El cierre de Vialidad Nacional fue concebido por el gobierno de Javier Milei como un gesto de alto impacto político. Para empezar, por el «timing» -aunque hacía meses que estaba decidido, se lo comunicó justo antes del final de los poderes extra delegados por el Congreso al presidente. Pero, sobre todo, por la fuerza simbólica de la obra vial como sinónimo de corrupción durante el kirchnerismo.

De hecho, Adorni justificó que los organismos que hasta hoy se dedican a la proyección, ejecución y contralor de la red vial, en realidad lo que hacían era «simplificar la corrupción».

Desde ese punto de vista, el anuncio hecho por el vocero Manuel Adorni y el ministro de Desregulación del Estado, Federico Sturzenegger, cumplió su cometido: generó la inmediata reacción de sindicatos, dirigentes opositores -desde la izquierda hasta ex integrantes de la gestión macrista- y a gobernaciones provinciales.

Vialidad, que este año cumple 93 años desde su creación, cuenta con una planta de unos 5.000 empleados y está en el centro del debate desde el mismo momento en que Milei anunció su plan de «motosierra» que comenzó con el cierre de organismos y la eliminación de fideicomisos sospechados de ser «cajas de corrupción».

Sin embargo, ya aparecen señales en el sentido de que la asociación lineal «vialidad igual a corrupción» no será aceptada sin discusiones. Por caso, ex funcionarios del sector durante la dirección de Javier Iguacel, en la gestión macrista, mostraron reparos sobre las razones esgrimidas por el gobierno.

«Hoy es imposible que se repita un esquema de saqueo como el liderado por Néstor y Cristina Kirchner a través de Vialidad y es en general mucho más difícil robar con la obra pública gracias a las transformaciones llevadas a cabo durante el gobierno de Mauricio Macri», afirma Eduardo Plascencia, ex colaborador de Iguacel.

Y enumera que, a diferencia de lo ocurrido durante el kirchnerismo, ahora se aplican expedientes electrónicos, licitaciones online y descarga de pliegos anónimos, procesos internos y reglamentos para la gestión y modificación de proyectos, información en tiempo real de la ejecución de partidas por proyecto y obras, entre otras modalidades de control.

La pulseada fiscal

Pero, como contracara del impacto político del anuncio, no está tan claro cuál será la consecuencia fiscal, en un contexto de presión sobre el gobierno para que transfiera recursos nacionales a varios rubros. Lo cierto es que la obra pública está prácticamente paralizada y representa actualmente una porción ínfima del gasto estatal.

En lo que va del año, los gastos de capital -en su mayor parte, infraestructura vial- suman medio billón de pesos, mientras los gastos corrientes ascienden a $43,6 billones, según la medición de la Oficina de Presupuesto del Congreso.

Y, cuando se pone la lupa sobre la evolución de este rubro, las cifras son elocuentes: se está invirtiendo, en términos reales, un 28% menos que el año pasado, cuando ya se estaba recortando el gasto un 81% respecto de 2023.

Más bien, lo que dieron a entender Adorni y Sturzenegger es que, al mejorarse la eficiencia administrativa y eliminarse la duplicación de funciones, el ahorro vendrá principalmente por el recorte en gastos de personal.

Es lo que explica la actitud defensiva de los gremios de empleados estatales que -en contraste con la cúpula de la CGT- viene mostrando una postura crecientemente beligerante. Vistiendo pecheras con la leyenda «Salvemos Vialidad Nacional», los directivos de los sindicatos plantearon en un acto este lunes: «A este gobierno se lo enfrenta en la calle y con la pelea, todo lo demás es piripipí».

Pero el gobierno dejó en claro que, si bien por un lado fomenta el enfrentamiento político con el kirchnerismo, por otra parte no quiere dejar sin contestar las acusaciones sobre indiferencia ante el deterioro en el estado de las rutas.

¿Y quién paga las obras de las rutas?

En palabras de Adorni, «el Gobierno dará apertura para la concesión de más de 9.000 kilómetros de ruta que, tras décadas de despilfarro, se vieron degradadas como nunca antes en la historia. Este esquema de adjudicación de la obra pública generó un agujero fiscal que destrozo las arcas del Estado, condenando a los argentinos a solventar con sus impuestos».

A esta hora, los expertos del tema están tratando de leer entrelíneas para clarificar cómo seguirá el esquema de la obra pública, dado el compromiso de superávit fiscal que Milei considera el pilar de su gestión.

La primera duda, teniendo en cuenta que Adorni aludió a los impuestos, es qué ocurrirá con el impuesto a los combustibles líquidos, cuya razón de ser es financiar el costo de obras públicas.

En el primer semestre del año, ese impuesto recaudó unos $2 billones, que equivale a un 2,3% del total del ingreso a las arcas fiscales. Es una caja que viene siendo objeto de pulseada entre la Casa Rosada y los gobernadores provinciales, que se queja por la sub-ejecución de estos fondos.

Es por eso que los gobernadores quieren impulsar en el Congreso un proyecto para que ese fondo sea directamente transferido a las provincias para que éstas lo administren libremente.

Sugestivamente, los sindicatos de empleados viales son los primeros que se han opuesto a esa iniciativa, ya que si bien considera que puede tener una motivación legítima por parte de las provincias, «puede comprometer la planificación estratégica nacional, poniendo en riesgo la coherencia territorial del del sistema vial argentino».

En principio, lo que desde el gobierno se dio a entender es que se tratará de que sea el sector privado el que lleve el mayor peso de la financiación de las obras. No se anunció todavía si se reeditará el esquema PPP –»participación público-privada»- que se instrumentó durante la gestión macrista.

Ese esquema fue objeto de muchas críticas, en el sentido de que el costo financiero y la velocidad de avance de las obras -que se suponía era la ventaja del régimen- no se verificó en la realidad. Claro que la brusca turbulencia financiera del final del mandato de Macri hace difícil el análisis respecto de si los problemas son achacables al sistema en sí o al empeoramiento de las condiciones financieras, en el marco de una suba del riesgo país.

Sea cual sea el método elegido, la financiación demandada no será menor: las provincias han hecho estimaciones sobre el estado de las rutas, en las que advierten que un 70% necesitan reparaciones urgentes por el riesgo de accidentes y los costos logísticos derivados del tránsito pesado.

Otro round de la batalla cultural

Como ha ocurrido con todas las aplicaciones de la «motosierra», el cierre de Vialidad no se limitará al debate técnico sobre la forma más eficiente de planificar, financiar, ejecutar y auditar las obras. Muy por el contrario, pasará a formar parte central de la «batalla cultural» que Milei quiere dar contra el kirchnerismo.

Ya Adorni y Sturzenegger expresaron que el mal estado de la red vial no es la consecuencia del ajuste fiscal aplicado por el actual gobierno, sino el resultado de la ineficiencia de las gestiones anteriores.

Asi, se justificó la reorganización de la gestión vial en una nueva agencia estatal cuyo cometido será «optimizar el desempeño técnico, establecer un organismo específico de fiscalización, reforzar los mecanismos de control y garantizar una administración más eficaz y transparente de los recursos públicos».

Todos los anuncios hacen una alusión, ya sea directa o tácita, a las denuncias por sobreprecios y desvíos de fondos por las cuales fue condenada a seis años de prisión la ex presidente Cristina Kirchner.

Del lado de enfrente, el kirchnerismo tomó el anuncio como un argumento de campaña para denunciar la «crueldad» del gobierno de Milei y su disposición a supeditar incluso obras de primera necesidad con tal de no poner en riesgo el superávit fiscal.