La marca española de moda vuelve al país tras 23 años. El plan de expansión incluye la apertura de locales físicos y una fuerte apuesta por el e-commerce

23/03/2026 – 18:30hs

El mercado del retail en Argentina recibe una de las noticias más esperadas de la temporada. Tras más de dos décadas de ausencia, la reconocida firma española Mango confirmó su regreso oficial al país. Esta vuelta no es un hecho aislado, sino que se enmarca en un contexto de renovación para el consumo local, donde las marcas internacionales vuelven a poner el foco en las principales ciudades del territorio nacional de la mano de socios estratégicos con amplia experiencia en el sector.

La noticia marca un hito para los amantes de la moda y las tendencias, ya que la marca -que operará bajo la denominación MNG- es mundialmente famosa por su equilibrio entre diseño contemporáneo y precios competitivos. Su salida del país, ocurrida en el año 2003 tras las turbulencias económicas de la época, dejó un vacío en el segmento de «moda accesible» que hoy busca ser recuperado con una propuesta modernizada y adaptada a los nuevos hábitos de compra.

El regreso es posible gracias a una alianza estratégica con la histórica empresa argentina Grimoldi. Con más de un siglo de trayectoria en el mercado local, la firma de calzado será la encargada de gestionar la franquicia y liderar un plan de crecimiento que promete transformar la oferta en los centros comerciales más importantes. La apuesta es clara: combinar el prestigio global de la casa catalana con el conocimiento del consumidor local que posee su socio regional.

La vuelta de Mango a Argentina: cuándo abre su primer local y dónde estará

El cronograma de desembarco ya tiene una fecha marcada en el calendario: septiembre de 2026. El primer local de esta nueva etapa funcionará en el shopping Alto Palermo, un punto neurálgico para el consumo porteño elegido por su alto flujo de público y su ubicación estratégica. Esta tienda presentará el concepto «Woman+Man», ofreciendo colecciones completas para ambos géneros, además de su clásica línea de accesorios y calzado que complementa la propuesta de indumentaria.

Pero el plan de Grimoldi para Mango no se detiene en una sola apertura. El acuerdo firmado con la casa matriz en Barcelona contempla un proyecto a cinco años, durante los cuales se prevé la inauguración de al menos cinco locales exclusivos. Entre las locaciones que se barajan para las próximas etapas aparecen puntos clave como el DOT Baires Shopping y también plazas fuera de Buenos Aires, con Rosario como uno de los destinos más firmes en la hoja de ruta de expansión.

Mango regresa a la Argentina de la mano de Grimoldi

Un pilar fundamental de este regreso será la integración de los canales físicos con el mundo digital. En paralelo a la apertura de las tiendas, se lanzará una plataforma de e-commerce propia para el mercado argentino. Esta estrategia busca captar a un público joven y urbano que prioriza la comodidad de la compra online, pero que también valora la experiencia de probarse las prendas y conocer las texturas en los salones de venta.

Mango: inversión y competencia en el segmento de moda

La vuelta de la marca española implica un desembolso significativo que refleja la confianza en el potencial del consumo local. Se estima que la inversión rondará los 2,5 millones de dólares anuales, destinados tanto a la adecuación de los espacios comerciales como al abastecimiento de mercadería importada. Para Grimoldi, esta jugada representa una diversificación clave de su portafolio, que ya cuenta con licencias internacionales de peso como Vans y The North Face.

En términos de competencia, el regreso de Mango reaviva la disputa en el segmento de «fast fashion» o moda rápida, donde deberá medirse directamente con gigantes como Zara. El escenario actual, caracterizado por una mayor flexibilización en las importaciones y un cambio en las expectativas económicas, parece ser el caldo de cultivo ideal para que florezcan estas propuestas que ofrecen calidad europea a precios intermedios.

Con una facturación global que supera los 3.700 millones de euros y presencia en más de 110 países, la firma llega en un momento de solidez financiera histórica. Para el consumidor argentino, esto se traducirá no solo en una mayor variedad de opciones, sino también en el acceso a las mismas colecciones que se ven en las principales capitales del mundo, acompañadas por las promociones y opciones de financiamiento locales que son vitales para sostener el ritmo del retail en la actualidad.

En una entrevista en Infobae en vivo, el economista Guido Zack explicó que, pese al aumento del 4,4% en la actividad económica durante 2025, la creación de empleo formal no solo no acompañó, sino que cayó a niveles históricos, con fuerte destrucción de pymes y crecientes desafíos para los trabajadores.

En diálogo con el equipo de Infobae al Regreso, integrado por Gonzalo Aziz, Diego Iglesias, Malena de los Ríos, Matías Barbería y Gustavo Lazzari, Zack puso el foco en la compleja relación entre los datos de crecimiento y la vida real de la población. “Si miramos en una imagen de más largo plazo, lo que generamos por habitante, estamos 9% abajo de 2011 todavía”, afirmó, relativizando el optimismo oficial por el rebote reciente del producto.

Matías Barbería abrió el debate sosteniendo que “el último trimestre del año pasado creció, la desocupación llegó al 7,5%. Estamos viendo un proceso en que la economía crece, pero no genera empleo”. Guido Zack puntualizó que el 4,4% de expansión registrado en 2025 “recoge buena parte de lo que se creció en 2024 por un fenómeno estadístico”, y advirtió que, al comparar los niveles actuales con los previos a la crisis, “todavía no llegamos a los niveles por habitante”. Según Zack, si se descuenta el crecimiento vegetativo de la población, “estamos un poquitito por arriba de 2011, 15 años atrás”.

Gonzalo Aziz preguntó por qué el crecimiento no se refleja en el bienestar general. Zack fue contundente: “No es lo mismo crecer en sectores que generan empleo que en sectores que no lo generan. En buena medida, el crecimiento se dio en hidrocarburos y minería, que no necesitan tanto trabajo”.

El analista remarcó la contracara: “Los sectores que vienen cayendo sí destruyen empleo, principalmente construcción e industria”. Para Zack, esto explica la paradoja de un país que “crece en los sectores que dan dólares, pero no en los que dan empleo”.

Consultado sobre la situación de las pymes, Zack reveló: “Desde que asumió Milei cayeron 22 mil empresas, de un universo de unas 500 mil, es el peor desempeño en los primeros 25 meses de un gobierno desde 2003 a la fecha”. Ni siquiera la gestión de Alberto Fernández, con la pandemia, había registrado tal destrucción, enfatizó el economista.

Gustavo Lazzari, empresario y panelista, describió el escenario: “Las empresas que generan trabajo están en un contexto muy hostil. Tienen un tipo de cambio bajo, impuestos altos y distorsivos, costos burocráticos altos y tasas de interés más altas que en el resto de América Latina”. Zack sumó que la apertura comercial “llega con un dólar bajo, que le quita competitividad” y que las promesas de compensación impositiva todavía no se concretan.

El debate se concentró en las dificultades para mantener la actividad productiva. Lazzari ilustró: “Cerrar una pyme es un drama no solo para el dueño, sino también para los empleados. Y no hay buenos mecanismos de cierre ni de transferencia”. Zack señaló la falta de regulación laboral eficiente y la reciente reforma: “La reforma laboral no incluye un buen mecanismo de crisis para momentos difíciles”.

Sobre la reforma laboral, Zack advirtió que “ninguna reforma crea trabajo per se, eso va a pasar si la economía vuelve a crecer”. Diego Iglesias intervino: “La apuesta del gobierno es la modernización laboral y que eso sea exitoso, porque ahí empezarías a crear empleo”. Zack respondió: “Si hablamos de modernización laboral, el trabajo más moderno y precario es el trabajador de plataforma. ¿Qué dice la reforma argentina sobre ellos? Absolutamente nada”.

El panel coincidió en que los trabajadores de aplicaciones no suelen pedir formalización, pero Zack remarcó: “No es tan fácil organizarse. Hoy hay que mirar más la informalidad. No se puede ir en contra de esa realidad, pero sí mejorar los derechos y beneficios”. Señaló los riesgos de esta modalidad: “Se lastima y se queda sin ingresos; no puede tomar vacaciones porque pierde viajes”.

En cuanto al financiamiento del sistema previsional, Zack alertó: “Hace 15 años que no generamos empleo registrado. Sacarle 2.500, 3.000 millones de dólares por año al sistema plantea la pregunta de cómo lo vas a financiar”. Opinó que la reforma judicializa menos, pero criticó la falta de ajuste real del IPC en las sentencias laborales, lo que puede derivar en litigiosidad.

—

Infobae te acompaña cada día en YouTube con entrevistas, análisis y la información más destacada, en un formato cercano y dinámico.

• De 7 a 9: Infobae al Amanecer: Nacho Giron, Luciana Rubinska y Belén Escobar.

• De 9 a 12: Infobae a las Nueve: Gonzalo Sánchez, Tatiana Schapiro, Ramón Indart y Cecilia Boufflet.

• De 12 a 15: Infobae al Mediodia: Maru Duffard, Andrei Serbin Pont, Jimena Grandinetti, Fede Mayol y Facundo Kablan.

• De 15 a 18: Infobae a la Tarde: Manu Jove, Maia Jastreblansky y Paula Guardia Bourdin; rotan en la semana Marcos Shaw, Lara López Calvo y Tomás Trapé

• De 18 a 21: Infobae al Regreso: Gonzalo Aziz, Diego Iglesias, Malena de los Ríos y Matías Barbería; rotan en la semana Gustavo Lazzari, Martín Tetaz y Mica Mendelevich

Seguinos en nuestro canal de YouTube @infobae.

Tras haber postergado la venta de las acciones de Transener hasta mediados de abril; la administración de Javier Milei se apresta a definir antes del próximo viernes cuáles son las empresas que van a competir en dos privatizaciones claves que tienen como ejes a la Hidrovía y los corredores viales de la autopista Riccheri-Ezeiza-Cañuelas y las rutas nacionales 3, 5, 205 y 226.

Las dos licitaciones en curso tienen dos elementos en común: las presentaciones de las ofertas se concretaron el mismo día y a la misma hora –el 27 de febrero pasado a las 1300—y, en ambos casos, los peajes a cobrar serán determinantes para saber quiénes serán los ganadores.

Privatizaciones: el precio de peajes, clave para Javier Milei

En el caso de la hidrovía, de las tres empresas oferentes —Jan de Nul, DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering NV) y DTA Engenharia— las que seguirían en carrera son las dos primeras.

Jan de Nul es una de las principales dragadoras a nivel mundial y desembarcó en Argentina a mediados de los 90. Asociada con la local Emepa, ganó la primera licitación del dragado y mantenimiento de la hidrovía durante la presidencia de Carlos Menem. Tras el fin de la concesión, en 2021, continuó a cargo de las tareas como contratista de la exAdministración General de Puertos (AGP) y ahora busca revalidar su posición y quedarse otros 25 años con la operación de la vía navegable troncal (VNT).

Por su parte, DEME, que también tiene su casa central en Bélgica, es otra empresa con presencia internacional en varios puertos y vías navegables de Europa y Asia. Desde 2025 intenta desplazar a Jan de Nul para consolidar su expansión en Sudamérica. Había sido la única oferente en la licitación de febrero del año pasado, que terminó siendo dada de baja por la administración mileísta en medio de cuestionamientos y denuncias cruzadas.

En tanto, la brasileña DTA – Engenharia quedaría fuera de carrera por no haber presentado la garantía de mantenimiento de oferta de u$s 20 millones que exigían los pliegos de bases y condiciones. En lugar del valor establecido, la empresa incluyó una suma simbólica de u$s 1 que mantuvo sin rectificar en el período de corrección de ofertas que tuvo después de la entrega de los sobres.

El negocio en juego comprende una «concesión de obra pública con cobro de peaje, sin aval del Estado, a riesgo empresario y por un período de 25 años, prorrogable por hasta cinco años más de la vía navegable troncal (VNT) que se extiende desde el km 1.238 del Río Paraná (Confluencia) hasta la zona de aguas profundas del Río de la Plata exterior en el Canal Punta Indio».

Para la licitación se armó un sistema de ofertas compuesto de tres sobres. El primero contiene antecedentes legales, financieros y técnicos; el segundo, los planes de trabajo y obras; el tercero, la propuesta tarifaria de peajes.

Las empresas oferentes deben poseer un patrimonio neto superior a u$s 300 millones, una facturación anual de al menos u$s 450 millones, un promedio de obras de dragado por encima de u$s 300 millones en los últimos tres ejercicios y un compromiso firme de financiamiento que cubra por lo menos el 50% de las inversiones iniciales. Por el lado técnico, tienen que asegurar la disponibilidad de seis dragas de succión, un volumen de obra no menor a 15 millones de m³ en puertos y canales, y un nivel mensual mínimo de 500.000 m³ de dragado.

Licitación en autopistas: las empresas que pelean 

En el caso de las concesiones viales, de las 15 empresas que presentaron ofertas habría entre 3 y 4 que no serían calificadas para pasar la instancia decisiva de apertura del sobre 2 que contiene las tarifas de peajes a cobrar en el acceso Riccheri-Ezeiza-Cañuelas y en las RN 3, 5, 205 y 226.

Para el bloque vial de casi 1.900 kilómetros que comprende los subtramos «Sur-Atlántico-Acceso Sur», las empresas que se anotaron son las siguientes: la estatal bonaerense Aubasa, CN Sapag, JCR, CPC (la constructora de Cristóbal López), Vial Agro-Fontana Nicastro, IEBC-Centro Construcciones (Cecosa)-Basa Construcciones, Roggio-Chediak, Panedile-Supercemento, Edmacar, Ceosa-Creditech y SACDE (controlada por Marcelo Mindlin).

A su vez por el tramo «Pampa» –que comprende 546 kilómetros de la RN 5 que va desde Luján hasta Santa Rosa—la lista de las compañías que se alistaron para competir abarca a: Vial Agro-Fontana Nicastro, IEBC-Centro Construcciones (Cecosa)-Basa Construcciones, Lemiro Pietroboni, Concret Nor-Coarco-Posse-Marcalba, CPC, SACDE, Pelque, Ceosa, Roggio-Chediack y Edmacar.

Una de las oferentes que sería descalificada es Aubasa, la concesionaria estatal bonaerense de la autopista Buenos Aires-La Plata y la autovía 2.

Si bien detrás de la decisión de dejar al margen de la licitación a Aubasa habría un marcado componente político de rechazo de la gestión mileísta a la intención del gobierno de Axel Kicillof de quedarse con el control de uno de los principales accesos metropolitanos; el argumento oficial para cerrarle el paso sería que no tiene antecedentes como constructora tradicional y que sus activos líquidos no se ajustarían a los requisitos financieros establecidos en los pliegos de la licitación.

A Aubasa se agregarían entre 2 y 3 constructoras privadas que no llegaron a presentar sus balances anuales de manera completa y que tampoco habrían cumplido con otras exigencias técnicas y patrimoniales que requerían las reglas licitatorias.

Las empresas que superen la etapa de evaluación técnica accederán a la segunda instancia del proceso, en la que se abrirán los sobres con las ofertas económicas.

Ahí se conocerán las tarifas de peaje que cada oferente propone cobrar para financiar las obras previstas y la operación de las autopistas y rutas en juego.

Las tarifas de peaje que coticen las empresas no podrán superar los valores máximos fijados por el Gobierno para tramo, los cuales se ubican entre 33% y 173% por encima de los valores actuales que cobra la empresa estatal Corredores Viales.

Si las ofertas económicas quedan por debajo del valor máximo, el contrato de concesión tendrá una duración de 20 años y se adjudicará a la empresa que proponga la tarifa más baja.

En cambio, si todas las propuestas coinciden en el valor máximo establecido, la adjudicación se definirá a favor de la empresa que solicite el menor plazo de concesión, con un límite de hasta 30 años.