ECONOMIA
Cómo son, cuánto cuestan y qué vida útil tienen las baterías de los autos eléctricos

Aunque todavía se cuestiona el residuo para el planeta que dejarán las baterías de litio de los autos eléctricos una vez que lleguen a su final de vida útil a bordo, el principal obstáculo que hoy sigue siendo tema de debate es la pérdida de capacidad para acumular energía luego de varios miles de kilómetros de uso y, especialmente, de carga y descarga.
De hecho, no es algo privativo únicamente de los autos eléctricos sino de los dispositivos que se alimentan con baterías de litio en general. Sucede con los teléfonos y también con las computadoras personales, aunque los autos tienen sistemas de refrigeración y gestión de la energía para asegurar una mayor vida útil, y naturalmente, no están enchufados tanto tiempo como un celular o una notebook, que por ese motivo suelen tener recambios mucho más frecuentes.
En los autos eso es más difícil, pero sobre todo más costoso, porque la batería de un auto eléctrico puede representar entre un 30 y un 40% del precio de vehículo. La batería de un auto 100% eléctrico puede costar entre USD 12.000 y USD 20.000 dependiendo de su tecnología o tamaño y capacidad.
Las baterías LFP (Fosfato de Hierro y Litio) son menos eficientes pero más económicas y por eso cada vez se utilizan en más marcas y especialmente en las versiones de acceso de muchos modelos. En cambio, las NCM (Niquel Cobalto y Manganeso) son más costosas pero tienen un mayor rendimiento y autonomía.

Si bien existe una razonable expectativa referida a un abaratamiento de costos a medida que aumente la escala industrial, esa misma idea existía en 2020 y 2021, cuando la mayoría de los fabricantes tomaron la decisión de migrar rápidamente a los autos eléctricos creyendo que tendrían una aceptación más rápida de lo que fue, y por lo tanto habría más ventas, más producción y menores costos.
Hoy se proyecta que para 2030 las baterías bajarán su costo cerca del 50% o incluso más aún. Sin embargo, mientras eso no ocurra, la durabilidad de su capacidad termina siendo uno de los factores que retiene a muchos usuarios a animarse a dejar un auto convencional y pasar a un eléctrico.
El costo de la electricidad es menor, por lo tanto el costo de uso es menor también, pero comprarlos sigue siendo muy caro y su valor de reventa está deprimido por esa misma razón. Adquirir un auto eléctrico usado implica arriesgarse a tener que cambiar la batería con el costo asociado que tiene.
Un estudio de Carla, una plataforma sueca de comercio electrónico para comprar, vender o alquilar vehículos eléctricos, tomó una muestra de 9.954 pruebas de baterías en autos vendidos en Suecia entre 2022 y 2026.

Lo hizo para establecer una tasa de desgaste por carga y descarga en ese país, donde además de existir un ecosistema de electromovilidad casi tan grande como el de Noruega (el país con más autos eléctricos por persona del mundo), las extremas bajas temperaturas a las que son sometidos los vehículos representan un modelo para la tecnología.
Según los resultados publicados, lejos de lo imaginado a priori, no fueron autos chinos los que obtuvieron mayores rendimientos, sino coreanos.
La publicación estableció que el Kia e-Niro fue el vehículo eléctrico con el mejor resultado, ya que, tras recorrer 10.000 km, mostró que su batería todavía tenía una capacidad de carga del 97,2 por ciento.
El segundo modelo también fue coreano, pero de la marca Hyundai (parte del mismo grupo industrial). En este caso se trató de un Hyundai Kona, que también tiene una batería de litio de 64 kWh que el vehículo con mejor resultado y del mismo origen, con la que alcanzó un rendimiento del 97,1 por ciento.
El tercero fue otro Kia, en este caso el SUV grande llamado EV6, que tiene una batería mayor, de 77 kWh, y mantuvo una capacidad de 95,5% tras 10.000 kilómetros de uso.
Cuarto quedó un auto local, el Volvo XC40 Recharge, que está equipado con una batería china de la marca CATL de 69 kWh, y que se mantuvo con un rendimiento de carga del 94,7% en el mismo período, y quinto un Polestar 2, auto sueco derivado de Volvo, que también tiene una batería CATL de 78 kWh, y que alcanzó el 94,3 por ciento.

Sexto fue el BMW i3 con 93,7%; séptimo el Polestar 2 pero con batería LG Chem con un 93,5%; octavo fue el mejor Tesla, un Model 3 con una batería CATL LFP de 60 kWh alcanzando el 93,3%; noveno el Audi e-tron 50 con una batería NCM de 71 kWh con 93%; y décimo otro Audi, un e-tron 55 con una gran batería NCM de 95 kWh con el 92,9 por ciento.
Como dato final, el estudio de Carla estableció que de los casi 10.000 autos tomados para el estudio, el kilometraje promedio era de 5.046 km, que 9.383 autos tenían entre el 90 y el 100% de la capacidad de su batería y sólo 570 estaban entre el 75 y el 90 por ciento.
Normalmente, los autos eléctricos tienen una garantía de entre 8 y 10 años para sus componentes relacionados con la batería y los sistemas de gestión de la energía, y las baterías se suelen cambiar una vez que bajan del 75% de su capacidad de carga.
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ECONOMIA
La búsqueda de un seguro contra el dólar se acelera entre inversores conforme se acerca la campaña

La desaceleración de la inflación y la estabilidad que mostró el mercado cambiario durante los últimos meses no alcanzaron para evitar que los inversores comiencen a dolarizarse. A medida que se acerca el proceso electoral y el Gobierno busca extender los plazos de su deuda, la demanda de cobertura frente a una eventual suba del dólar volvió a acelerarse y ya alcanzó niveles que no se observaban desde el último período electoral, según estimaciones de la City.
Esa es una de las principales conclusiones del último informe semanal de Banco Comafi. El equipo de Research estima que la demanda privada de cobertura cambiaria ya supera los u$s 8.000 millones, considerando tanto las posiciones en títulos dollar linked como la venta de contratos de futuros realizada por el Banco Central.
Según el informe, se trata del nivel más elevado desde octubre de 2025, cuando la búsqueda de cobertura había llegado a superar los u$s15.000 millones en la previa de las elecciones legislativas.
El regreso del «seguro» contra el dólar
Para Comafi, el dato más relevante no es un aumento de la demanda de dólares en el mercado contado, sino el regreso de la demanda de instrumentos financieros que permiten cubrirse de una eventual depreciación del tipo de cambio.
El informe sostiene que desde mayo el Tesoro emitió aproximadamente u$s 4.400 millones en instrumentos dollar linked, un monto prácticamente equivalente al registrado durante el último proceso electoral. Esa colocación forma parte de una estrategia coordinada entre el Tesoro y el Banco Central para absorber la demanda de cobertura sin que esa presión termine trasladándose directamente al mercado cambiario.
En otras palabras, el Gobierno busca que quienes quieran protegerse frente a un eventual movimiento del dólar encuentren esa cobertura en bonos y contratos financieros, en lugar de salir a comprar divisas.
Un cambio en la estrategia del Banco Central
El informe también detecta un cambio en la forma en que interviene el Banco Central.
Según Comafi, la autoridad monetaria comenzó a incrementar su participación en el mercado de futuros, reduciendo al mismo tiempo la utilización de instrumentos dollar linked para administrar la cobertura cambiaria. La ventaja de este mecanismo es que permite esterilizar pesos únicamente mediante el ajuste diario de las posiciones (mark-to-market), evitando una absorción inmediata de liquidez y moderando la presión sobre las tasas de interés de corto plazo.
Para el banco, ese cambio muestra una administración más eficiente de la liquidez en un contexto donde el sistema financiero atravesó semanas de mayor volatilidad monetaria.
La última licitación confirmó el interés
La fuerte demanda también quedó reflejada en la última licitación del Tesoro.
De acuerdo con Comafi, los instrumentos dollar linked representaron aproximadamente el 25% del total adjudicado, con colocaciones cercanas a u$s 967 millones entre los tres títulos ofrecidos.
El dato confirma que, pese a la fuerte desaceleración de la inflación y a la estabilidad relativa del mercado cambiario, una parte importante de los inversores continúa priorizando mecanismos de cobertura frente al riesgo cambiario.
No implica que el mercado espere una devaluación
El informe hace una distinción importante. El crecimiento de la cobertura no debe interpretarse automáticamente como una expectativa de una devaluación inminente. Más bien refleja que los inversores consideran prudente incorporar seguros frente a un segundo semestre que podría presentar mayor volatilidad, en un contexto marcado por el calendario electoral, una mayor incertidumbre sobre la dinámica cambiaria y la estrategia oficial de financiamiento.
Por eso, Comafi entiende que la expansión de los bonos dollar linked y de las posiciones en futuros forma parte de un esquema diseñado para canalizar esa demanda sin afectar directamente las reservas internacionales ni generar tensiones inmediatas sobre el mercado de cambios.
Milo Farro, research en Rava Bursátil, explica a iProfesional que, luego de la marcada estabilidad en el tipo de cambio durante los primeros meses del año, a partir de principios de junio el mercado comenzó a «evidenciar un aumento en la demanda de cobertura cambiaria».
En paralelo, sostiene, también se observó un cambio en la composición de dicha cobertura: «Tras el vencimiento de mayo, el BCRA redujo su participación como oferente en el mercado de futuros y pasó a intervenir mediante la venta de títulos dólar linked en el mercado secundario», explica el estratega.
A pesar de esta dinámica, asegura Farro, todavía no se registra un incremento significativo en la demanda de instrumentos atados al dólar, como suele observarse en la antesala de períodos electorales.
En este contexto, la recomendación para aquellos inversores que busquen indexar sus carteras a eventuales movimientos del tipo de cambio oficial, el bono dólar linked TZV27 (con vencimiento el 30/06/2027) ofrece una Tasa Interna de Retorno (TIR) de aproximadamente 3% anual por encima de la evolución del dólar oficial.
Asimismo, Farro recuerda que en las últimas semanas se detectó un mayor volumen operado en el bono TZV28 (con vencimiento el 30/06/2028), que presenta un rendimiento cercano al 8% anual sobre la variación del tipo de cambio.
«No obstante, esta alternativa implica extender el horizonte de inversión más allá de 2027, lo que introduce un riesgo adicional asociado a posibles modificaciones en el régimen cambiario en un escenario de no reelección del oficialismo», concluyó Farro.
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ECONOMIA
La alianza política entre Milei y Trump determinó que EEUU imponga el arancel más bajo a las exportaciones que recibe de la Argentina

(Desde Washington, Estados Unidos) La alianza estratégica que protagonizan Javier Milei y Donald Trump determinó que Estados Unidos imponga el arancel más bajo a las exportaciones que recibe de la Argentina, tras lanzar la administración republicana una nueva ofensiva comercial contra China.
La Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR, por sus siglas en inglés) fijó el 10 por ciento de arancel para la mayoria de las exportaciones argentinas, un barrera impositiva que se basa en la decisión del Gobierno de haber aprobado normas que prohiben la importación de bienes producidos con trabajo forzoso.
La medida de la USTR está basada en investigaciones sobre la falta de aplicación efectiva de prohibiciones contra bienes fabricados mediante trabajo forzoso.
Para implementar las nuevas tarifas, Estados Unidos recurrió a la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974, una herramienta jurídica que permite imponer restricciones económicas contra países considerados responsables de prácticas comerciales injustificadas, irrazonables o discriminatorias.
“Estados Unidos ha tenido una prohibición de importación de trabajo forzoso durante casi un siglo y la aplica rigurosamente; ya es hora de que nuestros socios comerciales hagan lo mismo”, sostuvo Jamieson Greer, titular de la USTR
Como la Argentina adecúa su legislación vigente, el arancel impuesto fue del 10 por ciento, en lugar del 12,5% que Estados Unidos aplicará a bienes producidos en la Unión Europea, Taiwán, Japón, Corea del Sur y Suiza, por ejemplo.

Es distinta la situación del acero y el aluminio que se exporta a los Estados Unidos.
Trump considera que la fabricación del aluminio y el acero es estratégica para la economía americana, y esa mirada geopolítica implica que -por ahora- los aranceles a esos productos quedarán en un 50 por ciento.
Junto a la decisión geopolítica de Washington de imponer el 10% a las exportaciones nacionales, Argentina también se benefició por el acuerdo sobre Comercio e Inversión Recíproco, que firmaron el canciller Pablo Quirno y Jamieson Greer, Representante Comercial de Estados Unidos.
Ese acuerdo bilateral establece que Estados Unidos suprimirá aranceles para 1.675 productos de origen argentino pertenecientes a diversos sectores, una medida que posibilitará la reactivación de exportaciones por un valor de 1.013 millones de dólares.
Ahora, en esta nueva etapa de ofensiva comercial contra Beijing, la Casa Blanca mantendrá intacto ese beneficio a las exportaciones de la Argentina.
A su vez, Balcarce 50 suprimirá los aranceles para 221 posiciones arancelarias que incluyen maquinaria, material de transporte, dispositivos médicos y productos químicos. Y reducirá al 2% las tasas para otras 20 posiciones, en su mayoría autopartes, y establecerá cuotas para vehículos, carne y distintos productos agrícolas.

Hay un aspecto importantes que continúa vigente en la relación bilateral, al margen de las decisiones comerciales anunciadas ayer por la administración Trump.
Argentina mantiene para este año una alicuota de exportación de carne bovina de 100.000 toneladas: 20.000 del cupo tradicional, mas las 80.000 que Trump le anunció a Milei durante el almuerzo oficial que compartieron en la Casa Blanca.
Esto permitirá incrementar en cerca de 800 millones de dólares las exportaciones de carne bovina a los Estados Unidos. Fue una decisión política de Trump, que privilegia su alianza regional con la Argentina.
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ECONOMIA
Tras compra de F-16, el Gobierno podría sumar submarinos con financiamiento y astilleros de Brasil

La búsqueda de recuperar la capacidad operativa perdida por las Fuerzas Armadas sigue estando en el centro de la agenda del gobierno de Javier Milei. En línea con eso, y a partir de los requerimientos de la Armada, el oficialismo sigue evaluando alternativas para disponer nuevamente de submarinos tras el desastre del ARA San Juan, ocurrido en noviembre de 2017. En plena espera de una segunda tanda de cazas F-16, la cartera de Defensa también mantiene el foco en la posibilidad de sumar tres sumergibles de ataque en el mediano plazo. Sin embargo, el principal obstáculo para concretar esta operación sigue siendo la falta de financiamiento a largo plazo.Los cálculos oficiales estiman que el programa requerirá un crédito internacional de unos 2.310 millones de dólares.
En el segmento militar reconocen que cada submarino nuevo cotiza a razón de los 700 millones de dólares. A ese monto inicial luego hay que sumar los repuestos, las armas y la capacitación necesaria para las tripulaciones. En concreto, una cifra que se le hace muy cuesta arriba al Gobierno nacional.
Francia, Brasil y una propuesta de submarinos más avanzada
Con relación a las opciones posibles, la alternativa más avanzada pertenece al astillero estatal francés Naval Group, que ofrece el modelo Scorpène con baterías de ion-litio. Estos buques pueden operar sumergidos más de 78 días continuos. Además, cuentan con seis tubos lanzatorpedos de 533 milímetros para transportar hasta 18 armas entre torpedos pesados, minas y misiles antibuque.
Si bien el área de Defensa firmó una carta de intención con la firma gala en noviembre de 2024, lo cierto es que el contrato definitivo quedó pausado. Ocurre que Francia exige plazos de pago de entre seis y siete años, un esquema muy rígido para la economía argentina actual.
Ante esta traba crediticia, en semanas recientes comenzó a cobrar fuerza una negociación trilateral para incorporar a Brasil en la operación. Sucede que el país vecino construye sus propios submarinos Scorpène en el Complejo Naval e Industrial de Itaguaí, en Río de Janeiro, utilizando transferencia de tecnología francesa.
La propuesta en debate contempla que las tres naves argentinas se ensamblen directamente en los talleres brasileños. Para Brasil, el proyecto permitiría mantener activa la carga de trabajo de sus astilleros, reducir sus propios costos de desarrollo y aportar líneas de financiamiento regional que faciliten la compra.
Si bien ambas administraciones presidenciales mantienen fuertes diferencias ideológicas, en mayo pasado el ministro de Defensa brasileño, José Múcio Monteiro, mantuvo una reunión con Carlos Presti, su par argentino, y la posibilidad de evaluar esta opción tuvo su espacio en la conversación bilateral.
Submarinos alemanes, otra posibilidad
En paralelo a esta posibilidad, el grupo alemán ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) también compite con su modelo HDW Tipo 209NG, aprovechando que ya proveyó buques a la Argentina en el pasado. Sin embargo, sus astilleros están saturados con pedidos de la OTAN, lo que postergaría las entregas hasta la próxima década.
El tiempo de ejecución es clave para la cúpula naval. La construcción de estas unidades demora entre cinco y ocho años desde la firma del acuerdo final. Si el esquema entre Francia y Brasil lograra destrabar los pagos, la Argentina recibiría su primer submarino entre 2032 y 2036.
Por otra parte, en medio de los extensos plazos europeos, el vínculo cercano entre el presidente Javier Milei y la primera ministra italiana Giorgia Meloni impulsó una alternativa más inmediata. Como ya expuso iProfesional, la marina italiana incorporará nuevos submarinos alemanes U212A, lo que dejaría disponible un remanente de sumergibles clase Sauro para una eventual negociación.
Italia y la posibilidad de adquirir submarinos usados
Los submarinos de esta clase aún operativos en Italia son el «Salvatore Pelosi» (1988), «Giuliano Prini» (1989), «Primo Longobardo» (1993) y «Gianfranco Gazzana Priaroggia» (1995). Se trata de naves oceánicas de tamaño medio, con autonomía suficiente para misiones prolongadas en escenarios como el Atlántico Sur.
A diferencia de los modelos de última generación, los clase Sauro funcionan con sistemas convencionales sin propulsión independiente de aire. Esta característica ofrece ventajas concretas para la reconstrucción naval argentina: menor complejidad logística, facilidad de mantenimiento y una curva de aprendizaje más accesible para los marinos locales.
Esta opción no resulta ajena a la historia militar argentina. Las primeras unidades submarinas que incorporó la Armada en 1933 correspondieron justamente a los sumergibles clase Tarantino, construidos en astilleros italianos. Vale subrayar que una operación de este tipo permitiría reforzar los lazos de defensa entre ambos países mientras se definen compras de largo plazo.
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