El gobierno bonaerense que encabeza Axel Kicillof, confirmó ayer viernes que no adherirá a los cambios que dispuso el gobierno nacional para el trámite de Verificación Técnica Vehicular (VTV) y mantendrá el esquema de chequeos anuales para autos de más de dos años.

Lo confirmó a través de un posteo en X de la VTV provincial, en oposición a los cambios impulsados por el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, para modificar el sistema actual, hacerlo más competitivo y espaciar los controles para los vehículos de menor antigüedad.

“La provincia de Buenos Aires confirmó que no adhiere a las modificaciones nacionales de la VTV, manteniendo su sistema actual sin cambios en plazos ni requisitos. La VTV sigue siendo obligatoria y se mantiene el esquema de revisiones anuales para vehículos de más de dos años”, se publicó en el perfil en X de la VTV bonaerense.

“Bueno… a tenerlo en cuenta a la hora de votar en 2027!”, escribió Sturzenegger al repostear el anuncio sobre la decisión del gobierno de Kicillof.

Durante la semana, el Gobierno nacional decidió mantener las reformas aplicadas al sistema de VTV al rechazar el reclamo presentado por representantes del sector de talleres para frenar los cambios. La decisión se oficializó vía el Decreto 139/2026, que se publicó el 9 de marzo en el Boletín Oficial, con las firmas de Milei y del ministro de Economía, Luis Caputo.

El reclamo había sido presentado contra el Decreto 196/2025, que modificó la reglamentación de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial 24.449. La presentación fue impulsada por la Cámara Argentina de Talleres de Revisión Técnica de Vehículos de Autotransporte Interjurisdiccional Asociación Civil (CATRAI) junto con empresas y particulares del sector.

Uno de los puntos clave en disputa es la frecuencia de la Revisión Técnica Obligatoria (RTO). Con la nueva normativa, los vehículos particulares cero kilómetro deberán realizar su primera inspección a los cinco años del patentamiento, en lugar de los tres que regían anteriormente. Además, los autos con hasta diez años de antigüedad deberán someterse al control cada dos años, lo que representa una extensión en los intervalos de revisión.

En definitiva, el esquema oficial quedará así,

• Vehículos 0 km deberán realizar su primera revisión a los cinco años
• Vehículos de entre cinco y diez años, deberán someterse a controles cada dos años
• Vehículos de más de diez años tendrán revisiones más frecuentes.

Uno de los argumentos del Gobierno nacional es que según la evidencia internacional las fallas mecánicas explican una proporción muy baja de los accidentes de tránsito.

Otro aspecto de la iniciativa oficial es introducir competitividad en la provisión de servicios de VTV. Hasta ahora, el control se hace en plantas habilitadas específicamente para esa actividad. Con el nuevo esquema, ese servicio podrá también ser prestado por concesionarias, talleres habilitados, centros de verificación y establecimientos que realizan revisiones técnicas a vehículos de transporte de carga.

Según Sturzenegger, la apertura a una mayor competencia podrá llevar a precios más bajos, en beneficio de los automovilistas.

Desde Provincia en cambio cuestionan los beneficios de esta apertura argumentando, por caso que las verificaciones podrían derivar en la ampliación del mercado negro de repuestos.

“Es fundamental un sistema que tenga controles cruzados entre partes, que sea independiente. Por un lado, quien verifica los vehículos (plantas de VTV con exclusividad en la prestación del servicio) y por otro, quien comercializa todo lo relacionado a la reparación de los automotores”, sostuvo el ministro de Transporte de la provincia, Martín Marinucci, quien también señaló que el sistema que impulsa Sturzenegger podría generar complicaciones para las localidades pequeñas y medianas en territorio bonaerense, con un servicio centralizado en las ciudades más atractivas únicamente.

“Para que los partidos más alejados del conurbano bonaerense cuenten con un servicio de VTV es necesario compensar a quienes presten el servicio en esos lugares con otras localidades más atractivas. De lo contrario, una liberalización total provocaría que todos los prestadores se agrupen en el conurbano y otras pocas ciudades importantes de la provincia, lo que podría provocar que la mayor parte del territorio quede sin cobertura”, dijo Marinucci.

El gobierno nacional sostiene en cambio que los cambios que impulsa tienen en cuenta la evolución tecnológica del parque automotor y estudios que indican que la mayoría de los siniestros viales se vinculan con errores humanos y no con fallas mecánicas.

Otro punto del conflicto es la modificación del régimen de habilitación de talleres. La normativa nacional establece que las autoridades jurisdiccionales no podrán limitar la cantidad de talleres revisores ni fijar tarifas obligatorias, lo que apunta a generar mayor competencia dentro del sistema. La Cmapara Argentina de Talleres de Revisión de Auto Transporte Interjurisdiccional” (Catrai) había cuestionado esta apertura alegando la participación de concesionarias, importadores u otros talleres afectará la imparcialidad del control, a lo que el gobierno replicó que la objetividad se garantiza mediante mecanismos de fiscalización del proceso y no restringiendo la actividad de los prestadores.

El gobierno nacional también confirmó la eliminación del Informe de Configuración de Modelo (ICM), medida presentada como parte de una simplificación administrativa. El Ejecutivo concluyó que los argumentos del reclamo no modificaron los fundamentos de la reforma y rechazó la presentación administrativa de Catrai, dejando firmes los cambios implementados en el sistema de revisión técnica vehicular.

Tanto para la Revisión Técnica Obligatoria (RTO), la Verificación Técnica Vehicular (VTV) o Inspección Técnica Vehicular (ITV), denominación que cambia según las distintas jurisdicciones, se podrán registrar nuevos espacios privados donde hacer las inspecciones de vehículos automotores. Esta modificación habilita que no sólo existan plantas oficiales como ocurrió desde la creación de este tipo de controles, sino que también podrán efectuarse en concesionarios oficiales y talleres autorizados.

Los talleres o concesionarias deberán adaptar sus instalaciones y su equipamiento técnico de acuerdo a las exigencias que determine el gobierno. Originalmente, esa reglamentación estaba a cargo de la disuelta Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). Ahora será la Secretaría de Transporte la que deba delegar esa función al organismo competente. Esos talleres tendrán que tener un Director Técnico habilitado que certifique la calidad de las revisiones.

Las RTO, tanto las plantas de autos particulares como las de transporte pesado, de cargas y pasajeros, no tendrán una tarifa única oficial en las jurisdicciones que adhieran a esta reforma de la Ley Nacional de Tránsito. En el futuro, las RTO tendrán una certificación física, tal como es actualmente con una oblea, pero también una certificación digital en la plataforma “Mi Argentina”, del mismo modo que hoy se puede exhibir la cédula verde, la licencia de conducir o la autorización de manejo a un tercero.

Las jurisdicciones que adhieran tendrán la posibilidad de realizar revisiones técnicas a vehículos comerciales, no particulares, de otras jurisdicciones.

La suba será de 7,6% en las 104 líneas de jurisdicción nacional que conectan la Ciudad de Buenos Aires con el conurbano. Cómo quedan los precios

14/03/2026 – 21:00hs

El sistema de transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires sufrirá una nueva modificación en su esquema de costos a partir de la semana próxima. El aumento en el boleto de colectivos, que impactará directamente en el bolsillo de miles de usuarios que se desplazan diariamente entre la capital y los municipios bonaerenses, se enmarca en el plan de actualización de tarifas que viene llevando adelante la Secretaría de Transporte de la Nación para reducir el peso de los subsidios estatales.

Esta actualización representa el último tramo de un ajuste acumulado que alcanzó el 41,46% en el transcurso del primer trimestre del año. Cabe recordar que el movimiento previo en los cuadros tarifarios se había producido durante el mes de febrero, cuando el viaje más corto pasó de costar menos de $500 a situarse en $650. Ahora, el incremento del 7,6% termina de configurar los precios que regirán para la segunda mitad del mes de marzo.

Cuánto costará el boleto de colectivo desde el 16 de marzo

A partir del primer minuto del lunes 16 de marzo, las 104 líneas de jurisdicción nacional aplicarán los nuevos valores segmentados por la distancia del recorrido. Para aquellos pasajeros que cuenten con su tarjeta SUBE debidamente registrada a su nombre, el cuadro tarifario queda conformado de la siguiente manera:

• De 0 a 3 kilómetros: $700.

• De 3 a 6 kilómetros: $779,78.

• De 6 a 12 kilómetros: $839,86.

• De 12 a 27 kilómetros: $899,99.

• Más de 27 kilómetros: $959,71.

Es importante destacar que mantener el plástico nominado sigue siendo la clave para acceder a las tarifas más bajas del sistema. La situación para quienes viajan con tarjetas sin registrar es sensiblemente más costosa, ya que el sistema aplica un recargo que supera el 50 por ciento sobre la tarifa base. Bajo esta modalidad, el viaje más breve tendrá un costo de $1.113, mientras que los tramos más largos podrán alcanzar o incluso superar la barrera de los $1.525 por cada pasaje. Por este motivo, las autoridades insisten en la importancia de completar el trámite de registro de forma digital o en los centros de atención.

Diferencias con las tarifas de colectivos de CABA y la Provincia

Este nuevo ajuste en las líneas nacionales busca equilibrar los costos operativos en una región donde conviven distintas jurisdicciones y, por ende, diferentes precios. Hasta el momento, el boleto mínimo dentro de la Ciudad de Buenos Aires se mantiene en $681,85, mientras que en las líneas que dependen exclusivamente de la Provincia de Buenos Aires el valor es notablemente más alto, situándose en los $832,57.

Con los cambios que entran en vigencia este lunes, los colectivos nacionales quedarán posicionados en un punto intermedio: un poco por encima de lo que se paga en territorio porteño, pero aún por debajo de las tarifas provinciales bonaerenses. Desde el Gobierno nacional explicaron que estas correcciones son necesarias para que el precio del transporte se acerque de manera gradual a los costos reales de funcionamiento, permitiendo una administración más eficiente de los recursos destinados al sector.

El desempeño del sector hidrocarburífero durante 2025 estuvo marcado por una gran diversidad de resultados en el segmento upstream. Según un análisis de Regional Investment Consulting SA (Ricsa), una Alyc que sigue de cerca el sector energético, tres petroleras locales —YPF, Vista Energy y Pampa Energía— presentan diferencias significativas en márgenes de rentabilidad, volúmenes de facturación y niveles de producción, lo que refleja estrategias operativas y perfiles productivos dispares.

La rentabilidad operativa dentro del segmento upstream mostró contrastes nítidos. Vista Energy se posicionó como la compañía con el mayor “margen EBITDA” del sector, un 64,5 por ciento. Este indicador fue impulsado principalmente por su enfoque exclusivo en la producción de shale oil en la formación Vaca Muerta.

Por su parte, Pampa Energía registró un margen EBITDA en el upstream de 50,7 por ciento. En tanto, YPF, la empresa de mayor escala en el mercado local, presentó un margen de 43,6% en el mismo segmento. El informe subraya que la rentabilidad de Vista refleja su “fuerte exposición al shale oil y su exclusividad en este segmento”, mientras que YPF evidencia la carga de una “estructura operativa más amplia”, aunque se ratifica que el negocio de exploración y producción es su núcleo más rentable.

Al analizar la rentabilidad por unidad producida, la eficiencia operativa también exhibe brechas. Vista registró el valor de EBITDA más elevado por barril equivalente producido (boe), con USD 13,82. En contraste, YPF y Pampa Energía presentaron niveles de USD 6,27 y USD 4,44 por boe, respectivamente. Esta divergencia se explica por la mayor participación del gas natural en el mix productivo de estas dos últimas compañías, frente al perfil marcadamente petrolero de Vista.

En términos de ingresos, YPF se consolidó como el actor de mayor dimensión en el segmento upstream durante 2025. La compañía facturó USD 7.575 millones por esta actividad, cifra que representó una caída anual del 8%. Si se considera la facturación total de la firma, los ingresos ascendieron a USD 18.448 millones.

Vista Energy, en su carácter de operadora focalizada exclusivamente en el upstream, percibió ingresos por USD 2.474 millones, lo que significó un crecimiento del 50% en comparación con el ejercicio anterior. En el caso de Pampa Energía, la facturación del segmento de exploración y producción alcanzó los USD 740 millones, registrando un incremento interanual del 19%. Los ingresos por upstream representan el 100% de la facturación de Vista, el 41,06% en YPF y el 37,04% en Pampa Energía.

La producción total de las compañías durante 2025 también reflejó tendencias diversas. YPF lideró el volumen operativo con una producción total de 527 kboe/d (miles de barriles equivalentes de petróleo por día), a pesar de haber registrado una leve baja del 2% anual.

Vista Energy mostró el dinamismo más alto en términos de crecimiento productivo, alcanzando los 115,5 kboe/d, lo que representó un salto del 66% respecto al año previo. Pampa Energía, por su parte, produjo 84,4 kboe/d, logrando un aumento del 8% en sus niveles de extracción.

El informe destaca que “el crecimiento del upstream redefine la rentabilidad de las petroleras argentinas”, impulsado por el protagonismo de los recursos no convencionales. En este sentido, la capacidad de las empresas para reemplazar sus reservas es un factor clave. Durante 2025, Vista registró el mayor ratio de reemplazo de reservas (RRR) con un 605%, seguida por Pampa Energía con un 323% y YPF con un 243%.

La estructura de costos operativos es otro punto de diferenciación fundamental. En YPF, el costo total de extracción se ubicó en USD 11,6 por boe en 2025. Sin embargo, el análisis técnico detecta una brecha profunda según el origen del recurso: mientras que en el segmento no convencional (shale) el costo ronda los USD 4,6 por boe, en los activos convencionales la cifra asciende a USD 26 por boe.

“Esta brecha evidencia cómo la creciente participación del shale dentro del portafolio productivo de YPF contribuye a mejorar la eficiencia operativa y reducir los costos unitarios de producción”, señala el documento privado.

Vista Energy reportó un costo de extracción de USD 4,4 por boe, valor que se encuentra entre los más bajos del sector. Esta competitividad en costos se fundamenta en la alta productividad de sus pozos en Vaca Muerta y una composición de producto liderada por el petróleo (87%), frente a un 13% de gas natural. Pampa Energía, con una base histórica gasífera (86% de su producción es gas natural), enfrenta retornos menores por barril equivalente debido a los precios de realización de este recurso.

El nivel de inversiones destinadas al upstream durante 2025 reafirmó la jerarquía de los actores en el sector. YPF se mantuvo como el principal inversor con un desembolso de USD 3.368 millones en este segmento, aunque representó una reducción del 8% anual.

Vista Energy destinó USD 1.331 millones a la expansión de su actividad no convencional, un 3% más que en el periodo anterior. Pampa Energía registró el incremento más agresivo en su nivel de inversión, alcanzando los UD$ 1.039 millones, lo que significó un alza del 194% interanual. Este esfuerzo inversor de Pampa estuvo traccionado por el desarrollo de shale oil en la Cuenca Neuquina.

Al evaluar la intensidad de capital, el informe indica que Vista y Pampa Energía presentan mayores niveles de inversión por unidad producida en comparación con la petrolera de mayoría estatal. Mientras YPF invierte USD 17,5 por boe producido, Vista alcanza los USD 31,6 y Pampa los USD 33,7 por unidad.

El análisis de Ricsa concluye que el modelo de negocio altamente focalizado en shale oil otorga ventajas competitivas directas en términos de márgenes operativos. Las compañías integradas o diversificadas, como YPF y Pampa, deben gestionar estructuras corporativas más complejas que incluyen refinación, generación eléctrica o transporte, lo que conlleva una mayor asignación de costos.

Finalmente, el desempeño reciente de las acciones en el mercado bursátil al 11 de marzo de 2026 refleja estas realidades operativas. La acción de Vista Energy acumuló una ganancia del 41,1% en los últimos doce meses. YPF registró un desempeño positivo del 22,6% en el mismo periodo, mientras que Pampa Energía conservó una variación positiva del 11,4% interanual.

La consolidación de Vaca Muerta como uno de los activos más competitivos a nivel regional continúa traccionando la eficiencia del sector, permitiendo a las operadoras reducir significativamente sus costos unitarios y mejorar su rentabilidad general.