones de pesos, según datos del Banco Central (BCRA).
La situación extrema que atraviesa Lácteos Verónica también impacta en el seno de la política de Santa Fe. En días recientes, el ministro de Producción provincial, Gustavo Puccini, reconoció que la administración que encabeza Maximiliano Pullaro viene realizando un «monitoreo permanente» de lo que ocurre en la lechera.
Preocupación en la política de Santa Fe
Sin embargo, Puccini aclaró que «hay decisiones que son privadas y no nos podemos hacer cargo de situaciones que dependen de las empresas». En esa línea, el funcionario declaró: «Nos ocupamos hasta donde nos corresponde. Nos ponemos a disposición y empezamos a tender puentes con bancos, entidades financieras o posibles inversores que puedan estar interesados».
«Cambiaron las reglas de juego. No hay consumo, no hay ventas, y eso genera situaciones complejas en algunas economías», dijo Puccini, quien igualmente afirmó que se intentará «evitar que se llegue a situaciones donde haya pérdida o reducción de empleo».
En paralelo, la Cámara de Diputados de Santa Fe aprobó una proyecto de declaración donde se expone la «absoluta preocupación» por el futuro de Lácteos Verónica y su plantel de trabajadores. Según fuentes locales, la propuesta señala a los Espiñeira, esto es, la familia a cargo de la compañía, como presuntos responsables del mal momento que atraviesa la lechera.
Algo similar impulsa la diputada nacional Caren Tepp, de Fuerza Patria. «Es un conflicto que tendría que tener a las máximas autoridades de nuestra provincia trabajando en pos de una resolución. Verónica está con deudas a sus trabajadores y retrasos en los pagos. En los últimos días incluso anunció una reducción en las jornadas laborales a través de telegramas», expresó.
Sueldos que no se pagan y deuda con proveedores
Por estos días, Lácteos Verónica acumula 5 meses sin pagar de forma completa los haberes de sus 700 empleados. Al mismo tiempo, sus trabajadores afirman que la firma cortó los aportes patronales y jubilatorios, y que ya no disponen de obra social.
Medios santafesinos señalan, además, que la lechera no ha cumplido con el pago de los acuerdos de retiros voluntarios que abrió en septiembre del año pasado. En ese sentido, Lácteos Verónica sólo habría cumplido con saldar una primera cuota.
Por el lado de los proveedores, la situación también es dramática: cerca de 150 productores de leche de la provincia de Santa Fe se unieron recientemente para reclamar el pago de mercadería entregada y nunca abonada.
Se estima que sólo con ese grupo de tamberos la deuda que mantiene Lácteos Verónica se ubica en torno a los 60 millones de dólares.
Lácteos Verónica y un sinfín de cheques sin fondos
En cuanto a la situación de la deuda bancaria de la compañía, iProfesional constató en el registro del Banco Central (BCRA) que la empresa acumula 3.872 cheques emitidos sin fondos y una deuda en ese ítem superior a los 13.690 millones de pesos.
Además, Lácteos Verónica debe miles y miles de pesos a entidades de crédito como Catalinas, Credibel y Trend Capital. También posee deudas con los bancos Nación, BBVA, Santander, Galicia y Macro, entre otros.
Por último, resta decir que continúan las versiones que afirman que los Espiñeira podrían desprenderse de los activos de Lácteos Verónica. En esa línea, se afirma que los propietarios de la lechera estarían en diálogos con la francesa Savencia, compañía que en Argentina posee el control de la marca Milkaut y en su momento también pasó a manejar el negocio de Ilolay.
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ECONOMIA
Cuánto cuesta llenar el tanque con diésel tras el aumento de los combustibles del último mes
Con los precios del petróleo muy volátiles desde hace un mes, la brecha entre el litro de nafta premium y del gasoil premium pasó de ser favorable al primero a fin de año pasado y comienzos de 2026, a la situación inversa. Hoy, un litro de diésel euro tiene un precio aproximado a un 3% de diferencia respecto a la nafta de mayor calidad.
Así, mientras en enero llenar el tanque de 80 litros de una pick-up Toyota Hilux o una Ford Ranger, costaba unos $145.000, ese costo subió a $149.000 en febrero y ahora representa un gasto de $187.000, por lo que el aumento es de un 28,9%.
Si se hace la misma cuenta con un diésel común, el conocido como grado 2, el litro pasó de $1.600 a $2025 en dos meses, un 26,5%, pero es sabido que este tipo de gasoil no es recomendado en las camionetas actuales con motores turbo debido a su mayor contenido de azufre, por lo que no se justifica el riesgo por un aumento mínimo.
Los motores diésel aspirados de las pick-up más antiguas y los autos de calle gasoleros que no tienen turbo, en cambio, sí pueden cargar gasoil Grado 2, el conocido diésel común.
El cambio de precio en los nafteros
En las naftas, en cambio, la diferencia de aumento fue menor. El litro de gasolina Súper pasó de $1.566 en enero a $1.966 en marzo, un 25,5%, mientras que la nafta premium subió menos aún en proporción, de $1.780 a $2.162, lo que implica un 21,4%. De este modo, llenar el tanque de un auto normal mediano como un Fiat Cronos o un Peugeot 208, que carga Súper sin problema alguno y tienen un tanque de 48 y 47 litros respectivamente, costaba $75.100 en enero y hoy representa un gasto de $94.300 en el caso del primer modelo.
El problema que tienen los usuarios argentinos, es que no se puede elegir una versión naftera o diésel actualmente porque el mercado tomó uno u otro camino pero no ambos salvo contadas excepciones.
Hoy, los autos y SUV ya no tienen versiones gasoleras, mientras que las pick-up fueron en el camino contrario dependiendo el segmento, porque no existen las camionetas medianas nafteras, y la mayoría de las compactas y las Full Size no tienen versiones diésel. En realidad, la elección que sí se puede hacer hoy al decidir la compra de un auto teniendo en cuenta el consumo es elegir entre un auto naftero o un híbrido, que consume entre un 30 y un 40% de gasolina.
Qué modelos hay con nafta o gasoil
La Fiat Toro, que tiene ambas motorizaciones, cuesta $47.490.000 para su versión naftera de acceso y ofrece la turbodiésel en $57.190.000, con la salvedad de tener un motor 2.2 litros y tracción integral que justifican ese mayor precio. La misma situación ocurre con los Jeep Renegade y Jeep Compass, donde existe la posibilidad de comparar naftero con diésel, pero este último solo se vende con tracción 4×4 y las nafteras no.
En cambio, la mejor referencia la presenta también Stellantis con la pick-up compacta RAM Rampage, que se ofrece en las dos motorizaciones y el mismo sistema de tracción integral. En este caso, para comparar versiones equivalentes, la Rampage Bighorn está equipada con el Multijet 2.2 turbodiésel y tiene un precio de $62.500.000, mientras que la Rampage Rebel, la más accesible de las nafteras 2.0 litros turbo cuesta $68.500.000.
Sin embargo ambas tienen distinta capacidad del depósito de combustible. Mientras la diésel carga 60 litros, con lo que el tanque lleno cuesta $133.500, la naftera carga 55 litros, por lo tanto completar el tanque tiene un precio de $118.900. Y si se quiere comparar el costo ante la misma cantidad de combustible, la gasolera gastará $122.400 contra los mismos $118.900 de la naftera.
La otra comparación que se puede establecer es la de las SUV 4×4, derivadas de una pick-up, donde hay tres modelos en el mercado, dos con diésel y una con naftero. Las gasoleras son la Chevrolet Trailblazer, que cuesta $79.793.000, y la Toyota SW4 que tiene un precio de acceso a la gama en $91.585.000; mientras que la única naftera es la Ford Everest, que es naftera 2.3 litros turbo y se vende en $93.292.200.
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ECONOMIA
Una infracción de tránsito te puede salir carísimo: mirá cuánto cuestan las multas en abril 2026
Las multas de tránsito registraron en marzo un nuevo ajuste en la provincia de Buenos Aires y en CABA. El cambio llegó de la mano del sistema de Unidades Fijas (UF), un parámetro que vincula las sanciones al precio del combustible y que se actualiza de forma periódica.
Los números dejaron de ser menores. Algunas infracciones ya superan ampliamente el millón de pesos.
En territorio bonaerense, el tope máximo de las sanciones alcanza los $1.896.000. En la Ciudad de Buenos Aires, en cambio, ciertas infracciones graves pueden trepar hasta $3.799.960, dependiendo de la falta cometida.
La diferencia entre ambos distritos no es solo de montos, sino también de criterios de actualización: mientras provincia ajusta cada dos meses, CABA lo hace de forma semestral.
Cómo funciona el sistema que determina el valor de cada multa
Tanto provincia como Ciudad usan el esquema de Unidades Fijas, pero con mecanismos distintos para fijar su valor.
En la provincia de Buenos Aires, cada UF equivale al precio de un litro de nafta de mayor octanaje informado por el Automóvil Club Argentino. Este parámetro se actualiza cada dos meses. Para marzo y abril de 2025, la UF quedó establecida en $1.896.
En la Ciudad de Buenos Aires, la actualización es semestral. Desde el 3 de marzo de 2025 y hasta el 2 de septiembre, el valor de cada UF pasó a $949,99, lo que implicó un incremento del 19% respecto del período anterior.
A partir de estos valores base, se calculan los montos finales que paga cada conductor infractor.
Las infracciones que cuestan más de un millón en provincia de Buenos Aires
El régimen sancionatorio bonaerense establece escalas que van desde decenas hasta 1.000 UF. El tope máximo actual equivale a $1.896.000.
La infracción más costosa que detectan los radares fijos es el exceso de velocidad. La normativa fija una escala que va de 150 a 1.000 UF, lo que en pesos representa entre $284.400 y $1.896.000. El monto definitivo lo determina el juez de faltas según la magnitud del exceso registrado.
Otras conductas de alto riesgo también pueden alcanzar el mismo techo sancionatorio. Entre ellas figuran:
En los casos vinculados con alcohol o estupefacientes, además de la multa económica pueden aplicarse otras medidas como retención de la licencia de conducir, inhabilitación o secuestro del vehículo, según lo determine la autoridad competente.
Qué diferencia hay entre una falta grave y una leve en provincia
La normativa bonaerense clasifica las infracciones en dos grupos. Esta distinción también influye en los plazos de prescripción de las sanciones.
Entre las faltas graves se incluyen:
- No presentar la documentación obligatoria
- Circular sin patente o sin seguro vigente
- Negarse a brindar información en un control
- Cruzar un semáforo en rojo
En el grupo de faltas leves aparecen conductas como:
- Estacionar en doble fila
- Utilizar la bocina sin justificación
- Superar hasta un 10% el límite de velocidad permitido
Conocer esta clasificación resulta clave. De ella dependen los plazos legales para el cobro de la multa y la posibilidad de impugnarla.
Cuánto cuestan ahora las multas más comunes en CABA
En la Ciudad de Buenos Aires, la actualización semestral de la UF impactó de lleno en el valor de las infracciones cotidianas.
Entre las sanciones más frecuentes figuran:
- Mal estacionamiento: $94.999
- Obstruir rampas para personas con discapacidad: $284.997
- Estacionar en carriles exclusivos o del Metrobus: $142.498,50
- No usar cinturón de seguridad: $94.999
- Circular con la VTV vencida: $94.999
El exceso de velocidad también encabeza el listado. En los casos más leves, como superar el límite permitido en hasta 20 km/h en calles o avenidas, la multa es de $66.499,30. Cuando la infracción es mayor, el monto puede escalar hasta $3.799.960.
Usar el celular al volante: cuánto cuesta y cómo lo detectan
El uso del teléfono celular mientras se conduce es otra de las infracciones sancionadas en CABA. Con la actualización vigente, los valores quedaron así:
- Usar el celular mientras se conduce: $94.999
- Enviar mensajes de texto al volante: $189.998
Para detectar este tipo de conductas, el sistema de control incluye 100 cámaras especializadas. Estos dispositivos permiten identificar el uso del teléfono dentro del vehículo.
En total, la red de fiscalización cuenta con 215 dispositivos activos. También registran excesos de velocidad y otras infracciones graves.
Otras infracciones que pueden salir muy caras en la Ciudad
Entre las sanciones que alcanzan valores elevados se encuentra cruzar un semáforo en rojo. La multa parte de $284.997 y puede llegar hasta $1.424.985, dependiendo de las circunstancias.
También se sanciona tapar o adulterar la patente del vehículo. Esta infracción alcanza $949.990, equivalente a 1.000 UF.
Ambas conductas están consideradas de alto riesgo y pueden derivar en medidas adicionales, como la retención del vehículo.
Cómo saber si tenés multas pendientes en CABA
En la Ciudad de Buenos Aires, los conductores pueden verificar si poseen infracciones pendientes a través de dos modalidades.
Una opción es realizar la consulta de manera presencial en la Dirección General de Administración de Infracciones (DGAI). Hay que presentar el DNI o el número de patente del vehículo.
También existe la alternativa de consultar en línea en el portal del Gobierno de la Ciudad. Allí es posible ingresar el número de DNI o la patente para conocer el detalle de las infracciones, el monto a abonar y los puntos disponibles en la licencia.
En caso de no registrar sanciones pendientes, el sistema permite descargar un certificado de libre deuda. Los pagos pueden realizarse por internet o de forma presencial en entidades habilitadas como Banco Ciudad, Pago Fácil, RapiPago o BaproPagos.
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