La caída de una de las compañías que supo marcar el ritmo del negocio lechero en la Argentina sigue sumando capítulos y la posibilidad de que se pierdan al menos 700 empleos directos se agiganta con el transcurrir de los días. La cúpula de Lácteos Verónica faltó a la reunión que había acordado con representantes del gremio ATILRA y la indefinición en torno a qué sucederá con los trabajadores y las instalaciones de la firma sigue prolongándose en el tiempo. Los directivos de Lácteos Verónica pidieron trasladar el encuentro al próximo jueves 19, pero lo cierto es que tampoco existen certezas de que asistirán al encuentro. Mientras tanto, los empleados montaron un acampe a las puertas de la planta que la empresa posee en Lehmann, en Santa Fe, y también realizan acciones de protesta a los costados de la ruta nacional 34.

Según fuentes santafesinas, la cúpula de Lácteos Verónica pidió trasladar la reunión al mediodía del próximo jueves. La empresa no comunicó razones para dar el faltazo al encuentro programado para el lunes de esta semana. En paralelo, los empleados señalan que desde enero a esta parte los pagos de la compañía se encuentran totalmente detenidos.

Acampe en la planta de Lácteos Verónica en Lehmann

De los cerca de 700 empleados que posee la láctea, alrededor de 125 se desempeñan en las instalaciones en Lehmann. Además de sostener la presencia para hacer más visible sus reclamos, los operarios montaron el acampe con el fin de evitar que la compañía mueva algún tipo de maquinaria o insumo presente en esas instalaciones.

Las versiones que dan cuenta de un potencial vaciamiento de la estructura productiva de Lácteos Verónica mantiene por demás preocupados a los trabajadores de la firma.

«La planta está totalmente parada. Desde mediados de enero no entra ni un litro de leche, por lo tanto no tenemos materia prima ni producción», declararon al respecto sendos representantes de los operarios.

Hasta hace escasas semanas, la planta de Lehmann procesaba a razón de 500.000 litros de leche diarios para la elaboración de productos en polvo, y los quesos pategrás y tybo. Previo al freno en esas instalaciones, Lácteos Verónica inició marzo enviando telegramas a sus empleados informando que reduciría a 4 las horas diarias de labor. Y también detalló que el régimen de funcionamiento acotado se mantendría al menos hasta el mes de abril.

En ese momento, la cúpula de Lácteos Verónica argumentó que la medida es impulsada «ante la notoria crisis que estamos padeciendo«, y con la perspectiva de tratar de salvaguardar los 700 puestos de trabajo que genera la compañía.

En el documento acercado a sus operarios la lechera señaló que mantiene «la expectativa de poder recuperar en el corto plazo niveles razonables de productividad y empleabilidad». Al mismo tiempo, recalcó que para sus trabajadores «es obligatorio presentarse en el establecimiento durante el lapso de tiempo establecido».

Lo que siguió a ese pronunciamiento fue el parate total y la movilización de los trabajadores de la lechera, que dejaron de percibir sus haberes y desconocen qué ocurrirá con el destino de la empresa y su estructura de empleos.

Deuda y potencial venta de Lácteos Verónica

En cuanto a la situación de la deuda bancaria de la compañía, hace escasos días iProfesional constató en el registro del Banco Central (BCRA) que la empresa acumula 3.834 cheques emitidos sin fondos y una deuda en ese ítem superior a los 13.400 millones de pesos.

Además, Lácteos Verónica debe miles y miles de pesos a entidades de crédito como Catalinas, Credibel y Trend Capital. También posee deudas con los bancos Nación, BBVA, Santander, Galicia y Macro, entre otros.

El contexto actual, señalan voceros de los empleados de la lechera, es de total incertidumbre y en el horizonte no se descarta la posibilidad de la quiebra. Dicha acción implicaría la pérdida de 700 puestos de trabajo.

Por el lado de los proveedores, la situación también es dramática: cerca de 150 productores de leche de la provincia de Santa Fe se unieron recientemente para reclamar el pago de mercadería entregada y nunca abonada.

Se estima que sólo con ese grupo de tamberos la deuda que mantiene Lácteos Verónica se ubica en torno a los 60 millones de dólares.

En paralelo, volvieron a incrementarse las versiones de que los Espiñeira podrían desprenderse de los activos de Lácteos Verónica. En esa línea, se afirma que los propietarios de la lechera mantienen negociaciones con la francesa Savencia, compañía que en Argentina posee el control de la marca Milkaut y en su momento también pasó de manejar el negocio de Ilolay.

Una nueva etapa en la conectividad aérea comenzó cuando Humming Airways implementó un esquema de rutas con foco en ciudades del interior bonaerense y destinos con actividad industrial y agropecuaria. La compañía, fundada por Santiago Leopoldo Lugones, Francisco Simón Errecart y Danilo Enrique Massalin Dammann, se propuso conectar a la ciudad de Buenos Aires con localidades como Tandil, Olavarría, Tres Arroyos y Coronel Suárez, además de mantener operaciones en plazas turísticas como Villa Gesell, Concordia y Paraná.

El ajuste de la red de vuelos respondió a la dinámica de la demanda, con énfasis en el segmento corporativo. Durante el verano, la empresa suspendió temporalmente servicios hacia puntos como Tandil, Olavarría, Villa María y Venado Tuerto, priorizando destinos turísticos. A partir de marzo, el plan incluyó la reincorporación de ciudades industriales y agropecuarias en el cronograma. El nuevo esquema separó rutas que antes funcionaban bajo un modelo triangular. Ahora, los trayectos Buenos Aires–Olavarría–Coronel Suárez y Buenos Aires–Tandil–Tres Arroyos operan con dos frecuencias semanales desde el Aeroparque Jorge Newbery.

La elección de estos destinos se apoyó en la relevancia económica de ciudades que, hasta el momento, carecían de conexiones aéreas regulares. En el caso de Tres Arroyos y Coronel Suárez, la presencia de industrias vinculadas a la agroindustria y el sector cárnico determinó la inclusión en el mapa de la aerolínea. El modelo de Humming Airways combina la priorización de ciudades con fuerte actividad económica y la ausencia de vuelos directos.

La flota de la empresa se compone de un MetroLiner 23, un avión con capacidad para 19 pasajeros. Esta elección permite aterrizar en aeródromos que no cuentan con infraestructura para aeronaves de gran porte. En ciudades como Tres Arroyos, la limitación de la pista solo habilita la operación de modelos pequeños, lo que determina la estrategia comercial y técnica de la compañía.

• Paquetes corporativos o múltiples vuelos:
  • Entre USD 110 ($155.650) y USD 130 ($183.950) por tramo, según la cantidad de viajes contratados.
• Compra individual a través de la web:
  • Entre USD 160 ($226.400) y USD 180 ($254.700) por tramo.
• Abonos mensuales para Tres Arroyos:
  • Entre USD 110 ($155.650) y USD 150 ($212.250), con utilización flexible de tramos dentro de un período.
• Vuelos a Concordia:
  • USD 135 ($191.025) por tramo, con salidas martes y jueves.
• Vuelos a Villa Gesell:
  • USD 93,10 ($131.637) por tramo, los miércoles, viernes y domingos.
• Vuelos a Paraná:
  • USD 115 ($162.725) por tramo, según la información publicada.

Una característica distintiva del sistema radica en que los pasajes no son nominales. Esto permite que diferentes miembros de una familia o empleados de una empresa puedan utilizar los mismos pasajes, lo que responde a la flexibilidad requerida por el segmento empresarial. La empresa también establece acuerdos con compañías radicadas en cada ciudad para garantizar una ocupación mínima en los vuelos, asegurando la viabilidad económica de cada ruta.

Actualmente, los vuelos entre Buenos Aires y Concordia tienen un valor de USD 135 ($191.025) por tramo. La oferta contempla salidas los martes y jueves, con horarios matutinos para la ida y vespertinos para el regreso. La duración estimada del vuelo es de 55 minutos. Para quienes eligen viajar a Villa Gesell, el precio por tramo es de USD 93,10 ($131.637), con frecuencias los miércoles, viernes y domingos durante gran parte del año. El vuelo también dura aproximadamente 55 minutos.

En el caso de Paraná, el pasaje tiene un valor de USD 115 ($162.725) por tramo, según la información publicada en la web de la empresa. El esquema tarifario muestra que los precios pueden variar en función del destino, la frecuencia y la modalidad de contratación. Cada tramo adquirido como parte de un paquete mensual o corporativo resulta más económico que la compra individual.

La política de expansión de Humming Airways incluye el análisis para la adquisición de uno o dos aviones adicionales. La ampliación de la flota permitiría sumar más rutas regionales y aumentar la frecuencia de vuelos. Entre los destinos que se consideran para el futuro, surge la posibilidad de operar vuelos hacia Uruguay, apuntando a ciudades con perfil industrial como Melo, Rivera, Salto y Paysandú.

El nacimiento de la compañía se relacionó con la desregulación del mercado aerocomercial nacional. La flexibilización de los trámites para la creación de nuevas compañías aéreas favoreció la entrada de jugadores como Humming Airways, que inicialmente operó con un avión alquilado y, hacia fines de 2025, concretó la compra de su propio Metro 23 por USD 1.400.000 ($1.981.000.000). La empresa explicó que esta inversión permitió reducir costos y ajustar las tarifas.

El diseño del negocio apunta a la sostenibilidad de rutas que históricamente no resultaron rentables para operadores de mayor tamaño. Los acuerdos con empresas locales garantizan una ocupación mínima y contribuyen a la continuidad de los vuelos, mientras que la flexibilidad tarifaria y operativa se adapta a las necesidades de clientes corporativos y particulares.

La estrategia de la aerolínea se consolidó a partir de acuerdos y alianzas con actores de diversos sectores productivos. La presencia en ciudades industriales y agropecuarias, sumada a la flexibilidad para operar en pistas de menor tamaño, posicionó a la empresa como una alternativa para quienes requieren viajes frecuentes o conexiones rápidas entre el interior y la capital.

El proceso de reorganización de rutas y frecuencias muestra cómo la conectividad aérea de la provincia de Buenos Aires se adapta a la demanda real de pasajeros y al perfil productivo de cada localidad. Con la perspectiva de ampliar la red y sumar nuevos destinos, el panorama del transporte aéreo regional presenta opciones que buscan equilibrar costos, servicios y accesibilidad.

A pesar de no estar alcanzados por el impuesto a los autos de lujo que se elimina desde el 1 de abril, Stellantis Argentina decidió hacer un reacomodamiento de precios en algunos de sus modelos importados de Europa para ponerlos en valores más competitivos.

Uno de ellos, el que tuvo una baja de precio más significativa, es el Fiat 600 Hybrid, que además es uno de los modelos que el holding trae importado bajo el régimen del cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos exentos del 35% de arancel extrazona. Desde su lanzamiento en octubre pasado, el vehículo tenía un precio de USD 34.500, por entonces unos $50.000.000. Así se mantuvo hasta febrero, cuando por la baja del dólar oficial por momentos por debajo de los $1.400, su precio pasó a ser más cercano a los $48.000.000.

Fue así que Stellantis decidió “pesificar” el precio del 600 Hybrid en un valor intermedio de la cotización de la divisa norteamericana entre $1.400 y $1.450, poniendo un precio de $49.340.000. Sin embargo, tras dos semanas de operaciones, en un movimiento estratégico que replicó también con los tres modelos de Peugeot que vienen importados de Francia, decidieron rediseñar la oferta de los autos europeos, aplicando un 19% de baja para ese modelo de Fiat, que ahora tiene un precio de $39.950.000. La baja fue de casi $9.390.000.

Si bien con modelos en una franja de precios superior, con los Peugeot pasó algo similar, pasaron a publicar sus precios en pesos en marzo y aplicaron bajas de montos similares a tres modelos.

En el caso del Peugeot 408, que empezó el mes con un precio de $74.650.000, la reducción fue del 13% y ahora cuesta $64.945.500, es decir $9.704.500 más barato; el Peugeot 3008 tenía un precio de $77.940.000 y ahora se vende en $66.249.000, una reducción del 15% que implica bajar $11.691.000; mientras que el Peugeot 5008, que tenía un valor de $82.230.000 y bajó $11.512.200, ahora tiene un precio oficial de $70.717.800.

Sin embargo, la gran sorpresa que dio la marca fue una baja similar en un modelo de fabricación nacional, ya que durante marzo, la versión de entrada de gama de la pick-up Fiat Titano, la denominada Endurance 4×2 MT, bajó $10.330.000 para convertirse en la camioneta mediana más barata del mercado, ya que pasó de $50.230.000 a $39.900.000.

Stellantis no fue el único fabricante que tomó una decisión sobre los modelos que no estaban afectados por el impuesto interno. Volkswagen hizo también un movimiento estratégico con tres autos que vienen importados de México como el Vento GLI y las dos versiones del SUV VW Tiguan.

En el caso del sedán deportivo, su precio a comienzos de mes era de $77.818.800 y se aplicó una baja de precio del 7% que implicó descontar $5.072.750 para quedar con un valor actualizado de $72.746.050. En Tiguan, los precios de referencia de las versiones Life y R-Line eran de $ 84.320.800 y 88.748.800 respectivamente, y se aplicó una baja del 9%, que se traducen en bajas de $6.746.700 y $7.101.000 para el de mayor equipamiento, con lo que los nuevos precios de lista son ahora de $77.574.100 y $81.647.800.

Pero siguiendo la misma línea de readecuación de precios en otros modelos, Volkswagen también bajó la gama completa de la pick-up Amarok entre un 5,8% y un 6%.

Son en total 11 versiones con ese beneficio, con un modelo de entrada al portafolio, el Trendline 4×2 MT que pasó de $58.255.500 a $54.980.250 con $3.275.250 de descuento, y la versión 4×4 más accesible de $67.471.800 a 63.653.650, es decir una baja de $3.818.150; mientras las de alta gama como la Black Style V6, que estaba en $105.156.800, bajó un 5,8% y ahora se vende en $99.370.900, con lo cual bajó 5.785.900 de pesos.