ECONOMIA
Dependencia de Brasil: por qué la industria automotriz argentina podría enfrentar una segunda oleada de autos chinos
De las 11 plantas automotrices que funcionan en Argentina, ocho fabrican autos particulares, vehículos livianos y furgones comerciales, mientras que las otras tres producen camiones. A grandes rasgos, la proporción de unas y otras en el total de vehículos que salen por la punta de línea en Argentina es de 96% para los primeros y 4%. Y entre todas esas fábricas en 2025 se produjeron 490.876 vehículos, lo que representó una leve caída del 3,1% respecto a 2024.
Sin embargo, el mercado automotor argentino tuvo un crecimiento de ventas del 47,8%, las importaciones crecieron un 97,1% y las exportaciones argentinas cayeron un 10%. El resultado no puede ser mas elocuente y plantea un escenario que no puede ser otro que el de una industria nacional presionada por las importaciones, que necesita crecer hacia afuera, exportar más, como única salida.
Pero el mundo cambió muy rápidamente y hoy la mayoría de autos importados que vienen de Brasil son todavía de marcas convencionales generalistas que producen complementariamente en ambos países. Ahora también hay marcas chinas fabricando en el vecino país, que pretenden abastecer a todos los países de la región sin pagar arancel de importación como si sus autos llegaran directamente desde su país de origen.
Sin ser un visionario sino simplemente un observador objetivo de la realidad, Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, adelantó esta situación un año atrás, durante el cierre del ejercicio 2024.
“El avance de las marcas chinas es uno de los grandes desafíos para la industria automotriz mundial. EEUU y Europa aplican barreras para contener la llegada de los vehículos chinos. Estamos sufriendo eso en muchos de los destinos a los que exportamos, donde los chinos ya tienen un nivel de participación muy alto. En países como Ecuador, Chile y Perú, entre el 25 y el 30% del mercado ya es de marcas chinas”, dijo entonces el ejecutivo argentino.
“Lo vamos a vivir acá en Argentina ya en 2025. Hoy cualquiera puede importar y las condiciones de pago mejoraron tanto que cuando nos queramos acordar se van a poder pagar en cualquier momento. Entonces es parte de la competencia que existe. Ellos elevaron mucho su calidad y a nivel de costos son extremadamente agresivos”, completó.
En octubre del año pasado, BYD se lanzó en Argentina como marca de autos de pasajeros con tres modelos de tecnología electrificada, dos 100% eléctricos y un híbrido enchufable. Todos esos autos entraron al país como parte del cupo de 50.000 vehículos anuales habilitados por el Gobierno para no pagar arancel de importación extrazona, con la finalidad de aumentar la competencia en el mercado e impulsar una baja de precios de los autos 0km en Argentina.
En enero entró al país por primera vez un buque de la misma marca, el BYD Changzhou, con un cargamento de 5.800 unidades destinadas a completar el embarque habilitado en el cupo 2025 y algunas unidades de lo que será la cuota asignada para 2026. Esta semana se presentó el cuarto modelo de la marca, otro híbrido enchufable, que completó las dos parejas de modelos con ambas tecnologías de propulsión.
Sin embargo, al intentar conocer los planes de la marca para este año, tanto Bernardo Fernández Paz, director comercial, como Christian Kimelman, country manager de BYD Argentina, señalaron que son números que corresponden a una estrategia que no harán pública, algo comprensible en un proceso de expansión, aunque si se encargaron de decir que el cupo no es una limitante para la marca, entre otros motivos, porque ya comenzaron la operación industrial en la planta de Camacari, Brasil.
“Brasil empezó a producir unidades del Dolphin Mini y la Yuan Pro, dos productos que comercializamos hoy en la Argentina. Para que podamos tener abastecimiento de Brasil tienen que tener la componente de localización de más de 35%. En eso está trabajando BYD. Hoy esperamos poder tener suplido la planta de Brasil hacia fines de año o principios del año próximo”, dijo Fernández Paz.
“La localización con proveedores de la región es un punto importante que se está trabajando. Si les tengo que decir algo, la parte más importante del valor de los vehículos esta basados en las baterías y se está trabajando también por una localización regional de baterías. Algo que daría una componente muy grande. Se comenzó a abastecer Brasil con producto local y hacia fines del 2026, principios del 2027, esperamos que podamos conseguir esa localización suficiente como para importar como producto en el mercado argentino”, completó.
Lo que llamó la atención fue el 35%, ya que el Acuerdo de Complementación Económica 14 (ACE14) que tienen firmado Argentina y Brasil, señala que al menos un 50% de los componentes del precio de un auto deben ser de origen regional para no ser considerado un auto extrazona, lo que implicaría pagar el 35% de arancel para entrar a Argentina.
Un cuadro generado por la Asociación de Fábricas de Componentes (AFAC), explica cómo se toma ese porcentaje, y aunque parece complejo no lo es tanto. Como generalidad se establece que el precio de un auto está compuesto por un 60% de autopartes y un 40% de costos de ensamblado, gastos indirectos y margen, es decir todos costos que no se importan sino que pertenecen al país donde se produce el vehículo en su instancia final.
Dicho de otro modo, que el 50% del vehículo pueda ser de origen extranjero, quiere decir que solo el 10% del valor del auto sea local o regional. En porcentajes dentro del rubro autopartes, esa proporción es entonces de 84% importado y 16% de partes producidas en la región.
Pero hay una herramienta adicional que se puede aplicar a nuevos modelos, una exención, el conocido “Waiver”, por la cuál durante un período de tiempo limitado a dos años, se puede cumplir con una menor integración local de partes, siempre y cuando esta sea dentro de un programa de incremento progresivo hasta cumplir la integración reglamentaria. Bajo este régimen transitorio, si un fabricante lo solicita y se aprueba, ese modelo de vehículo puede empezar por el 35%, subir al 40% al año y llegar al 50% al final de ese período de 24 meses.
Este es el plan que parecen tener los fabricantes chinos, no sólo BYD que lo dijo públicamente, sino también Chery y Great Wall, ya que todos ellos tienen plantas que hoy son ensambladoras únicamente en Brasil.
Es aquí donde entra en juego la política y lo que la industria automotriz regional generó en otro momento y que ahora se le puede venir en contra: la importación de autopartes sin arancel cuando se trata de partes que serán utilizadas para exportar.
Mientras eran las propias automotrices las que lo hacían, era una medida conveniente, porque pagar un arancel de importación recargaría el costo de un vehículo que no quedará en el país sino que se vendería al exterior, lo que automáticamente le restaba competitividad.
Pero bajo el mismo paraguas, hoy las automotrices chinas que se instalan en Brasil (podrían hacerlo también en Argentina bajo el mismo régimen), pueden importar partes sin arancel para armar un auto parcialmente (SKD) o incluso uno en su totalidad (CKD) para exportar al otro país. De ese modo, combinando el porcentaje del 84% de las piezas por un lado y la importación de partes sin arancel para los vehículos que se exportan por el otro, un auto chino fabricado en Brasil podría entrar a Argentina a un costo muy inferior al que tendría si viniera desde China pagando arancel extrazona y sin limitación de volumen de unidades.
Ante este escenario, que encuadrado en el ACE 14 tiene vencimiento recién en junio de 2029, las autopartistas brasileñas agrupadas en Sindipecas le solicitaron al Gobierno de Lula da Silva que limite las importaciones de autopartes para SKD y CKD, de modo de obligar a las automotrices chinas a abastecerse localmente, tanto sea por un límite de montos o de partes. Ese pedido, además, no solo lo hace la entidad que nuclea a las autopartistas, sino también la propia Anfavea (Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores) y tiene la adhesión de 19 centrales sindicales y organizaciones de trabajadores relacionadas con la industria automotriz y autopartistas.
Trasladando la situación a Argentina, en el mercado perdería peso la limitación del cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos actual, al menos para las marcas chinas que fabriquen en Brasil, pero además, quedaría abierta la puerta para que una automotriz china compre una fábrica local o se asocie a una empresa existente y produzca autos en Argentina con ese mismo régimen, y los exporte a Brasil sin arancelamiento.
En ese caso hay un agravante que perjudicaría proporcionalmente aún más a la industria autopartista argentina que a la brasileña, ya que el peso de las exportaciones de autos en Brasil es muy inferior, apenas el 15%, pero es el más relevante en las fábricas argentinas, donde se exportan más autos de los que se venden en el mercado local.
Si bien para Argentina es un mecanismo necesario para incentivar inversiones y exportaciones de las terminales, de no limitarse de algún modo con reglas de origen más robustas – lo están tratando el T-MEC (México, Estados Unidos y Canadá) y la propia UE – los programas industriales como el de Fiat Titano y Ram Dakota, o de la nueva Volkswagen Amarok que utilizan ese esquema para exportar vehículos a Brasil con un considerable beneficio de costos, facilitarán indirectamente que las automotrices chinas puedan radicarse en Argentina con la sola finalidad de exportar autos a Brasil sin arancel también.
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Entre el deseo de ver el “último baile” de Lionel Messi y la fragilidad de las reservas del Banco Central, el Mundial 2026 se perfila como un evento de riesgo para la balanza de pagos argentina.
Luego de un 2025 que dejó un desequilibrio histórico en la balanza turística y si bien se espera que en el segundo trimestre del año la liquidación de agroexportaciones y las ventas externas de petróleo a un precio aumentado por la guerra en Medio Oriente ensanchen sustancialmente el ingreso de divisas, el posterior impacto de un viaje masivo de argentinos hacia América del Norte (Estados Unidos, México y Canadá) se perfila como una potencial amenaza para la estabilidad de las reservas del Banco Central este año.
De acuerdo con un informe del Ieral de la Fundación Mediterránea, el turismo emisivo ha mostrado una persistencia que condiciona la cuenta de servicios. “El déficit de divisas en turismo llegó en 2025 a cerca de USD 7.200 millones”, señala el documento, producto de egresos por USD 12.072 millones frente a ingresos de apenas USD 4.852 millones. En este escenario, la cita mundialista funciona como un catalizador de la demanda de dólares en un momento de fragilidad para las arcas públicas.
De Qatar a Miami, pasando por Cancún
A diferencia de lo ocurrido en Qatar 2022, donde la distancia geográfica y los elevados costos de vida en el Golfo Pérsico actuaron como un filtro natural, el Mundial 2026 presenta condiciones que favorecen un desplazamiento mucho más masivo.
En la última cita mundialista, se estima que viajaron entre 30.000 y 40.000 argentinos; sin embargo, para 2026, las proyecciones sugieren que esa cifra podría duplicarse o triplicarse debido a la mayor oferta de vuelos y la familiaridad de los destinos en Estados Unidos.
(Imagen Ilustrativa Infobae)
El informe del Ieral subraya que “existen sedes mucho más cercanas a nivel geográfico y cultural, así como una conectividad más económica por mayor oferta de vuelos”. A esto se suma el componente emocional y deportivo: la posibilidad de presenciar el último torneo oficial de Lionel Messi con la Selección Argentina. Este “factor Messi” impulsa decisiones de consumo que priorizan el viaje al exterior por sobre el ahorro o el gasto interno, tensionando la balanza de pagos.
Un dato no menor, es que el tipo de cambio es más favorable en comparación con el último Mundial (en ese momento el tipo de cambio para hacer turismo era muy elevado, cercano al doble del actual en términos reales, con alta brecha cambiaria).
Las proyecciones
Al comparar la situación actual con años de gran salida de divisas, como el 2017, los especialistas observan que el desequilibrio actual ocurre en un contexto de menores reservas internacionales. Mientras que en mundiales previos el impacto podía ser absorbido por una cuenta de capital abierta o mayores ingresos de exportaciones, en 2026 la presión se siente de forma inmediata en la cotización de los dólares financieros y en la capacidad de pago del Estado.
El complejo panorama se completa con la evolución de los precios de los servicios en las sedes mundialistas. Estados Unidos, que albergará la mayor cantidad de partidos, presenta niveles de precios significativamente altos en comparación con la región, lo que incrementará el gasto promedio por turista argentino. De consolidarse la tendencia actual, la balanza de servicios continuará operando bajo una fuerte presión. Según el Ieral, este flujo de divisas por motivos de viajes “resulta un elemento más de presión” sobre las reservas, en un contexto donde el déficit acumulado en las últimas tres décadas por esta vía ya asciende a USD 52.192 millones.
En definitiva, el Mundial 2026 se presenta para la administración económica como un evento de “doble filo”: mientras la sociedad se prepara para una nueva gesta deportiva, el Banco Central deberá gestionar una demanda de divisas que amenaza con erosionar los esfuerzos de estabilización monetaria realizados en los últimos meses. El desafío consistirá en equilibrar la pasión de miles de hinchas con la necesidad imperiosa de retener los dólares necesarios para el funcionamiento del aparato productivo nacional.
La balanza de servicios bajo presión
La dinámica del turismo internacional en Argentina ha mostrado signos de rigidez durante el inicio de 2026. En lo que va del año, por cada turista extranjero que ingresó a la Argentina, aproximadamente 2,8 residentes viajaron al extranjero. Aunque este indicador es levemente inferior al récord de 3,2 registrado en 2025, el volumen de salida de divisas continúa en niveles de alerta.
El análisis de Marcos Cohen Arazi, especialista del Ieral, puntualiza que “la salida de dólares por turismo emisivo en el primer trimestre de este año se mantendría por encima de los USD 4.000 millones”. Este flujo de divisas compite directamente con otras necesidades de la macroeconomía, como el pago de importaciones de insumos industriales y los vencimientos de deuda externa. En 2025, el déficit de la cuenta de viajes fue “casi el triple del año anterior”, lo que deja un margen de maniobra escaso para absorber un shock de demanda adicional como el que supone un Mundial.
Reservas y restricciones
La acumulación de reservas netas por parte del BCRA es uno de los pilares del programa económico vigente, pero la “fuga” por la vía turística dificulta el cumplimiento de las metas. Durante el primer trimestre de 2026, el organismo monetario logró compras netas por más de USD 4.000 millones en el mercado de cambios; no obstante, las reservas brutas mostraron un crecimiento mucho más acotado debido a los pagos de compromisos financieros.
El informe advierte que el gasto en el exterior no se limita únicamente a pasajes y hotelería, sino que incluye un fuerte componente de consumo con tarjeta de crédito que se liquida al tipo de cambio oficial más impuestos. “El turismo de los argentinos al exterior se mueve al compás de la brecha cambiaria y el encarecimiento de los precios internos”, destaca el Ieral, sugiriendo que la pérdida de competitividad de los destinos locales frente a opciones internacionales es un factor que exacerba el déficit.
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ECONOMIA
Javier Milei destacó la baja de la inflación, pero advirtió que falta corregir los precios regulados
El presidente Javier Milei volvió a poner el foco en la evolución de la inflación en la Argentina, y aseguró que su Gobierno logró avances significativos en la desaceleración de los precios. Sin embargo, remarcó que todavía quedan desafíos importantes por resolver, especialmente en materia de tarifas y precios regulados.
Milei defendió el rumbo económico de su gobierno, repasó los principales logros en más de dos años y apuntó contra obstáculos políticos internos que, según su visión, dificultaron la implementación de reformas clave, según declaraciones al medio español El Debate,
En cuanto a la lucha contra la inflación, el eje central del programa económico, sostuvo que el proceso de desinflación está en marcha, aunque con distintas velocidades según el tipo de precios.
«El índice mayorista ya está por debajo del 1% mensual, lo que implica niveles cercanos al 12% o 13% anual», explicó. Sin embargo, aclaró que la inflación minorista todavía enfrenta rigideces debido a factores estructurales.
Lo que falta según Milei: corregir los precios
Como temas a resolver, el Presidente dijo que «queda pendiente una gran corrección de precios regulados«, en referencia a tarifas de servicios públicos y otros valores que, según el Gobierno, permanecen retrasados.
También mencionó el impacto de variables externas, como la suba del petróleo a nivel internacional, que presiona sobre los costos locales y puede dificultar una desaceleración más rápida del índice de precios al consumidor.
En el ámbito fiscal, defendió el ajuste aplicado por su administración y lo calificó como un punto de inflexión en la historia económica argentina.
«En seis meses terminamos con el déficit fiscal», afirmó, y aseguró que se trató del «ajuste más grande de la historia», con un recorte equivalente a 15 puntos del PBI.
Según detalló, el gasto público se redujo un 30% en términos reales, lo que —desde su perspectiva— permitió devolver recursos al sector privado y sentar las bases para la recuperación económica.
Milei sostuvo que este tipo de ajuste, basado en la reducción del Estado y no en el aumento de impuestos, tiene efectos expansivos: «Cuando el ajuste es vía reducción del gasto, es popular porque le devuelve el dinero a la gente», argumentó.
Actividad económica y recuperación
En relación con la actividad económica, el Presidente afirmó que los resultados superaron las previsiones iniciales, que anticipaban una fuerte recesión.
Según explicó, al asumir el Gobierno la economía arrastraba una caída proyectada del 3,5% del PBI, pero finalmente la contracción fue menor, del 1,8%, lo que —según su interpretación— implica una recuperación respecto del punto de partida.
Además, destacó que algunos indicadores comenzaron a mostrar signos positivos, como el crecimiento interanual del estimador mensual de actividad económica, que llegó al 6,6% en diciembre de 2024.
Plano político y tensiones
En otro plano del gobierno, Milei apuntó contra la vicepresidenta Victoria Villarruel, a quien acusó de obstaculizar iniciativas clave desde el Senado.
El mandatario aseguró que los conflictos con su compañera de fórmula no son recientes y la responsabilizó por demoras en proyectos fundamentales, como la Ley de Bases y el Pacto de Mayo.
«A la luz de su comportamiento, no me sorprende que haya intentado boicotearme«, lanzó, en una de las declaraciones más duras de la entrevista.
Además, cuestionó sus vínculos políticos y decisiones dentro del Congreso, señalando que estas tensiones internas complicaron el avance del programa económico.
Según detalló, la inflación mensual rondaba el 54%, las reservas internacionales eran negativas y existían fuertes compromisos de deuda, incluyendo obligaciones con importadores por unos USD 50.000 millones.
«Estábamos al borde del colapso», afirmó, al justificar la magnitud de las medidas adoptadas en los primeros meses de gestión.
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La OPEP+ acordó el domingo aumentar sus cuotas de producción de petróleo en 206.000 barriles diarios para mayo, un incremento modesto que quedará en gran medida sobre el papel, ya que sus miembros clave no pueden elevar la producción debido a la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán.
La guerra ha cerrado de facto el estrecho de Ormuz —la ruta petrolera más importante del mundo— desde finales de febrero y ha reducido las exportaciones de los miembros de la OPEP+ Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos, Kuwait e Irak, los únicos países del grupo que podían aumentar significativamente la producción incluso antes de que comenzara el conflicto.
Los precios del crudo LCOc1 se han disparado hasta alcanzar su máximo en cuatro años, cerca de los 120 dólares por barril, lo que se traduce en un aumento vertiginoso de los precios de los combustibles para el transporte que está ejerciendo presión sobre los consumidores y las empresas de todo el mundo, y provocando la adopción de medidas gubernamentales para conservar los suministros.
El aumento de la cuota de la OPEP+ de 206.000 barriles diarios representa menos del 2% del suministro interrumpido por el cierre de Ormuz, pero indica la disposición a aumentar la producción una vez que se reabra la vía marítima, según han señalado fuentes de la OPEP+. La consultora Energy Aspects calificó el aumento de “teórico” mientras persistan las interrupciones en el estrecho.
“En realidad, añade muy pocos barriles al mercado”, afirmó Jorge León, antiguo funcionario de la OPEP que ahora trabaja como jefe de análisis geopolítico en Rystad Energy.
“Cuando el estrecho de Ormuz está cerrado, los barriles adicionales de la OPEP+ pierden gran parte de su relevancia”.
Preocupación por los ataques a infraestructura energética
Ocho miembros de la OPEP+ acordaron el aumento de las cuotas de mayo en una reunión virtual celebrada el domingo, según informó el grupo en un comunicado.
Además de las interrupciones que afectan a los miembros del Golfo, otros como Rusia no pueden aumentar la producción —en el caso de Moscú, debido a las sanciones occidentales y a los daños en las infraestructuras causados durante la guerra con Ucrania.
Dentro del Golfo, los daños a las infraestructuras causados por ataques con misiles y drones también han sido graves. Varios responsables del Golfo han afirmado que se tardaría meses en reanudar las operaciones normales y alcanzar los objetivos de producción, incluso si la guerra cesara y el estrecho de Ormuz se reabriera de inmediato.
Un grupo de trabajo independiente de la OPEP+, que también se reunió el domingo, denominado Comité Ministerial Conjunto de Seguimiento, expresó su preocupación por los ataques contra activos energéticos, señalando que su reparación resulta costosa y lleva mucho tiempo, por lo que repercute en el suministro, según informó la OPEP+ en un comunicado.
Irán dijo el sábado que Irak estaba exento de cualquier restricción para transitar por Ormuz, y los datos de tráfico marítimo del domingo mostraron que un petrolero cargado con crudo iraquí atravesaba el estrecho. No obstante, aún está por ver si más buques asumirán el riesgo que ello conlleva, según una fuente cercana al asunto.
Le peor interrupción de suministro de petróleo de la historia
El aumento de la OPEP+ en mayo es el mismo que los ocho miembros habían acordado para abril en su última reunión celebrada el 1 de marzo, justo cuando la guerra comenzaba a interrumpir los flujos de petróleo.
Un mes después, se estima que la mayor interrupción del suministro de petróleo de la historia ha supuesto una reducción de entre 12 y 15 millones de barriles diarios, lo que representa hasta un 15% del suministro mundial.
Los precios del petróleo podrían dispararse por encima de los 150 dólares —un máximo histórico— si los flujos a través de Ormuz siguen interrumpidos hasta mediados de mayo, afirmó JPMorgan el jueves.
La OPEP+ agrupa a 22 miembros, incluido Irán. En los últimos años, solo los ocho países que se reunieron el domingo han participado en las decisiones mensuales sobre la producción, y en 2025 comenzaron a revertir los recortes de producción acordados previamente para recuperar cuota de mercado.
Los ocho aumentaron las cuotas de producción en unos 2,9 millones de barriles diarios desde abril de 2025 hasta diciembre de 2025, antes de hacer una pausa en los aumentos de enero a marzo de 2026.
Los ocho celebrarán su próxima reunión el 3 de mayo.
(Con información de Reuters)
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