Mientras se espera que en unos 45 días, la Secretaría de Comercio habilite las inscripciones para que automotrices e importadores puedan licitar su cuota parte del cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos correspondientes al año 2027, la industria automotriz argentina espera que en las próximas semanas quede finalmente habilitado el acuerdo comercial con Estados Unidos para importar 10.000 autos por año sin arancel de importación extrazona.

Entre los modelos que podrían entrar al mercado local no solo hay autos de marcas norteamericanas, sino también de otras marcas globales que producen en EEUU. La lista es extensa, pero en función de las marcas que se comercializan en Argentina, los modelos más interesantes serían los siguientes:

Chevrolet tiene las pickups Colorado y Silverado (salvo las versiones mexicanas y canadienses), y los SUV Tahoe y Traverse, y el famoso auto deportivo Corvette.

Ford tiene para traer las Bronco de 2 y 4 puertas, Explorer, Expedition, y las F150 Lightning, o las más grandes 250 y 350 que no llegan actualmente, además de los actuales Mustang y F150 que ya están comercializando y bajaron su precio ante este acuerdo comercial.

Jeep tiene en su cartera de productos norteamericanos los actuales Gladiator, Wrangler y Grand Cherokee, pero podrá sumar Gran Wagoneer, algo que ya reconoció la marca que está en evaluación; y Ram podría mejorar el precio y versiones de la actual 1500.

Honda podrá traer con mejores precios los actuales Civic, Accord y CR-V, pero también importar Odyssey, Passport, Pilot e incluso la pickup Ridgeline.

Hyundai tiene ensamblados en Estados Unidos los modelos Ioniq 5, Ioniq 9 y Santa Cruz, y también podría traer a mejores precios y más versiones los actuales Santa Fe y Tucson. Su socio, Kia tiene disponibles los EV6, EV9 y Sorento, pero también podría mejorar la actual propuesta de Sportage y traer el SUV Telluride.

Además, BMW podría exportar a Argentina los modelos X3, X5, X6, X7 y XM; Mercedes-Benz tiene los EQE y EQS, GLE y GLS; Nissan podría traer Murano y Pathfinder, e incluso cambiar las X-Trail actuales que vienen de Japón por las Rouge norteamericanas; Subaru podría traer Crosstreck y Forester con precios sin arancel.

Por último quedan dos marcas que dominan el mercado local y una por la que hay una especial expectativa en los consumidores. Toyota tiene los Camry, Highlander y Grand Highlander, Sequoia y la pickup Tundra; Volkswagen tendría posibilidades de importar el SUV Atlas, y Tesla estaría en condiciones de traer sus tres modelos, Model 3, Model Y y Cybertruck.

Aunque todavía no se conoce a ciencia cierta si habrá modificaciones en las condiciones que deben cumplir los vehículos para quedar encuadrados dentro del programa que los exime de pagar el arancel común Mercosur del 35%, hay un diálogo que sí está ocurriendo entre las partes para asegurar el éxito de la tercera convocatoria de las cinco que estableció el Gobierno para promover la electromovilidad hasta 2029.

Entre esas charlas informales hubo varias voces que pidieron elevar el precio máximo de USD 16.000 FOB (en puerto del país de origen), de modo tal que el cupo no sea casi exclusivo para autos de fabricación china, tanto para marcas de ese mismo país como de compañías automotrices occidentales que producen modelos en sociedad con automotrices locales.

La lista de autos que llegaron a Argentina con esta condición ya es conocida, y efectivamente es mayormente de esa procedencia. Pero hay fabricantes e importadores que no pudieron entrar porque sus vehículos, incluso los más económicos, tienen un precio que excede ese valor impuesto por el programa.

En general, el cálculo que se hace al sumar el costo de flete y seguro, la tasa de estadística al llegar a Argentina, los costos de logística de puerto, el IVA del 21%, y los márgenes de la marca y el concesionario, convierten ese precio FOB en el doble o un poco más, al momento de ser pagado por el usuario que compra en vehículo.

Por ese motivo, la mayoría de los autos del cupo tienen precios que oscilan entre los USD 32.000 y los USD 35.000, salvo por los pequeños como el Jmev Easy 3, que cuesta USD 18.900, el Suzuki Swift Hybrid y sus USD 21.900, el Chery Tiggo 2 en USD 23.000 o el BYD Dolphin Mini que tiene un precio de USD 23.990.

Tomando esta ecuación que duplica el precio, elevar el máximo a USD 25.000 podría permitir que otros autos entren al país con ese beneficio arancelario, permitiendo que se amplíe la oferta a marcas de otros orígenes, especialmente de Europa, Corea del Sur y Japón.

En la actualidad, tras entrar en vigencia el acuerdo comercial de los bloques del Mercosur y la Unión Europea desde mayo, un cupo de 15.500 vehículos con motores de combustión podrán importarse con un 17,5% de arancel hasta 2032 antes de empezar a reducir el arancel progresivamente que llegará a cero en 15 años.

En cambio, los autos híbridos y eléctricos tendrán una reducción del 25% sobre el arancel común, es decir que pagarán un 26,5% por los primeros siete años antes de iniciar el mismo proceso de desarancelamiento que los vehículos convencionales.

Pero los autos de producción en Corea del Sur y Japón no tienen ningún acuerdo comercial que los incluya en programa alguno de beneficios arancelarios, por lo tanto pagan el 35% vigente para vehículos de otras regiones.

Un cambio de precio máximo del actual cupo permitirá que modelos híbridos o eléctricos de Kia, Hyundai o Renault (que fabrica en ese país modelos para mercados fuera de Europa) entre los coreanos, y de las marcas Toyota, Honda y Nissan, pero también de Mitsubishi, Suzuki, Subaru y otras marcas niponas, tuvieran posibilidades de vender modelos a precios más competitivos en Argentina.

Desde Londres, Inglaterra – “No es la prioridad, no hay nada relevante sobre el tema por el momento. No es el foco actual, aunque sigue siendo premisa del Gobierno retirar al Estado de la gran mayoría de las empresas en las que está. Además, se ordenó: es una empresa que está en caja y adoptó mejores prácticas. Veremos más adelante”.

La fuente oficial habla de Aerolíneas Argentinas, la empresa de bandera que Javier Milei prometió privatizar. “Desde 2008 a nuestra llegada le costó 8 mil millones de dólares a todos los argentinos y este año generó ganancias por 100 millones de dólares”, dijo el Presidente en la apertura de las sesiones del Congreso de este año. La empresa que nacionalizó Cristina Kirchner en 2008 y se convirtió en otro ejemplo de operaciones subsidiadas en el país, no usa fondos públicos desde el año pasado.

Aerolíneas quedó fuera de la ola privatizadora de la Ley Bases, en medio de la negociación política para aprobar esa norma central para Milei, y la única iniciativa puntual presentada para privatizarla ya perdió estado parlamentario. Sin ley no puede haber privatización y, en medio de una industria aerocomercial global con movimientos importantes en los últimos años, y cada vez más concentrada, las aerolíneas están obligadas a competir y buscar escala, eficiencia e inversiones.

En la empresa no hablan de privatización, aunque están de acuerdo con el objetivo del Gobierno, más allá del timing político. En concreto, buscan que sea eficiente y gane dinero para que se venda mejor.

“La mejor forma de asegurar el futuro de una empresa es gestionarla con disciplina, invertir cuando las condiciones lo permiten y tomar decisiones pensando en el largo plazo tal como lo hacen las mejores compañías de la industria”, resumió ante Infobae el presidente de la empresa, Fabián Lombardo, la semana pasada en esta ciudad, donde se firmaron contratos con lessors globales por 20 aviones nuevos, lo que definieron como el mayor plan de renovación de su flota de la última década.

En esa búsqueda de delinear su próximo destino está la empresa que logró dos “hitos” impensados hasta hace poco tiempo: buenos números y una mejor relación con los cinco gremios, vínculo que en la aérea definen como “más maduro y estable”, en medio de los tironeos que siempre están presentes.

Escala e inversiones son las dos de las claves en las que se sustentará el futuro de la empresa. Es lo que necesita para ser competitiva: no depender de los fondos del Estado; mantener su flota en unas 84 naves, aproximadamente; mejorar el servicio para poder cobrar más, con la incorporación de la categoría premium economy, por caso, que le permitirá algunos de esos nuevos aviones; y optimizar el cabotaje.

“Estamos construyendo una Aerolíneas Argentinas preparada para competir de igual a igual con los mejores operadores de la región, con una compañía ordenada, eficiente y atractiva para cualquier escenario futuro. El principal cambio fue cultural”, aseguró Lombardo.

Ser “atractiva para cualquier escenario” significa tener los números en verde, ser ordenados, ganar algo de dinero en la operación… y esperar a ver qué decide la política. Mientras tanto, “escala e inversiones”, dijo Lombardo, quien estuvo acompañado en Londres por el CFO de la aérea, Diego de Arias, y el Director de Asuntos Corporativos, RRHH y Operaciones Aeroportuarias, Facundo del Villar, también a cargo de la relación con los gremios.

En los últimos dos años, la compañía redujo su plantilla en unos 2.000 puestos, a poco menos de 10.000 empleados, canceló rutas que no eran rentables y paga los sueldos con recursos propios, sin aportes del Estado. En 2024 obtuvo un resultado operativo positivo de USD 56,6 millones, según sus estados contables auditados por KPMG. En 2025, la cifra ascendió a USD 120,7 millones. Si bien aún no se comunicaron los números del próximo balance -lo tiene que aprobar la Asamblea de Accionistas a principios de agosto- ya tiene el visto bueno de la auditora privada y la Auditoría General de la Nación (AGN), órgano oficial en manos de la oposición. Allegados a la empresa aseguran que seguirán las sonrisas y que el balance será positivo en más de un sentido.

Siempre dependiendo de la política, primero con la decisión del Ejecutivo y luego con la ley del Congreso, el futuro de la empresa parecería tener una venta parcial en el horizonte. En eso coincidían meses atrás los funcionarios encargados de vender las empresas en las que el Estado tiene participación, aunque por estas horas –y luego de la venta desierta de Intercargo– el foco está en la empresa pública de aguas, Aysa, y el Belgrano Cargas, la red de trenes más extensa del país.

Los mandos altos de la compañía creen hoy que esa alternativa de venta parcial es la mejor opción para el futuro, pero dependerá de la política primero y del mercado después. ¿Es posible? ¿Hay o habrá interesados? Como sea, esa alternativa, asoma como el mejor escenario en una industria global que se concentra cada vez más en grandes grupos, como las europeas KLM-Air France; IAG, que concentra British Airways, Iberia, Vueling y otras; Lufthansa, que se quedó con ITA (ex Alitalia) y también con Swiss, Austrian Airlines y Brussels Airlines. En la región la gran competencia se centra en Latam, Grupo Abra, que se quedó con Gol y Avianca, y también en la panameña Copa.

La concentración del sector obliga a la búsqueda de escala: cada vez es más complejo para una operación de 80 aviones competir contra una de 200 unidades. Y esa competencia no se da sólo en la venta de pasajes y las rutas; es sobre todo por conseguir mejores condiciones para renovar flotas. Ese diagnóstico general, de necesidad de más capital y tecnología, requiere inversiones y eventuales socios.

A comienzos de este año hubo rumores de que Grupo Abra había demostrado interés. Mientras tanto, el mercado crece a razón de un 40% anual, con destinos que “vuelan”, como El Caribe, que subió más de 100%; y otros más tradicionales, como EEUU, por sobre el 30 por ciento.

“Aerolíneas es una SA con un socio mayoritario que es el Estado. La venta, que tiene que aprobar el Congreso, es un tema netamente político. Si se llegara a aprobar recién ahí arrancaría un proceso que comienza con la tasación. Hoy se trata de una empresa que ya no pide fondos oficiales; es más, que aporta algo”, destacó Carlos Vázquez, ex gerente de la empresa y actual consultor aerocomercial.

“También habrá que ver si hay interesados en este tipo de compras o si, en medio de un mercado desregulado, a esos eventuales interesados en el mercado local no les conviene hacer una compañía de cero. El país está lejos en términos de conectividad, no resulta la mejor opción para un hub aéreo, y habría que ver cuán atractivo es comprar una empresa como Aerolíneas, cuando instalar una nueva no parece ser algo tan complejo, se vio con JetSmart, por ejemplo. En términos comerciales, las grandes ya llegan casi todas. ¿Qué le aportaría, por caso, Aerolíneas a Gol?”, se preguntó Vázquez.

Como detalló Infobae, la empresa anunció durante la feria aeronáutica de Farnborough, uno de los principales encuentros globales del sector, un plan para incorporar 20 aviones entre 2027 y 2031, renovación que abarcará el 25% de su flota total y el 60% de los equipos de largo alcance, con un aumento previsto del 10% en la oferta de asientos y financiamiento íntegro con recursos propios.

La compañía informó que el programa se apoyará en los superávits operativos de 2024 y 2025, años en los que no recurrió a transferencias del Estado. En ese marco, presentó la iniciativa como su inversión más importante de los últimos años y la vinculó con una estrategia de crecimiento basada en eficiencia operativa y autonomía financiera.

El esquema 2027-2031 prevé la adquisición progresiva, mediante contratos de leasing con arrendadores globales como Avolon, ACG y AerCap, de seis Airbus A330neo y ocho Boeing 737 MAX 10. A esos equipos se sumarán además seis Boeing 737 MAX 8: dos ya contratados y cuatro todavía en proceso de incorporación.

La empresa explicó que esta incorporación permitirá mantener actualizado su parque actual de 84 aeronaves y, de acuerdo con la evolución del mercado, reemplazar algunos contratos que vayan venciendo. Las primeras entregas comenzarán en 2027 con la llegada de un Boeing 737 MAX 8 y seguirán de manera escalonada hasta 2031. A partir del primer semestre de 2028, los A330neo estarán destinados a renovar la operación internacional.

Esos aviones tendrán una configuración de 291 asientos: 30 en clase Ejecutiva, 24 en Premium Economy y 237 en Economy. La incorporación de Premium Economy marcará el debut de la compañía en ese segmento intermedio, mientras que también está prevista una modernización integral de las cabinas de los A330 que ya están en servicio. Los Boeing 737 MAX 10 y MAX 8 estarán destinados a fortalecer la red doméstica y regional. Según la empresa, todo el programa apunta a ampliar capacidad operativa, mejorar eficiencia y reducir el consumo de combustible por asiento.

El anuncio se produjo pocas horas después de que se conociera un fallo de una corte de apelaciones de Estados Unidos que condenó al Estado argentino a pagar USD 390 millones al fondo Titan Consortium por una demanda originada tras la expropiación de la compañía en 2008. El litigio no afecta a la aerolínea porque la acción judicial fue dirigida contra la Argentina.

Lombardo sostuvo además que el respaldo de fabricantes y arrendadores funciona como una señal de confianza externa. “Que algunos de los principales fabricantes y lessors del mundo acompañen este proceso es también un reconocimiento a la solidez que se construyó en los últimos años. El mercado internacional vuelve a apostar por Aerolíneas Argentinas”, dijo el presidente.

“El mercado internacional vuelve a apostar por Aerolíneas Argentinas”, concluyó Lombardo.

Mientras tanto, la empresa delinea su negocio para un futuro que terminará de definir la política.

(Desde Washington, Estados Unidos) Fue amor al instante. Se encontraron por primera vez en el Salón 1.4 del Foro de Davos, a mediados de enero de 2024. Afuera nevaba, y Javier Milei se movía como un rock star entre la elite internacional. Kristalina Georgieva, en cambio, ya había sufrido las promesas inconclusas de Alberto Fernández, y no quería que el «Caso Argentino» empalideciera su trayectoria como directora gerente del Fondo Monetario Internacional (FMI).

Pero Milei desarmó a Georgieva al instante. La abrazo como si fuera su tía preferida, y le explicó como sería su plan de ajuste económico. En silencio escuchaban Nicolás Posse -que era jefe de Gabinete-, Luis Caputo -ministro de Economía-, Gerardo Werthein – que estaba designado como embajador en Estados Unidos- y Karina Milei, secretaria General de la Presidencia.

Al lado de Georgieva se ubicó Gita Gopinath, entonces su mano derecha en el Fondo. Gopinath había tenido un cruce con Posse y Caputo cuando viajaron acompañando a Milei a Washington, en noviembre de 2023.

Sin embargo, el cónclave terminó con una sucesión de selfies que sorprendió a la burocracia del FMI. Milei, Georgieva y Gopinath no dejaban de sonreír con los pulgares hacia arriba.

Milei cumplió con su promesa de Davos. Hizo un ajuste histórico en la economía de la Argentina, y Georgieva rescata la palabra del presidente argentino. Ella enfrentó la reticencia de ciertos miembros del board del FMI, y asumió que Milei estaba respaldado por la Casa Blanca.

La directora gerente conoce la trayectoria histórica de la Argentina frente al FMI, y no quería quedar en el index del organismo multilateral de crédito.

Cuando Donald Trump asumió en la Casa Blanca, quedó absolutamente demostrado que Milei era respaldado por Estados Unidos, y que todo debía conducir a sostener la agenda económica del gobierno libertario.

Argentina incumplió dos veces la meta de acumulación de reservas, y el waiver se aprobó sin dilaciones. Luis Caputo propuso que el Banco Mundial y el BID concedieran garantías para pagar los vencimientos privados de julio, y Georgieva estuvo de acuerdo.

La directora gerente se movía en sllencio detrás del cortinado, y no dudaba en elogiar el plan de ajuste cuando era preguntada por los periodistas.

“El caso más impresionante en la historia reciente es Argentina, donde los efectos han sido profundos, con la implantación de un sólido programa de estabilización y crecimiento”, afirmó Georgieva hace unos meses.

En este contexto, la visita oficial de Georgieva a la Argentina implica un reconocimiento formal a los resultados del ajuste promovido por Milei y una exhibición de su propio poder institucional al mostrar un caso económico que es de éxito para los parámetros del FMI.

Georgieva será recibida por el Presidente en Balcarce 50, y después tendrá encuentros con Caputo y Santiago Bausili, titular del Banco Central. Caputo y Bausili no dejan de reconocer -en público y privado- el respaldo inédito de Georgieva a la Argentina.

“Hay una relación de confianza que nunca hubo entre Argentina y el Fondo. Entonces eso facilita mucho todo. Georgieva está super impresionada con los logros. Ella dijo:«Yo le confié desde el día uno», lo cual es cierto. Ella confió desde, desde el día uno. Ella me dijo: «Dijeron que ibas a hacer algo imposible y lo hicieron posible». Y desde ese día, ella siempre tuvo mucha confianza», comentó Caputo a Infobae, tras su último encuentro con la directora gerente.

La visita de Georgieva -27 y 28 de julio- tendrá un formato especial. Además de los encuentros oficiales con Milei, Caputo y Bausili, la directora gerente viajara a Vaca Muerta, adonde será recibida en Loma Campana, por Horacio Marín, presidente de YPF.

Georgieva está satisfecha por el ajuste ordenado por Milei, pero el staff técnico del FMI observa con atención una de las metas clave del acuerdo con la Argentina.

Se trata del cumplimiento hacia adelante del superávit fiscal. Hasta ahora, todo encaja entre las exigencias del Fondo y los cumplimientos prometidos por la Argentina.

Pero se acerca un año electoral que puede implicar más gasto público, y además la economía nacional no crece en forma pareja. Si bien ciertos sectores exportadores y primarios mantienen niveles elevados, la industria y el comercio aún no logran recuperar el terreno perdido en los últimos años.

A su vez, el consumo interno muestra señales mixtas por la caída del salario real y la falta de crédito, mientras que el mercado laboral permanece estancado.

Durante junio, el Sector Público Nacional (SPN) registró un déficit primario de $696.843 millones y un déficit financiero de 1.024.891 millones de pesos.

Hasta mayo, el superávit primario acumulado era de 0,7% del PBI y, tras el resultado de junio, bajó a 0,6 por ciento. La meta de superávit primario es del 1.4 por ciento para 2026.

Y solo quedan seis meses.

En DC, tienen abiertas todas las opciones: que Argentina cumpliría con la meta del superávit fiscal, o que la administración Trump ordenará que se conceda otro waiver al gobierno.

En las próximas 48 horas, Georgieva se abrazará con Milei, cruzará sonrisas con Caputo, y hasta podría aparecer con el maneluco de YPF en Vaca Muerta.

Un win-win para el FMI y la Casa Rosada.