A tono con el descenso de la capacidad instalada industrial, el cierre de comercios y la caída del consumo, la cantidad de pasajeros movilizada en los colectivos y trenes del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) bajó en 2025 entre un 6% y 8,3%. La tendencia negativa se profundizó en el primer mes de 2026 con nuevas caídas interanuales del 9% en los usuarios de las líneas de ómnibus y del 13,4% por el lado de los servicios ferroviarios.

En la última década, la demanda de pasajeros en los colectivos que prestan servicios en la región metropolitana acumuló una caída del 27%, al pasar de 3.554 millones de usuarios en 2015 a 2.594 millones el año pasado.

En el caso de los trenes urbanos, la caída en ese mismo período rozó el 10%, tras descender la cantidad de pasajeros anuales de 330.471.361 en 2015 a 301.127.733 en los 12 meses de 2025.

Colectivos del AMBA: suben los gastos, pero cae la cantidad de pasajeros

Los datos relevados por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta) muestran que las líneas de colectivos del AMBA aún no han logrado recuperar los niveles de pasajeros que tenían antes de la pandemia en medio de un escenario cada vez más complicado económicamente por la suba de los gastos operativos y cuadros tarifarios que no alcanzan a cubrir la totalidad de los costos reales del sector.

Comparado con igual mes de 2016, la cantidad de pasajeros transportados en enero de este año registró una caída del 33%. Con respecto al año pasado, el descenso en la cantidad de usuarios en la región del AMBA fue del 9%; mientras que, versus 2024, la baja llega al 19%.

El análisis desagregado entre las distintas líneas que operan en la región indica que, entre enero de este año e igual mes de 2025, las mayores bajas -del 12% al 22%- se dieron en las empresas municipales del Gran Buenos Aires.

El descenso de la demanda trajo como consecuencia una baja en la oferta de servicios que sacaron a las calles las empresas. El total de kilómetros recorridos por las líneas del AMBA en 2025 fue un 18% menos que en 2015 y un 5% inferior a la marca de 2024.

En la última década, la cantidad de servicios en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires descendió 22%; mientras que en los partidos del Conurbano la merma de unidades en funcionamiento llegó al 18%.

Según los números de Aaeta, el sistema de colectivos de la región metropolitana está conformado por 386 líneas que cuentan con algo más de 17.000 vehículos. El 42,7% de esa flota (7.506) corresponde a las líneas de jurisdicción nacional que prestan servicios entre el Gran Buenos Aires y el territorio porteño. Luego se ubican las líneas que están bajo la órbita de la administración provincial de Buenos Aires que concentran el 28,8% de los colectivos de la región (5.054).

Después aparecen las empresas que cubren los servicios locales e intermunicipales con 3.411 vehículos que representan el 19,5% del parque. El cuadro se completa con las líneas puramente porteñas, que empiezan y terminan sus recorridos en el territorio capitalino, con 1.571 colectivos que equivalen al 9 % del total de unidades que operan en el AMBA.

La caída de ingresos que vienen teniendo las empresas por la menor cantidad de pasajeros también ha comenzado a impactar en la antigüedad de la flota y en los tiempos de renovación de las unidades.

En setiembre de 2021, solo el 15% del total de parque de colectivos del AMBA tenía más de 10 años de uso. Ahora, los datos de febrero de este año exhiben que ya llega al 35% la cantidad de unidades que acumulan más de una década en actividad.

El último informe de Aaeta advirtió que «la combinación de menor volumen de pasajeros, atraso tarifario y aumento sostenido de costos está comprometiendo tanto la capacidad de renovación de flota, como la sustentabilidad operativa y la calidad del servicio del sector».

Ferrocarriles, en baja: cuánto cayó la cantidad de pasajeros

Por el lado de los trenes de pasajeros, las estadísticas de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) exponen que en la última década hubo una caída del 9,6% en la cantidad de pasajeros transportados.

En 2025, el total de pasajeros que pagaron boletos en los ferrocarriles metropolitanos ascendió a 301.127.733, un 8,3% menos que los 326.225.433 que se habían movilizado y abonado pasajes en 2024.

Los datos de enero de este año versus enero del año pasado arrojan una baja en la cantidad de pasajeros del 13,4%; mientras que, contra igual mes de 2023, la caída se eleva al 15,8%.

De todos los trenes del AMBA, los que tuvieron la mayor caída interanual en la cantidad de pasajeros en enero (- 63,1%) fueron los correspondientes a la línea Mitre, la cual se ha visto afectada en los últimos meses por una serie de obras de infraestructura y renovación de vías que han provocado recortes de servicios y el cierre temporario de la estación Retiro.

Luego figura la línea Sarmiento con una baja del 20,6% en los pasajeros transportados en enero, seguida por los servicios de las líneas Urquiza—que cayeron 3%–; Roca (-2,8%) y San Martín (-2,3%).

En tres líneas restantes del AMBA, los datos interanuales de enero quedaron con signos positivos de más pasajeros transportados. El Tren de la Costa tuvo un 24,2% más de usuarios que en el primer mes de 2025. A su vez, la línea Belgrano Sur subió 9,8%, mientras que su «hermana de trocha angosta» del Belgrano Norte también consiguió anotar una mejora del 0,1%.

La fuerte suba del precio del petróleo por la guerra desatada en el Golfo Pérsico y el cierre del estrecho de Ormuz genera grandes complicaciones a la economía global, pero también algunas oportunidades. En el caso argentino, el impacto de corto plazo es mayor presión inflacionaria, pero por otra parte se abre la posibilidad de un gran salto exportador.

Con el barril de crudo en torno a los USD 100 y la perspectiva que permanezca en niveles altos durante varios meses, las ventas de petróleo al exterior tendrían un incremento sustancial, pasando de USD 12.500 millones proyectados a nada menos que 17.000 millones de dólares. También habría un salto adicional en las exportaciones agrícolas porque los precios también vienen subiendo de manera sostenida. Se estima que en este caso el incremento sería de unos USD 1.000 millones adicionales.

La consecuencia de este salto en ventas de energía y agro es que las exportaciones argentinas podrían superar por primera vez en la historia el nivel de 100.000 millones de dólares. En el 2014 el entonces jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, mencionaba la posibilidad de llegar a esa cifra al año siguiente. Nunca sucedió.

El economista Fernando Marull explicó que la suba de USD 70 a USD 100 del barril implica un incremento de USD 4.500 millones en exportaciones petroleras. “Como nota negativa, la suba de los precios de los combustibles impactará sobre el costo de los fletes que utiliza el agro, a la vez que se encarece el costo de acceso a fertilizantes e insumos para el sector”, indicó.

El presidente de YPF, Horacio Marín, señaló que la petrolera estatal “sólo aumentará en un 10% el valor de sus combustibles” a raíz del conflicto de Medio Oriente porque, dijo, “ese es el porcentaje de afectación que tiene por la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán”.

“No vamos a especular con la suba internacional del precio del petróleo porque asumimos un compromiso con los consumidores de que la nafta va a aumentar cuando aumente el precio del barril de petróleo y va a bajar cuando en el mercado internacional baje el precio del petróleo”, señaló Marín.

“No se puede sostener un mundo con una restricción del 15% del petróleo y cuando todo se normalice los precios van a volver a valores lógicos”, agregó.

Además, aclaró que el actual nivel del precio del petróleo responde a factores coyunturales y aseguró que el valor elevado del barril no se mantendrá en el tiempo.

Por el momento, el valor del barril se mantiene en niveles de USD 100, ante las dificultades que encontró Estados Unidos para facilitar la navegabilidad del estrecho de Ormuz. Si bien la capacidad militar de Irán habría quedado diezmada después de más de quince días de bombardeos incesantes por parte de Estados Unidos e Israel, el régimen sigue impidiendo el paso de buques petroleros.

El aumento de la nafta en surtidores es uno de los grandes escollos para que la inflación de marzo cierre a la baja en relación al 2,9% de febrero y de enero. Si bien el precio de los alimentos luce algo más controlado, habrá que ver el impacto del incremento en los combustibles y si empezó a derramar en otros sectores.

En paralelo, la inflación mayorista trajo buenas noticias en febrero, a partir de la baja del tipo de cambio. El índice arrojó un incremento de solo 1% en febrero, sobresaliendo la baja de 2,7% en productos importados.

Esta desaceleración implica que en los próximos meses los precios al consumidor podrían mostrar también ritmos de incrementos menores, ya que los costos de los insumos para las empresas se mantienen más estables. El presidente Javier Milei insistió el lunes en la Bolsa de Comercio de Córdoba que mantiene su pronosticó una inflación minorista que “empezará con 0” en agosto.

La motosierra entró en fase de rendimiento decreciente y cada vez va a resultar más difícil mantener el equilibrio entre ingresos y gastos: esa es la conclusión a la que llegaron la mayoría de los analistas de las cuentas fiscales luego de observar los datos correspondientes a febrero.

Si bien el gobierno volvió a celebrar otro mes con superávit primario -el número 25 en la era Milei-, se notó que el entusiasmo derivado de este dato ya no surte el efecto de antaño. Ocurre que desde hace siete meses consecutivos que se registran caídas interanuales reales en la recaudación impositiva. Y esto lleva a que haya una necesidad cada vez mayor de recortar el gasto público, algo que empieza a ser difícil de sostener desde el punto de vista político.

El ministro Toto Caputo dijo que era natural la caída en la recaudación, porque la propia filosofía de la gestión Milei es la disminución de la presión impositiva. Y, efectivamente, se han eliminado tributos como el impuesto PAIS, se han recortado aranceles de importación y también retenciones a la exportación. El gobierno cuantifica ese alivio en 2,5% del PBI.

Pero lo que Caputo no dice, y es justamente donde ponen la lupa los economistas críticos- es que la recaudación no sólo se resintió por esa baja en la carga tributaria sino también por una tendencia recesiva en algunos sectores de la producción y por la caída real del salario.

Esto se refleja, por ejemplo, en el magro ingreso por el IVA, el impuesto que por excelencia refleja las variaciones de actividad en el comercio y la industria, volvió a marcar una caída de 3% en términos reales.

Esto es lo que hace que los impuestos más criticados por ser distorsivos, como el de débitos y créditos -mejor conocido como «impuesto al cheque»– y las retenciones a la exportación sigan en la lista de pendientes, y con escasas probabilidades de un cambio sustancial.

Los números volvieron a ser claros: si se eliminase el impuesto al cheque de un plumazo, se perdería un 7,5% de los ingresos fiscales. Y en cuanto a las retenciones, ya el año pasado tuvieron una rebaja que explica buena parte de la caída recaudatoria: representaron un 4,9% en el total recaudado, cuando se esperaba que su importancia relativa creciera por la eliminación del impuesto PAIS -que, en su mejor momento, explicó el 8% del ingreso-.

Se enfría la caja de ARCA

Lo cierto es que las perspectivas no son buenas en el lado de los ingresos: lejos del 4,5% de aumento del PBI que proyecta el gobierno, los economistas que participan en la encuesta REM del Banco Central creen que la economía sólo va a subir un 3%.

Además, a ese contexto de frialdad en el consumo se debe sumar el hecho de que entrará menos dinero a las arcas estatales por el recorte de dos puntos en las retenciones al agro, lo que la consultora LCG estima en 0,1% del PBI. Y, sobre todo, que la ley de reforma laboral llevará a un menor ingreso por impuestos coparticipados y a un recorte de recursos de la Anses equivalente a 0,37% del PBI.

Es por eso que la expectativa del mercado es que, para que realmente se cumpla el objetivo fiscal de este año -un superávit primario de 1,5% y uno financiero, tras el pago de intereses, de 0,3% del PBI- el gobierno va a depender más del recorte de gastos que del aumento del ingreso.

Y es ahí donde aparece el pesimismo, porque los rubros en los que se basó Caputo para achicar el gasto en los primeros meses de su gestión ya no se pueden seguir cortando -básicamente la licuación inflacionaria de las jubilaciones y el congelamiento de la obra pública- y lo que queda es un tipo de gasto más rígido y con mayor costo político.

En definitiva, lo que ven los economistas es que cada vez se necesita un esfuerzo mayor en el recorte, para obtener una mejora marginal en las cuentas.

Menos margen para suba tarifaria

Es cierto que todavía hay lugares donde apretar, como los subsidios a los servicios públicos. Pero incluso ese rubro tiene complicaciones. Uno es su propio límite natural, dado que ahora representan 0,7% del PBI, una cifra menor si se considera que durante los momentos de «tarifas pisadas» los subsidios representaron más del doble.

Pero hay un efecto de doble filo: como está quedando demostrado en los datos del IPC, el recorte del subsidio se traduce en un impulso inflacionario por «recomposición de precios relativos», según la definición de Caputo. 

Es el motivo por el cual se postergó el cambio de canasta del Indec, dado que con la metodología vigente estos servicios tienen una ponderación de sólo un 9,4% del presupuesto familiar, mientras que, si Caputo no hubiese cuestionado el cambio metodológico que propuso el resignado Marcos Lavagna, la ponderación sería del 14,5%. Traducido a puntos de inflación, el efecto del recorte de subsidios habría llevado al IPC de febrero a 3,1% en vez del 2,9% oficial.

Además hay un problema adicional, que va más allá de la estadística y el debate político: lo que por un lado el gobierno se ahorra con el recorte de los subsidios, puede por otro lado transformarse en gasto, dado que hay rubros del presupuesto que están indexados con la inflación.

La inflación empuja el gasto jubilatorio

Según un reporte del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), los rubros del gasto público que más han crecido en el último año son los que están ligados a la inflación, mientras que los no indexados registraron una caída del 11,4% en el primer bimestre.

Y destaca particularmente al renglón de jubilaciones y pensiones, que en lo que va del año llevan un aumento real de 2,3% -sin contar el costo de los bonos extraordinarios para los jubilados de la franja mínima-. Es una cifra que influye más de lo que parece a primera vista, si se considera que las jubilaciones representan más del 40% del presupuesto.

En teoría, el peso de las jubilaciones sobre el gasto debería estabilizarse en 2026 como consecuencia de la baja en la inflación. Sin embargo, el repunte del IPC en los últimos meses está obligando a revisar las cuentas -en el nuevo sistema, los haberes se indexan mensualmente tomando en cuenta el último IPC disponible, que es el de dos meses atrás-.

Así, el ajuste jubilatorio de marzo y abril será de 2,9%, y probablemente el de mayo ronde un porcentaje similar, dadas las proyecciones que están haciendo las consultoras de economía para el IPC de marzo. En otras palabras, el volumen nominal del gasto en jubilaciones tendrá en los próximos tres meses un aumento acumulado de 9%.

Y, aun si se cumpliera el pronóstico del gobierno sobre una reducción abrupta de la inflación después de abril, la propia inercia del sistema haría que el gasto jubilatorio subiera por encima de los ingresos durante todo el primer semestre.

La pelea que viene: el salario estatal

Con ese panorama de gasto jubilatorio al alza y una caja de ARCA con bajos ingresos, para que las cuentas cierren se necesita un mayor esfuerzo de «motosierra». Hay todavía margen para el recorte en subsidios, pero es un rubro que no representa más del 6% del presupuesto -hace un año su «peso» era de 9,5% del total.

De manera que el otro gran renglón del gasto a revisar es el de los salarios del personal estatal, que equivale a un 12% del gasto total. Pero claro, se trata de un tema de alta sensibilidad social y política, en el que se prevé un endurecimiento de las protestas sindicales.

El Iaraf cuantifica cómo el salario del sector estatal ha sido una de las grandes variables del ajuste fiscal: «Los empleados públicos nacionales tuvieron una pérdida real de su salario del 9,7% entre los años 2024 y 2025. Si la comparación se hace con el mes de noviembre de 2023, mes previo a la asunción del actual gobierno nacional, los salarios reales están un 35% abajo. Si es contra diciembre de 2023, la caída real se reduce al 27%».

Y agrega que, en términos de gasto público, el recorte en lo que va de la gestión Milei es de 1,2% del PBI. De ese recorte, algo más de un tercio se explica por el achique en la nómina de personal -se eliminaron 62.000 cargos, lo que equivale a un 18% de la planta-, mientras que los dos tercios restantes del ahorro se basaron en la reducción real de los salarios estatales.

De manera que uno de los temas en debate actualmente es el de la viabilidad política de efectuar un recorte adicional en el gasto de personal. Es una situación que no sólo implicará malhumor social sino que puede poner en riesgo la relación de Milei con los gobernadores de las provincias que tienen mayor índice de empleo público.