ECONOMIA
Cómo son, cuánto cuestan y qué vida útil tienen las baterías de los autos eléctricos
Aunque todavía se cuestiona el residuo para el planeta que dejarán las baterías de litio de los autos eléctricos una vez que lleguen a su final de vida útil a bordo, el principal obstáculo que hoy sigue siendo tema de debate es la pérdida de capacidad para acumular energía luego de varios miles de kilómetros de uso y, especialmente, de carga y descarga.
De hecho, no es algo privativo únicamente de los autos eléctricos sino de los dispositivos que se alimentan con baterías de litio en general. Sucede con los teléfonos y también con las computadoras personales, aunque los autos tienen sistemas de refrigeración y gestión de la energía para asegurar una mayor vida útil, y naturalmente, no están enchufados tanto tiempo como un celular o una notebook, que por ese motivo suelen tener recambios mucho más frecuentes.
En los autos eso es más difícil, pero sobre todo más costoso, porque la batería de un auto eléctrico puede representar entre un 30 y un 40% del precio de vehículo. La batería de un auto 100% eléctrico puede costar entre USD 12.000 y USD 20.000 dependiendo de su tecnología o tamaño y capacidad.
Las baterías LFP (Fosfato de Hierro y Litio) son menos eficientes pero más económicas y por eso cada vez se utilizan en más marcas y especialmente en las versiones de acceso de muchos modelos. En cambio, las NCM (Niquel Cobalto y Manganeso) son más costosas pero tienen un mayor rendimiento y autonomía.
Si bien existe una razonable expectativa referida a un abaratamiento de costos a medida que aumente la escala industrial, esa misma idea existía en 2020 y 2021, cuando la mayoría de los fabricantes tomaron la decisión de migrar rápidamente a los autos eléctricos creyendo que tendrían una aceptación más rápida de lo que fue, y por lo tanto habría más ventas, más producción y menores costos.
Hoy se proyecta que para 2030 las baterías bajarán su costo cerca del 50% o incluso más aún. Sin embargo, mientras eso no ocurra, la durabilidad de su capacidad termina siendo uno de los factores que retiene a muchos usuarios a animarse a dejar un auto convencional y pasar a un eléctrico.
El costo de la electricidad es menor, por lo tanto el costo de uso es menor también, pero comprarlos sigue siendo muy caro y su valor de reventa está deprimido por esa misma razón. Adquirir un auto eléctrico usado implica arriesgarse a tener que cambiar la batería con el costo asociado que tiene.
Un estudio de Carla, una plataforma sueca de comercio electrónico para comprar, vender o alquilar vehículos eléctricos, tomó una muestra de 9.954 pruebas de baterías en autos vendidos en Suecia entre 2022 y 2026.
Lo hizo para establecer una tasa de desgaste por carga y descarga en ese país, donde además de existir un ecosistema de electromovilidad casi tan grande como el de Noruega (el país con más autos eléctricos por persona del mundo), las extremas bajas temperaturas a las que son sometidos los vehículos representan un modelo para la tecnología.
Según los resultados publicados, lejos de lo imaginado a priori, no fueron autos chinos los que obtuvieron mayores rendimientos, sino coreanos.
La publicación estableció que el Kia e-Niro fue el vehículo eléctrico con el mejor resultado, ya que, tras recorrer 10.000 km, mostró que su batería todavía tenía una capacidad de carga del 97,2 por ciento.
El segundo modelo también fue coreano, pero de la marca Hyundai (parte del mismo grupo industrial). En este caso se trató de un Hyundai Kona, que también tiene una batería de litio de 64 kWh que el vehículo con mejor resultado y del mismo origen, con la que alcanzó un rendimiento del 97,1 por ciento.
El tercero fue otro Kia, en este caso el SUV grande llamado EV6, que tiene una batería mayor, de 77 kWh, y mantuvo una capacidad de 95,5% tras 10.000 kilómetros de uso.
Cuarto quedó un auto local, el Volvo XC40 Recharge, que está equipado con una batería china de la marca CATL de 69 kWh, y que se mantuvo con un rendimiento de carga del 94,7% en el mismo período, y quinto un Polestar 2, auto sueco derivado de Volvo, que también tiene una batería CATL de 78 kWh, y que alcanzó el 94,3 por ciento.
Sexto fue el BMW i3 con 93,7%; séptimo el Polestar 2 pero con batería LG Chem con un 93,5%; octavo fue el mejor Tesla, un Model 3 con una batería CATL LFP de 60 kWh alcanzando el 93,3%; noveno el Audi e-tron 50 con una batería NCM de 71 kWh con 93%; y décimo otro Audi, un e-tron 55 con una gran batería NCM de 95 kWh con el 92,9 por ciento.
Como dato final, el estudio de Carla estableció que de los casi 10.000 autos tomados para el estudio, el kilometraje promedio era de 5.046 km, que 9.383 autos tenían entre el 90 y el 100% de la capacidad de su batería y sólo 570 estaban entre el 75 y el 90 por ciento.
Normalmente, los autos eléctricos tienen una garantía de entre 8 y 10 años para sus componentes relacionados con la batería y los sistemas de gestión de la energía, y las baterías se suelen cambiar una vez que bajan del 75% de su capacidad de carga.
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ECONOMIA
Dólar hoy: a cuánto operan todas las cotizaciones minuto a minuto este jueves 24 de septiembre
¿A cuánto se vende el dólar en bancos?
El dólar al público continúa invariable. En el Banco Nación es ofrecido a $1.535 para la venta, en la séptima rueda seguida para esta cotización minorista, en un máximo nominal. El BCRA informó que en entidades financieras el dólar minorista promedió $1.536,17 para la venta y $1.483,12 para la compra.
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Cayeron las reservas
El Banco Central compró el miércoles USD 6 millones en la rueda mayorista, el 1,2% de la oferta spot. Las reservas internacionales brutas cayeron en USD 481 millones, a USD 48.933 millones, un mínimo desde el 31 de agosto. Influyeron, entre otros conceptos, el descenso de unos USD 180 millones, aproximadamente por cotizaciones de activos como el oro (-1,3%, a USD 4.321,40 la onza) y pagos a organismos internacionales por unos 30 millones de dólares.
ECONOMIA
La UE eliminó los aranceles a las importaciones armenias para contrarrestar las restricciones rusas
La UE levantó el jueves los aranceles a la mayoría de las exportaciones armenias para ayudar al país a afrontar las restricciones comerciales impuestas por Rusia, en un momento en que Ereván se acerca a Bruselas y se aleja de Moscú.
Los países de la UE aprobaron suspender durante dos años los derechos de importación sobre cerca del 80 % de los productos armenios que llegan al bloque de 27 naciones, dando así curso a una propuesta presentada en julio por la Comisión Europea.
“Estamos intensificando nuestro apoyo a Armenia y a su pueblo, que han elegido claramente una vía proeuropea a pesar de las presiones externas”, declaró Helen McEntee, ministra de Asuntos Exteriores de Irlanda, país que ostenta la presidencia rotatoria de la UE.
“La decisión de hoy ayudará a la economía armenia, afectada por las restricciones comerciales, y demuestra que nuestros socios siempre pueden contar con la UE”, afirmó.
Armenia es aliada formal de Moscú, pero ha estado estrechando lazos con la Unión Europea ante la frustración por lo que considera una falta de protección por parte de Rusia durante los conflictos con el vecino Azerbaiyán.
El mes pasado, el primer ministro armenio, Nikol Pashinián, anunció que su país comenzaría pronto a preparar una solicitud para convertirse en miembro de la UE.
Este acercamiento a la UE ha irritado a Rusia, tradicionalmente uno de los principales socios comerciales de Armenia.
A principios de este año, Moscú impuso prohibiciones y restricciones a diversos productos de importación armenios, entre ellos frutas, verduras, flores y bebidas.
Los productos agrícolas —como albaricoques, patatas y miel— figuran entre la amplia gama de mercancías que, según Bruselas, se beneficiarán de esta liberalización comercial temporal.
Por su parte, las autoridades checas han detenido y dado orden de expulsión del país a dos periodistas rusos sospechosos de colaborar con el centro de propaganda ruso Rybar, sancionado por la UE y EE. UU. debido a su implicación en campañas de desinformación sobre la guerra de Ucrania, informó este martes el portal de investigación Seznam Zprávy (SZ).
Los expulsados fueron identificados como Vitaliy Chashchukhin, periodista ruso residente en Alemania, y el cámara Igor Dolmatov, según explica SZ citando fuentes policiales.
Ambos fueron detenidos e interrogados por la policía checa después de que el portal denunciara su presencia en el país.
Tras una investigación, los periodistas del medio checo revelaron cómo algunos representantes de Rybar trabajan en Europa entrevistando a políticos y expertos.
Rybar fue fundado por el bloguero militar ruso Mikhail Zvinchuk, considerado colaborador del jefe del Kremlin, Vladímir Putin.
Zvinchuk fue incluido en la lista de personas sancionadas por la Unión Europea (UE) por integrar un grupo de trabajo creado por Putin en 2022 para coordinar los esfuerzos rusos en apoyo a su guerra de agresión contra Ucrania.
El perfil de Rybar en la red social Telegram cuenta con 1,5 millones de suscriptores en la versión rusa y unos 80.000 en la inglesa.
En julio de este año, el Reino Unido sancionó a una decena de personas vinculadas a la empresa de medios Rybar por considerarla responsable de “difundir información falsa sobre Ucrania e interferir en elecciones europeas, incluidas las de Moldavia y Armenia”.
En las actividades en Praga descubiertas por el portal checo estaría involucrado el documentalista ruso Boris Dvorkin, quien cuenta con el apoyo financiero del servicio exterior de inteligencia ruso (SVR) y habría sido quien contrató a Chashchukhin y Dolmatov.
Para construir su propaganda favorable a Moscú, el periodista y el cámara tenían planeadas varias entrevistas con personas relevantes de la vida pública del país centroeuropeo, como el activista político Bohumil Kartous y el exjefe de los servicios de inteligencia militar Andor Sandor.
Sus intenciones quedaron al descubierto cuando los reporteros de Seznam Zprávy fueron puestos sobre aviso y filmaron a escondidas la entrevista con Kartous.
Con ocasión de dicho encuentro, los reporteros de SZ dieron el chivatazo a la policía, que procedió a la detención e interrogatorio de los rusos.
Chashchukhin confirmó que se trataba de un proyecto para Rybar y admitió asimismo su colaboración con Izvestia, uno de los medios de comunicación y diarios más importantes de Rusia, cuya difusión está prohibida en toda la UE desde 2024.
La República Checa endureció su política contra la propaganda del Kremlin tras el inicio de la invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022 y castiga la violación de las sanciones con hasta ocho años de cárcel.
(Con información de AFP y EFE)
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