En los últimos días, el operador de un petrolero varado en el Golfo Pérsico recibió una interesante propuesta. Tras semanas anclado mientras misiles y drones pasaban por encima, finalmente podría zarpar con seguridad a través del estrecho de Ormuz, escoltado por la Armada iraní. Pero primero tendría que cambiar su registro y enarbolar la bandera de Pakistán, según un ejecutivo de la empresa que habló bajo condición de anonimato para discutir conversaciones sensibles.

La compañía no pudo aceptar la oferta, que provenía del gobierno de Pakistán. Irán accedió a permitir que 20 buques pakistaníes transitaran por el estrecho, pero el país solo tenía unos pocos barcos con esa bandera en el Golfo. Islamabad comenzó a contactar a algunos de los mayores comercializadores de materias primas del mundo para ver si tenían embarcaciones que pudieran cruzar Ormuz navegando temporalmente bajo bandera pakistaní, según personas con conocimiento de las conversaciones.

Una de las personas dijo que Pakistán buscaba los barcos más grandes que pudiera encontrar en la región, incluidos superpetroleros capaces de transportar 2 millones de barriles cada uno. Organizar su paso sería una forma de mostrar el éxito de los esfuerzos diplomáticos para poner fin al conflicto. Al menos dos grandes casas de comercio de petróleo han recibido la oferta.

El Ministerio de Asuntos Marítimos de Pakistán no respondió a solicitudes de comentarios.

El acuerdo muestra cómo la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán controla el transporte marítimo a través del estrecho de Ormuz, el punto crítico por el que normalmente transita una quinta parte del petróleo y el gas natural licuado del mundo. Personas de la industria naviera y funcionarios con conocimiento directo de las negociaciones dijeron que la Guardia Revolucionaria está cobrando peajes a los buques que pasan y otorgando trato preferencial a barcos de países que considera amistosos, mientras amenaza con atacar a aquellos de países que ve como agresores.

Intermediario

El Comité de Seguridad Nacional de Irán ha aprobado un proyecto de ley que impondría tarifas en el estrecho de Ormuz, informó la agencia semioficial Fars, citando a un miembro del comité.

Los contornos de un sistema más formal están emergiendo ahora, según relatos de múltiples personas con conocimiento de la situación, que hablaron bajo condición de anonimato porque no están autorizadas a hablar con los medios.

Los operadores de buques deben contactar a una empresa intermediaria vinculada a la Guardia Revolucionaria y proporcionar información sobre la propiedad de la embarcación, su bandera, su carga, el destino, la tripulación y datos de su sistema de identificación automática (AIS), un aparato que los barcos utilizan para registrar y transmitir su posición.

El intermediario remite el expediente al comando provincial de Hormozgan de la Armada de la Guardia Revolucionaria para realizar verificaciones y asegurarse de que el barco no tenga vínculos con Israel, Estados Unidos u otros países que Irán considere enemigos.

Si un buque supera el filtro, comienzan las negociaciones sobre el peaje. Las personas dijeron que los iraníes tienen un sistema de clasificación de uno a cinco para los países, con embarcaciones de naciones consideradas amistosas con más probabilidades de obtener mejores condiciones. Para los petroleros, el precio inicial en las negociaciones suele rondar USD 1 por barril de petróleo, pagado en yuanes o en stablecoins, criptomonedas vinculadas al valor de monedas fuertes.

Un buque petrolero de gran tamaño suele tener una capacidad de alrededor de dos millones de barriles.

Una vez pagado el peaje, la Guardia emite un código de permiso y las instrucciones de ruta. Los barcos deben enarbolar la bandera del país que negoció el acuerdo de tránsito y, en algunos casos, cambiar su registro oficial a ese país. Al acercarse al estrecho de Ormuz, el buque transmite su código por radio de muy alta frecuencia y es interceptado por una patrullera que lo escolta a través del paso, cerca de la costa entre un grupo de islas que ya ha sido apodado “la caseta de peaje iraní” por personas en la industria.

Los datos de seguimiento de embarcaciones muestran que el tránsito de barcos a través del estrecho de Ormuz ha aumentado ligeramente durante la última semana, aunque sigue siendo una fracción de los niveles previos a la guerra.

La base legal para que Irán imponga un peaje no está clara. Los países suelen tener límites territoriales que se extienden 12 millas náuticas —unos 22 kilómetros— desde sus costas, dentro de los cuales pueden inspeccionar buques.

Irán escribió este mes en una carta a la Organización Marítima Internacional, el organismo mundial del transporte marítimo, que los barcos asociados con estados no hostiles pueden recibir paso seguro por Ormuz. Añadió que está restringiendo a aquellos que considera hostiles.

“Como Estado ribereño que limita con el estrecho, la República Islámica de Irán, en plena conformidad con los principios y normas establecidos del derecho internacional, ha restringido el paso de embarcaciones pertenecientes o asociadas con los agresores”, señaló en la carta.

“La justificación iraní es que esto es un ejercicio de su derecho a la autodefensa, y por lo tanto necesitan revisar los buques. Y al revisarlos hay que pagar una tarifa”, dijo Jason Chuah, profesor de derecho comercial y marítimo en la City University de Londres. “Ahora, desde la perspectiva de la mayoría de los expertos en derecho internacional, esto no es legal”.

Los propietarios y operadores de barcos enfrentan complejas cuestiones legales sobre si deben pagar los peajes, qué normas, sanciones y convenios podrían aplicarse por parte de EE.UU. e Irán, y qué estaría cubierto por sus seguros.

“Creo que la guerra iraní ha planteado muchos desafíos y preguntas para el derecho internacional, en parte porque ambos lados parecen haber participado en actividades que, por decirlo suavemente, son altamente controvertidas bajo el derecho internacional o las normas establecidas”, dijo Chuah.

Los costos de seguros se han disparado para los buques que quieren cruzar el estrecho de Ormuz. Varias embarcaciones han sido alcanzadas por proyectiles mientras estaban fondeadas en el Golfo Pérsico o en el estrecho. El 31 de marzo, un petrolero kuwaití fue impactado por al menos un dron cerca de Dubái, provocando un incendio y daños en el casco. Las promesas de EE.UU. de escoltas navales —aún no cumplidas— y seguros respaldados por el Estado no han sido suficientes para tranquilizar a los dueños de barcos como para arriesgar a sus tripulaciones.

Negociar el acceso con la Guardia Revolucionaria tampoco sería una opción segura. Más allá de los riesgos físicos y el costo del seguro, cerrar acuerdos con la Guardia —que está sujeta a sanciones de EE.UU., la Unión Europea y el Reino Unido— expone a los buques a posibles violaciones de sanciones o normas contra el lavado de dinero, según expertos.

El presidente de EE.UU., Donald Trump, dijo el martes por la noche que quiere poner fin a la guerra con Irán en un plazo de dos o tres semanas, independientemente de si el estrecho de Ormuz se reabre. Tras sus comentarios, Israel y EE.UU. continuaron atacando a Irán, que respondió lanzando misiles y drones contra objetivos en toda la región, con un proyectil que impactó un petrolero en aguas de Catar. El miércoles por la mañana, Trump afirmó que un alto el fuego solo sería posible si el estrecho se reabre.

La existencia de un acuerdo de paso seguro respaldado por Irán no significa que los riesgos para el transporte marítimo hayan disminuido, según Basil Germond, catedrático de seguridad internacional en la Universidad de Lancaster y miembro visitante del Centro de Estudios Estratégicos de la Royal Navy del Reino Unido. “Para que este enfoque funcione, Teherán necesita mantener su capacidad de amenazar de manera creíble al transporte marítimo comercial en el estrecho y el Golfo”, dijo. “Para ser creíble, Teherán necesita atacar petroleros de vez en cuando”.

(Con información de Bloomberg)

Comprar un auto 0 kilómetro implica mucho más que pagar el valor del vehículo o los gastos de patentamiento. Uno de los gastos fijos más importantes es el seguro automotor, obligatorio para circular en Argentina y cuyo costo puede variar considerablemente según el tipo de cobertura, el modelo del vehículo y el perfil del conductor.

Hoy, asegurar un auto nuevo puede costar desde menos de $40.000 por mes hasta más de $200.000, dependiendo de la protección elegida. Para quienes evalúan comprar un vehículo o calcular el costo total de tener uno, entender cómo funcionan estos valores resulta clave.

El seguro es obligatorio para circular

La legislación argentina exige que todos los vehículos tengan al menos un seguro de responsabilidad civil, que cubre daños a terceros en caso de accidente. Circular sin esta cobertura puede derivar en multas y en la retención del vehículo. Sin embargo, la mayoría de los propietarios de autos 0 km opta por coberturas más amplias para proteger la inversión, especialmente contra robo o destrucción total. En términos generales, existen tres tipos de seguros principales:

1. Responsabilidad civil: Es la cobertura mínima obligatoria. Solo cubre daños ocasionados a terceros.

2. Terceros completo: Incluye responsabilidad civil y agrega coberturas como robo total o parcial, incendio y destrucción total.

3. Todo riesgo: Es el plan más completo: además de lo anterior, cubre daños propios por accidente, aunque generalmente con franquicia.

Cuánto cuesta asegurar un auto 0 km

Los valores cambian según la aseguradora, el modelo del auto y la zona donde circula el vehículo. En el Área Metropolitana de Buenos Aires suelen ser más elevados que en el interior del país. De acuerdo con estimaciones del mercado asegurador, los valores mensuales aproximados para un auto nuevo de gama baja o media son los siguientes: en el caso de Responsabilidad civil, va de los  $30.000 a $45.000. En tanto que para un Terceros completo, se parte de $80.000 y se llega a $120.000. En el caso de una póliza de Todo riesgo, los valores tienen un mínimo de $120.000 y pueden trepar hasta los $250.000

En algunos casos, los autos más económicos pueden pagar incluso menos si solo contratan cobertura básica, mientras que los vehículos de mayor valor o las camionetas pueden superar ampliamente estos montos.

Cuánto cuesta el seguro para los autos 0 km más vendidos

Para tener una referencia más concreta, distintas cotizaciones del mercado muestran los siguientes valores aproximados para modelos muy vendidos en Argentina. Para un Fiat Cronos un Terceros completo (TC) parte de los $85.000 y se eleva hasta un máximo de $190.000 para una póliza de Todo riesgo (TR).

En el caso de un Peugeot 208, el TC va de $90.000 a $120.000 y el TR tiene un psio de $150.000 y puede llegar a $200.000. El Toyota Yaris, en tanto, cuesta un poco más caro que el anterior en todas las versiones. Finalmente, una Toyota Hilux paga entre $120.000 a $170.000 si toma un Terceros completo y si se trata de un Todo riesgo parte de los $200.000 y puede superar los $280.000

El incremento de precios, según las fuentes del sector, para pickups y los vehículos de mayor valor, se debe a que suelen tener primas más altas debido al mayor costo de reposición y reparación.

Las aseguradoras más elegidas y cuánto cobran

En Argentina operan decenas de compañías de seguros, aunque el mercado está dominado por algunas empresas líderes. Los precios pueden variar entre ellas incluso para el mismo vehículo. Entre las más utilizadas por los automovilistas se encuentran:

• La Caja Seguros
• Federación Patronal Seguros
• Sancor Seguros
• Río Uruguay Seguros
• Zurich Seguros

Qué factores influyen en el precio

El costo del seguro no depende solo del valor del auto. Las compañías utilizan múltiples variables para calcular la prima mensual, pudiendo mencionarse entre las más importantes, las siguientes: ran:

• Valor del vehículo: Cuanto más caro es el auto, mayor será la suma asegurada y la prima.
• Zona de circulación: Las pólizas suelen ser más caras en grandes centros urbanos, donde el riesgo de robo o accidentes es mayor.
• Edad del conductor: Conductores menores de 25 años pueden pagar hasta 40% más.
• Historial de siniestros: Si el asegurado tuvo accidentes previos, la prima aumenta.
• Uso del vehículo: Autos utilizados para trabajo (por ejemplo, aplicaciones de transporte) suelen tener costos mayores.

Beneficios especiales para autos 0 km

Los seguros para autos nuevos suelen incluir beneficios adicionales durante el primer año. Entre ellos, uno de los más valorados es la reposición a 0 km, que permite recibir un vehículo nuevo si el auto sufre robo total o destrucción total durante los primeros 12 meses. También es habitual que las compañías ofrezcan promociones para quienes aseguran vehículos recién comprados, con descuentos de entre 30% y 50% en las primeras cuotas.

Más allá de estas ventajas, el seguro es uno de los gastos más importantes del mantenimiento de un vehículo nuevo. En la práctica, puede representar entre $80.000 y $120.000 mensuales para un modelo económico, dentro de un costo total de mantenimiento que incluye patente, combustible y service. Por eso, antes de comprar un auto 0 km conviene cotizar el seguro con distintas compañías y evaluar qué tipo de cobertura resulta más conveniente.

En definitiva, asegurar un vehículo nuevo en Argentina se convirtió en un gasto significativo, pero también en una herramienta clave para proteger una inversión que hoy supera fácilmente los $25 millones o $30 millones incluso en modelos considerados de entrada de gama.

En un contexto económico marcado por la caída en la producción industrial y una fuerte retracción del consumo, Mondelez, la multinacional fabricante de Oreo, Milka y Cadbury, llegó a un acuerdo sindical “histórico” que garantiza los puestos de trabajo en su planta de Pacheco, en la provincia de Buenos Aires, por al menos un año.

Además, reafirmó su compromiso de producir en la Argentina, incluso productos que hasta ahora llegaban importados. El convenio contempla recategorizaciones, mejoras salariales y condiciones laborales inéditas, según informaron tanto la empresa como el Sindicato de Trabajadores de la Alimentación (STIA), quienes calificaron el resultado como un punto de inflexión para el sector industrial alimenticio.

A fines del año pasado, la empresa había decidido frenar la producción en su planta de Pacheco por tres semanas, en el marco de la caída del consumo y la necesidad de readecuar su capacidad a la demanda del mercado local.

La planta de Mondelez en Pacheco representa la mayor operación de la firma internacional en la Argentina y concentra gran parte de la producción nacional de galletitas, chocolates y golosinas. Además, figura entre las instalaciones más importantes de la compañía en la región. Desde este complejo, Mondelez elabora en el país marcas como Milka, Cadbury, Oreo, Pepitos, Express y Tang.

Qué incluye el acuerdo

Uno de los componentes centrales del entendimiento es el pago de una suma fija de $920.000, que será abonada en dos cuotas iguales a todos los empleados de la planta de Pacheco. En paralelo, 230 trabajadores serán recategorizados a un nivel superior, un hecho que el gremio describió como “histórico” por la escala del reconocimiento profesional acordado.

Al mismo tiempo, la empresa oficializó un compromiso de no realizar despidos durante un año completo y de mantener la actividad fabril en el complejo, lo que introduce previsibilidad en un sector donde la permanencia del empleo se encuentra bajo presión.

La reorganización fabril incluyó la estandarización del descanso de 80 minutos en cada turno de 8 horas, una práctica que la compañía considera habitual en el sector, pero que en este caso quedó formalizada para toda la planta, poniendo fin a reducciones unilaterales. En línea con el plan de mejora de productividad, la firma “adecuó su ciclo productivo para ponerse a tono con la competitividad que requiere el mercado”.

También se pactaron bonificaciones, incentivos y la construcción de nueva infraestructura para el bienestar del personal. Mondelez instalará dos salas de descanso en la planta, en respuesta a los reclamos de las comisiones internas respecto a las condiciones laborales.

Producción nacional reforzada

La dirección de la compañía enfatizó que la mayoría de los trabajadores de Pacheco comprende la necesidad de avanzar en acuerdos que aseguren la “sustentabilidad operativa acorde con el objetivo de mantener la actividad industrial, en un momento particularmente desafiante para el sector”, según informaron a Infobae.

Fuentes de Mondelez señalaron a Infobae que “no se prevén despidos, suspensiones ni recortes de actividad”, y explicaron que la adaptación de los sistemas de relevos y descansos es resultado de un proceso de diálogo permanente con el gremio y las autoridades laborales bonaerenses.

Por su parte, el acuerdo contempla un aumento del 18% en el incentivo logístico, así como la ampliación de la bonificación por productividad para 200 horas de oficiales calificados de mantenimiento, sumando incentivos directos al salario mensual de los operarios

El titular del STIA, Sergio Escalante, destacó que el acuerdo trasciende los beneficios individuales y responde a una lógica de defensa de la industria local. “Uno de los puntos centrales es el compromiso de la empresa de producir en el país artículos que hoy se importan. Este paso es fundamental para la defensa de la industria nacional y asegura la continuidad y creación de empleo genuino en Argentina“, sostuvo.

El propio dirigente gremial señaló la excepcionalidad de este acuerdo frente al contexto adverso: “En medio de un industricidio que desatiende al sector y con una caída generalizada de ventas y producción, logramos garantizar la estabilidad de los trabajadores y blindar los puestos de trabajo”, y consideró que la decisión de Mondelez es una muestra de que el sindicato puede “poner el bienestar de las familias trabajadoras por encima de todo”, incluso durante una crisis.

Un sector que resiste

El convenio de Mondelez se produce en un año en el que, a pesar de un crecimiento económico general del 4%, el consumo masivo sólo logró recuperarse un 2% en 2025 después de una dura caída del 16% en 2024, de acuerdo con las cifras de la consultora NielsenIQ. Si bien la inflación se desaceleró, la leve mejora en el poder de compra no se distribuyó equitativamente entre los diferentes sectores sociales y el peso de los servicios públicos, a raíz de la reducción de subsidios, impactó de forma directa en la capacidad de consumo.

En tanto, un estudio de Worldpanel by Numerator reportó que, al cierre de 2025, el consumo en los hogares argentinos arrastró una seguidilla de cinco meses consecutivos a la baja, con una caída del 8,2% en la frecuencia de compra y de 4,7% en el volumen de productos adquiridos durante el último trimestre respecto al año anterior. Este comportamiento derivó en canastas familiares más pequeñas y una preferencia creciente por segundas marcas.

De acuerdo con el Índice de Producción Industrial (IPI) de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL), el sector de alimentos y bebidas registró un crecimiento interanual del 0,9% en el primer bimestre de 2026. Este desempeño contrasta con la tendencia general de la industria, que acumuló una contracción del 3,9% respecto al mismo período de 2025 y sumó ocho meses consecutivos de retroceso. Mientras los bienes de consumo durable y los bienes de capital registraron caídas del 15,8% y 18,3% respectivamente, el rubro alimenticio se posicionó entre los pocos que lograron mantener y mejorar su nivel de actividad.