ECONOMIA
El CEO de Ford anticipó la nueva pick up eléctrica que desarrollarán y desafió: “Competiremos y ganaremos contra China”
En 2027 Ford Motor Company lanzará al mercado una nueva pick-up eléctrica, diseñada y construida bajo un nuevo enfoque, totalmente revolucionario para la marca. Si bien oficialmente se la menciona como pick-up mediana, por los indicios que se dieron este martes, sería un vehículo equivalente a la actual Ford Maverick, que pertenece a la familia de las camionetas compactas monocasco y no de las Ranger con chasis.
La nueva plataforma fue anunciada a fines de año pasado por el propio CEO de la compañía, Jim Farley, y lleva las siglas UEV (Universal Electric Vehicle, Vehículo Eléctrico Universal en castellano). El director ejecutivo de la compañía estadounidense presentó este programa al mismo tiempo que oficializó el cambio de estrategia de Ford en materia de electromovilidad. Según detalló, la empresa afrontará un costo adicional de aproximadamente USD 19.000 millones, resultado tanto de la cancelación de proyectos en curso como del lanzamiento de esta nueva propuesta con enfoque industrial.
Este martes, Farley publicó en su perfil de la red social X un nuevo posteo en el que fue más específico y lo acompañó de un video en el que otros ejecutivos dieron detalles del desarrollo del primer modelo que se construirá bajo el concepto de UEV Platform.
“La plataforma Universal Electric Vehicle es uno de los proyectos más audaces e importantes en la historia de Ford”, dijo el empresario que nació y vivió hasta los ocho años en Argentina.
“Lo que me entusiasma no es solo lo que estamos creando —una fantástica camioneta y una familia de vehículos nuevos—, sino cómo lo hacemos. Centrándonos en la física, no en la competencia. Así es como competiremos y ganaremos contra China y el resto del mundo”, aseguró.
Este concepto que impulsa Ford tiene por objetivo fabricar vehículos eléctricos que permitan competir en precio con los mejores de esa tecnología, pero también con los vehículos de gasolina.
Está basado en tomar a la batería y reformularla para cambiar el paradigma de la movilidad eléctrica actual, en el que llega a representar alrededor del 40% del costo de un auto, convirtiéndola en uno de los principales obstáculos para hacerlos asequibles. Empezando por tomar la química de LFP (fosfato de hierro y litio), la más económica del mercado, y colocándola como parte de la estructura de la pick-up y no empaquetada por separado como es convencional en la industria.
“Miles de personas en todo el mundo trabajan para reducir el costo de las baterías, desde las materias primas hasta su fabricación, para que sean más asequibles. Pero es importante trabajar en paralelo para reducir el tamaño de la batería de un vehículo eléctrico”, señaló Alan Clarke, líder del programa UEV Platform.
Lo que hizo Ford es tomar la problemática que enfrentaron hasta ahora los usuarios y por lo tanto los fabricantes, de generar una autonomía mayor, cercana a los 480 kilómetros sin tener que ir por el camino de aumentar el tamaño de las baterías, ya que ese método no solo termina aumentando el peso y por lo tanto la necesidad de mayor energía para mover el vehículo, sino también el costo de adquisición de un auto eléctrico.
Sin embargo, el enfoque es otro ahora porque también enfrentaron otra condición de los autos modernos, en los que se busca la mayor ergonomía para los pasajeros, lo que automáticamente genera formas aerodinámicamente ineficientes. Esa forma, entienden los ingenieros de Ford, termina sobrecargando aún más la batería.
El camino elegido fue entonces trabajar en la eficiencia de los diseños como punto de partida, algo que hace años había dejado de ser una prioridad para los fabricantes. En términos generales, los SUV que hoy dominan el mercado global presentan una eficiencia aerodinámica inferior debido a su mayor distancia respecto al piso, una característica que no afecta en la misma medida a los sedanes o a los modelos deportivos tipo coupé.
Lo curioso es que el primer modelo que están diseñando bajo este concepto es una pick-up, probablemente el vehículo menos eficiente de todos los segmentos de autos particulares o comerciales livianos que hay en el mundo del automóvil, tanto por su despeje como por su caja de carga que genera grandes turbulencias.
Así, bajo el concepto por el cual la aerodinámica es clave para el rendimiento de un vehículo eléctrico, ya que cualquier ineficiencia causada por la resistencia al aire reduce la autonomía, se empezaron a tomar decisiones de diseño que generaron pequeñas mejoras, algunas tan mínimas que con un motor de gasolina como propulsor no se las hubiera tenido en cuenta.
Cuando más alta es la velocidad, la resistencia se vuelve más significativa. “Si vas al doble de rápido, el aire te frena cuatro veces más y necesitas ocho veces más potencia para mantener esa velocidad”, explicó Saleem Merkt, aerodinamicista del programa, quien explicó que para este desarrollo “diseñadores e ingenieros de todas las disciplinas trabajaron en estrecha colaboración con nuestro propio equipo de exaerodinamistas de Fórmula 1 para que la camioneta no solo se viera genial, sino que también tuviera un rendimiento aún mejor”.
El trabajo es tan detallado que decidieron cuantificarlo y medir su impacto en “créditos” del costo de una batería. Así se mostraron ejemplos como un cambio milimétrico en la altura del techo que equivale a un ahorro de USD 1,30 en el costo de la batería. Ese mismo trabajo se hizo optimizando el paso del aire por debajo del piso, se redujo la profundidad de los orificios de los tornillos y se redirigió el aire alrededor de los neumáticos y la suspensión con la finalidad de reducir la resistencia al avance.
Según cuantificaron, estos cambios pueden contribuir a una autonomía estimada de cuatro millas y media adicionales para la misma batería. Otros cambios en la parte trasera fue reducir el ángulo de los semiejes para prolongar su vida útil pero también para minimizar la fricción.
Con ese concepto se diseñó el techo para dispersar el aire a alta velocidad en forma de lágrima sobre la caja creando una superficie virtual donde el aire la sobrepasa por completo. “Para el aire, ya no es una camioneta”, dijo Merkt. También se rediseñaron los espejos retrovisores con un solo motor para el ajuste y el plegado y con una superficie un 20% menor.
A nivel mecánico, el otro gran cambio es el sistema de regeneración de energía diseñado por Ford, trabajando en un nuevo sistema de frenos regenerativos, que, como todos los vehículos eléctricos, captura la energía cinética y la convierte en energía eléctrica utilizable para la batería de alto voltaje. Según explicaron el nuevo diseño ahorrará alrededor de USD 100 en costos de batería, aunque sin explicar su funcionamiento.
Finalmente, el tercer pilar del UEV Platform es el peso. Para ello, Ford utiliza por primera vez grandes piezas de fundición de aluminio, que reduce el peso de la estructura significativamente, aproximadamente en un 27% en peso de fundición convencional. La camioneta eléctrica de tamaño mediano constará de dos piezas, ya que con la reducción de piezas se reducen las soldaduras y los tornillos y bulones, pero incluso también la cantidad de robots en las fábricas.
North America
ECONOMIA
La reconversión de Lumilagro: cómo se adaptó la histórica marca de termos a la ola importadora y qué pasó con el empleo
En medio de la caída de ventas y la apertura de las importaciones, la histórica empresa de termos Lumilagro inició, al igual que otras firmas, un fuerte proceso de reconversión. La compañía, referente nacional en envases térmicos, enfrenta una etapa marcada por la competencia extranjera y la necesidad de ajustar su estructura productiva para sostener sus operaciones.
La planta de Tortuguitas, en la provincia de Buenos Aires, continúa operativa, aunque actualmente no produce. Los productos que comercializa la compañía provienen del stock fabricado durante la pandemia o de importaciones.
Tras haber desvinculado a 170 trabajadores el año pasado, la plantilla se redujo a unos 100 empleados, de los cuales 50 son directos y 50 indirectos. En su momento de mayor actividad, cuando producían las 24 horas del día, la firma llegó a generar 300 puestos de trabajo.
“Apagamos el horno porque tenemos mucho stock de termos con botellas de vidrio de la pandemia, cuando era muy conveniente producir. Entonces todavía estamos trabajando con ese remanente. Si bien ahora estamos importando desde China, cuando sea el momento, si vuelve a ser rentable fabricar en la Argentina, podemos retomar la producción sin problemas: la planta está equipada para hacerlo”, explicó a Infobae Martín Nadler, director ejecutivo de Lumilagro.
“Es importante aclarar que el cuerpo externo de plástico del termo se fabrica en el país. Por lo tanto, cuanto más termos de vidrio vendemos, mayor es también la producción local. Esa parte necesariamente se hace acá por una cuestión de costos logísticos: traer desde el exterior un producto con tanto volumen de aire lo volvería demasiado caro”, remarcó, aunque detalló que no lo fabrican ellos directamente.
El negocio ahora está concentrado principalmente en diseñar termos de acero en el país y producirlos en China, donde resulta más conveniente por el nivel del tipo de cambio y los altos costos internos. “Decidimos dar un salto de calidad importante y, finalmente, la reducción de costos terminó siendo de alrededor del 15%”.
Aclaró que los controles y las personalizaciones —como las ediciones con cuadros de fútbol o el reciente lanzamiento con diseños de Disney— se realizan en Argentina.
Según comentó Nadler, los cambios en el consumo hicieron que la demanda de termos con botella de vidrio cayera cerca de un 60% después de la pandemia. En ese escenario, y ante el avance del contrabando que le quitó mercado a la industria local, la compañía decidió frenar la producción en 2023.
Sin embargo, la incorporación de nuevos productos permitió revertir parte del retroceso y las ventas de la firma comenzaron a recuperarse, especialmente en el último mes. “La recepción fue excelente”, aseguró.
El directivo también advirtió sobre la mayor presencia de termos tóxicos de contrabando en el mercado. Aseguró actualmente uno de cada cuatro que se utilizan en el país presenta ese problema, cuando históricamente la proporción se ubicaba entre el 10% y el 15%. “Hoy ronda el 25%, es decir, prácticamente se duplicó”, explicó.
Atribuyó el fenómeno tanto a la falta de controles en las fronteras como a la dinámica cambiaria, que vuelve más rentable el contrabando cuando el dólar blue se mantiene barato.
Por otro lado, cabe recordar que a mediados de 2025 el Gobierno quitó los aranceles antidumping para la importación de termos y recipientes isotérmicos chinos. La medida inicial fue tomada en 2001 y se renovó tres veces posteriormente. En este último caso, quedó sujeto a revisión frente al pedido de Lumilagro.
La Comisión Nacional de Comercio Exterior (CNCE) advirtió que el sector local no logró mejorar su desempeño pese a dos décadas de sostenimiento de las medidas de protección.
Entre los indicadores relevados durante el período de revisión, se observaron caídas de 26,5% en la producción, 32% en las ventas internas y 31% en el empleo, además de un aumento en los niveles de stock y una marcada caída en la utilización de la capacidad instalada, que pasó del 51% en 2021 al 21% en 2024.
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ECONOMIA
Boom minero en Argentina: el plan de u$s50.000 millones que «vendió» un gigante de Wall Street
El informe señala la oportunidad minera para el desarrollo argentino, resaltando el impacto esperado en exportaciones y atracción de capital
12/03/2026 – 11:35hs
La Argentina está dejando de ser vista como una jurisdicción minera de alto riesgo para convertirse en un destino competitivo para el despliegue de capital a gran escala.
Según el último reporte de Morgan Stanley, titulado «Malbec & Minerals: Is Argentina the Next Mining Frontier?», el giro hacia políticas favorables a la inversión está posicionando al país como la nueva frontera minera global.
La clave evaluada por el banco para analizar la transformación en el sector es el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), que ofrece estabilidad fiscal por 30 años y una reducción de la carga tributaria de aproximadamente el 18% en comparación con el esquema anterior.
Según los analistas del banco, este cambio normativo representa una «transformación de una magnitud no vista en América Latina en casi 30 años».
El aluvión de dólares que llegaría en 2026 y 2027
El informe de Morgan Stanley destaca que los beneficios de este nuevo marco legal ya están comenzando a desplegarse.
Para el corto plazo, las proyecciones en materia de divisas son contundentes:
- Exportaciones: Se estima que las ventas al exterior de minerales metálicos podrían duplicarse en apenas un año, pasando de los u$s5.000 millones proyectados para 2025 a casi u$s10.000 millones para este año
- Inversiones (Capex): Sólo en 2026, el sector minero demandaría desembolsos por u$s3.200 millones, cifra que se acelerará en los años siguientes
- Ingresos netos de divisas: Entre el aumento de exportaciones y la Inversión Extranjera Directa (IED), la minería podría generar un flujo neto de entre u$s5.000 y u$s6.000 millones adicionales para las reservas del Banco Central este año
A largo plazo, el potencial es bastante mayor: Morgan Stanley identifica proyectos que podrían atraer más de u$s50.000 millones hasta el año 2035.
La apuesta al empleo que podría compensar la caída industrial
Uno de los puntos donde más hace hincapié el informe es en la capacidad de la minería para compensar la pérdida de empleos en otros sectores industriales, algo que está bajo cuestionamiento en el actual contexto económico.
El banco estima que el desarrollo de estos proyectos podría crear un total de 200.000 empleos directos, de los cuales 160.000 se generarían durante las fases de construcción en los próximos años.
Para el corto plazo (2026-2027), el impacto en el mercado laboral será inmediato gracias a la intensidad de mano de obra que requieren las obras iniciales:
- Año 2026: Se espera la creación de unos 12.000 empleos solo en construcción, elevando la fuerza laboral total vinculada a metales a 28.000 trabajadores
- Año 2027: El salto será exponencial, con cerca de 36.000 empleos en construcción, alcanzando un total de 51.000 puestos directos en el sector
Litio y cobre: los motores del crecimiento minero argentino
A la hora de hablar de la minería, el litio es el gran protagonista a corto plazo —con 14 proyectos identificados que podrían multiplicar por 15 la producción respecto del año 2022—.
A su vez, el cobre representa la oportunidad más transformadora a nivel estructural. Aunque no se espera una producción masiva de cobre hasta 2030, la inversión necesaria para poner en marcha los ocho grandes proyectos identificados (como Vicuña, Taca Taca, MARA y El Pachón) ronda los u$s44.000 millones.
El informe de MS afirma que si esos planes se ejecutan, Argentina podría escalar hasta convertirse en uno de los siete mayores productores globales de cobre para mediados de la próxima década.
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ECONOMIA
Efecto cascada: cómo el fin del impuesto al lujo ya genera baja de precios en modelos que no lo pagaban y cuáles son
Más allá de las bajas de precios que ya se anunciaron y las que llegarán en abril, al tomar vigencia la eliminación del impuesto al lujo para automóviles, el esperado acomodamiento de precios de los 0 km empezó a generar el esperado “efecto cascada” sobre los modelos que no estaban alcanzados por ese distorsivo impuesto, pero tenían su valor muy cerca del límite.
El miércoles se conocieron las decisiones de Volkswagen y BMW de bajar el precio de dos modelos que estaban en esa situación, y este jueves llegó la comunicación de Stellantis, aplicada a dos de sus marcas más populares que importan modelos desde Europa y bajan de precio también.
“Esto va a ocurrir inevitablemente en las próximas semanas. Cuando un auto que costaba más de $103.000.000 baja a $88.000.000, el que tenía un precio de 80.000.000 tiene que bajar para seguir vendiendo ante una oferta de mejor calidad por muy poca diferencia de precio”, comentaron este jueves desde un importador oficial.
En efecto, eso es lo que ocurrió en las últimas 24 horas con las primeras decisiones comerciales, que debería ser solo el comienzo de una “readecuación de precios” que tenga impacto en algunos modelos de la mayoría de las marcas.
Más allá de los autos que ya no pagarán el impuesto, BMW fue el primer importador en anunciar que dos modelos también se acomodaron hacia la baja, como el BMW 118 Advantage, que costaba USD 48.900 y bajó a USD 47.900, y el 320i, que estaba más cerca del límite del impuesto con un precio de USD 61.900 bajó a USD 61.400 para “despegarse” un poco de los nuevos competidores.
“Siempre hay que recordar que los autos más caros de todas las marcas son los que, de alguna manera, subsidian un mejor precio de los más baratos. Las automotrices compiten por volumen en los modelos más accesibles y para eso tienen que ofrecer al menos una versión con un precio competitivo para ganar ventas. Ese precio muchas veces deja a estos autos casi sin margen. Entonces, los de precio más alto por su equipamiento o segmento, son los encargados de equilibrar la balanza. Eso es lo que ahora les permite bajar el precio, y cada marca baja más o menos según cuánto estaba subsidiando los autos más baratos”, explicó un director de ventas de una terminal automotriz local a Infobae.
Las dos terminales argentinas que anunciaron ese reacomodamiento de la oferta, Volkswagen y Stellantis, aplicaron distintas bajas estratégicas.
En el caso de la marca alemana, el Volkswagen Vento GLI bajó un 7%, convirtiendo el precio que tenía a comienzos de mes de $77.818.800 en $72.746.050. El otro modelo que bajó fue la gama del SUV Tiguan, donde se aplicó una retracción del 9%, con la versión Life 250TSI que pasó de $84.320.800 a $77.574.100, y la R-Line 250TSI, que pasó de $88.748.800 a los actuales 81.647.800 de pesos.
Stellantis, por su parte, anunció este jueves que los tres modelos de Peugeot que se importan de Francia también bajan de precio inmediatamente. Son el 308 GT, que tiene una baja del 13% y pasa de $74.650.000 a $64.945.500; el 3008 GT, con una baja del 15% que le permite pasar de $77.940.000 a $66.249.000; y el 5008 GT, sobre el que se aplicó una reducción del 14% por la cual el precio de $82.230.000 es ahora de $70.717.800.
Asimismo, Fiat decidió reducir el valor del 600 Hybrid, auto que entró en el cupo de vehículos híbridos y eléctricos del Gobierno y que tenía un precio de $49.340.000, y que por el resto de marzo tendrá un nuevo precio de $39.950.000, un 19% menos, aplicable solo para operaciones de pago contado sin financiación.
Aunque todavía no hubo bajas de precios de las pick-up, que no estaban alcanzadas por el impuesto interno ya que están clasificados como vehículos comerciales livianos, su nivel de precios tiene muchos modelos en la franja que va de $80.000.000 a $105.000.000, por lo tanto se espera que algunas marcas hagan una reingeniería comercial para mantener el volumen de ventas ante una mayor competencia de SUV grandes.
Inicialmente, la marca que tiene las camionetas más caras, Volkswagen, decidió aplicar una nueva escala de incentivos tácticos para los concesionarios, que tendrán mejores condiciones para vender Amarok con los conocidos descuentos habituales pero con parte de los mismos asumidos por la terminal directamente.
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