El esquema de transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) atraviesa un proceso de reconfiguración marcado por cambios en los costos, en la demanda y en el rol del Estado en el financiamiento. En ese contexto, desde el sector empresario expusieron estimaciones sobre el valor del servicio en un escenario sin asistencia pública.

En una entrevista en Infobae en Vivo, el presidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), Luciano Fusaro, planteó que si se eliminaran completamente los subsidios, el boleto mínimo de colectivo se ubicaría en torno a los $1.500, en base al nivel actual de costos. Actualmente, el valor se ubica en 700 pesos.

“Si sacáramos todos los subsidios, el día de mañana el Estado diciendo que no hay más subsidios, el boleto mínimo se iría a $1.500 con el mismo sistema de transporte que tenés hoy”, sostuvo. Según detalló, ese valor surge de la suma entre lo que hoy pagan los usuarios y los aportes estatales.

En ese sentido, explicó que actualmente el sistema percibe alrededor de $1.500 por pasajero, de los cuales un 37% corresponde a la tarifa y el resto a subsidios. En ese marco, indicó que la eliminación de la asistencia implicaría trasladar ese costo total al precio del boleto.

Fusaro aclaró que ese nivel tarifario no implicaría una mejora en la calidad del servicio. Por el contrario, remarcó que corresponde al esquema actual, que presenta limitaciones en la oferta. “Es el que tenés ahora”, señaló, al describir el funcionamiento vigente.

En ese marco, el dirigente también planteó que un esquema de transporte con mayores niveles de cobertura y frecuencia implicaría un costo significativamente más alto. Al comparar la situación actual con la de años anteriores, señaló que recuperar un sistema como el de hace una década, con más unidades en circulación y mayor oferta de servicios, requeriría un boleto mínimo cercano a los $2.000 en un escenario sin subsidios. “Nos obligaría a tener un boleto mínimo de dos mil pesos”, explicó, al referirse a un modelo con mayor cantidad de kilómetros recorridos y presencia en horarios donde hoy la prestación se redujo, como la noche.

Durante la entrevista, el dirigente repasó la evolución del sistema en los últimos años y señaló que la situación actual se configuró a partir de distintos factores. Entre ellos, mencionó el congelamiento de tarifas durante varios años y la caída en la cantidad de pasajeros durante la pandemia.

En ese período, los colectivos circularon con baja ocupación debido a las restricciones sanitarias, mientras el boleto se mantuvo sin cambios. Esa combinación llevó a un incremento de los subsidios para cubrir costos operativos como salarios y combustible.

Posteriormente, el esquema cambió con un proceso de ajuste que redujo los subsidios y dio lugar a aumentos tarifarios. Sin embargo, Fusaro explicó que ese incremento no compensó completamente la reducción de los aportes estatales. “Se retiró más subsidio de lo que se agregó tarifa”, afirmó.

Como resultado, la composición de los ingresos del sector se modificó. Mientras que en años anteriores los subsidios representaban la mayor parte de los recursos, actualmente la tarifa ganó participación, aunque sin revertir la caída en términos reales.

Ese escenario también se reflejó en la cantidad de pasajeros transportados. Según indicó, en la actualidad se registran alrededor de 8,5 millones y medio de viajes diarios, frente a los 9,5 millones que se observaban un año antes. Esa diferencia implicó una reducción de aproximadamente un millón de pasajeros por día hábil.

A lo largo de la última década, la caída resultó más pronunciada. Fusaro señaló que el sistema transporta un tercio menos de pasajeros que hace diez años, en un contexto de cambios en los patrones de movilidad y en la actividad económica.

La reducción de la demanda se combinó con una disminución en la cantidad de unidades en circulación. Hace tres años, el sistema contaba con 18.300 colectivos, mientras que actualmente la cifra no alcanza los 17.000. Esa caída implicó la salida de más de 1.300 unidades.

En paralelo, el dirigente advirtió sobre el envejecimiento de la flota. En la actualidad, cerca de un tercio de los colectivos supera los diez años de antigüedad, un límite que, según la normativa vigente, no debería superarse. Esa situación se sostuvo mediante prórrogas que extendieron los plazos permitidos.

Fusaro explicó que las empresas enfrentan dificultades para renovar las unidades debido a la falta de recursos. En ese contexto, señaló que recurrieron a su propio capital para sostener la operación. “Se están comiendo el capital”, afirmó.

Ese proceso también impactó en la prestación del servicio. Uno de los cambios más visibles se registró en la reducción de frecuencias, especialmente durante la noche. Según explicó, las empresas ajustaron la oferta en función de la demanda para optimizar el uso de los recursos disponibles.

El sistema de subsidios también experimentó modificaciones en su forma de asignación. Desde octubre de 2024, los aportes comenzaron a distribuirse en función de la cantidad de pasajeros transportados, en lugar de calcularse sobre la base de los kilómetros recorridos o la cantidad de unidades en circulación. Ese cambio buscó evitar distorsiones en la operación.

En ese marco, Fusaro señaló que el sector atraviesa un proceso de ajuste que también se refleja en la estructura empresaria. A nivel general del sistema, indicó que no se registran niveles de rentabilidad. “A nivel sistema no se gana plata”, sostuvo. Explicó que algunas empresas presentan situaciones particulares, en función de su escala o integración, pero señaló que el conjunto del sector enfrenta dificultades para sostener la operación en las condiciones actuales.

También mencionó casos de empresas que dejaron de operar, lo que derivó en procesos de reasignación de líneas. En esos casos, las autoridades realizaron convocatorias para que otras compañías asuman los servicios, en algunos casos con condiciones vinculadas a la absorción de personal o deudas.

En ese contexto, el dirigente describió un escenario de reducción progresiva del sistema. Señaló que la cantidad de unidades podría seguir disminuyendo en los próximos años, en línea con la caída de la demanda y las dificultades para renovar la flota.

Asimismo, indicó que el esquema actual genera restricciones en determinadas franjas horarias y zonas. En particular, mencionó la reducción de servicios nocturnos y la aparición de alternativas de transporte fuera del sistema formal.

En relación con el financiamiento, Fusaro planteó que el sector considera necesario mantener algún nivel de subsidios, aunque con cambios en su implementación. En ese sentido, propuso avanzar hacia un esquema en el que la asistencia se dirija directamente a los usuarios, en lugar de canalizarse a través de las empresas.

Ese modelo permitiría establecer distintos niveles de cobertura en función de las características de los pasajeros, según explicó durante la entrevista.

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Mirá la entrevista completa a Luciano Fusaro

El endeudamiento de las familias para pagar los gastos corrientes, la necesidad de sumar ingresos extra para quienes tienen ya al menos un empleo fijo y la de trabajar para quienes no lo tienen, muestran la contracara del atraso cambiario, la inflación y el aumento del desempleo en los últimos meses. La consecuencia menos evidente es la informalidad, que también sigue aumentando pese a tener vigente una reforma laboral que se propuso como respuesta oficial a la no registración laboral. 

El desempleo cerró el año 2025 en 7,5% de la población económicamente activa, afectando a aproximadamente 1,7 millones de personas según dio a conocer la semana pasaa el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC). Esto implica un incremento de 1,1 puntos porcentuales respecto al cierre de 2024 (6,4%), en un año de crecimiento económico —el PBI se expandió 3,5% punta a punta—.

Según explicó Invecq Consulting, este desacople entre crecimiento económico y dinámica del empleo se debe a que los sectores dinámicos (agro, minería, intermediación financiera) son los menos intensivos en empleo.

«Con estos niveles, no estamos frente a una crisis de destrucción masiva de puestos de trabajo, sino que lo más preocupante es el deterioro en la calidad del empleo, con caída del empleo privado formal e incremento del trabajo informal», advirtió la consultora.

Empleo de menor calidad 

En términos de stock, el empleo total registró una caída de 118.000 puestos respecto al cuarto trimestre de 2023, punto de partida del actual gobierno. Sin embargo, más que la magnitud de la pérdida neta, lo que destaca es su composición: el empleo asalariado registrado del sector privado acumuló una reducción de 182.000 puestos, con caídas generalizadas en prácticamente todos los sectores, mientras que el empleo informal creció en 376.000 puestos, calcularon.

Esto amortiguó parcialmente el impacto sobre las cifras de desocupación, pero a la vez evidencia un proceso de sustitución hacia formas de trabajo más precarias y sin cobertura social.

Y la consultora aclara que no se trata, como deslizaron desde ciertas esferas del poder, del paso de trabajadores hacia el empleo independiente mediante plataformas, sino que la precarización del trabajo se extiende a sectores tradicionales.

Cuántos trabajadores informales sumó cada sector:

• Comercio +210.000 puestos informales (los registrados privados en ese rubro apenas crecieron 4.000)
• Industria manufacturera +87.000 trabajadores no registrados (perdió 63.000 puestos formales).
• Construcción perdió simultáneamente puestos formales (47.000) e informales (96.000
• Sector público: caída de 80.000 empleos registrados.

«Por lo tanto, parte de los trabajadores que antes operaban dentro del sistema formal pasaron a la informalidad o solo encontraron empleo bajo esa condición,» concluye Invecq Consulting.

Endeudamiento de las familias

Con mayor desempleo y aumento de la informalidad se potencia el fenómeno de los «trabajadores pobres» que desde hace años aqueja al mercado laboral argentino: personas que con trabajos fijos o incluso formales no llegan a cubrir la canasta básica total y buscan más horas remuneradas.  

El Monitor de Opinión Pública (MOP) de Zentrix Consultora de marzo mostró que el endeudamiento de los hogares se consolidó como la principal respuesta frente al deterioro de los ingresos: el 56,4% tomó crédito en los últimos seis meses y, dentro de ese grupo, casi 9 de cada 10 ya presentó dificultades para pagarlo.

Lejos de estar asociado a decisiones de inversión, el crédito se orientó mayormente a cubrir gastos básicos, en un contexto donde el 83,9% afirmó que su salario no le gana a la inflación y más de la mitad de la población no logra llegar al 20 de cada mes. El fenómeno describe un cambio en la función de la deuda: deja de ser una herramienta financiera y pasa a convertirse en un mecanismo de subsistencia.

Este comportamiento no aparece de manera aislada, sino que se inserta en una percepción social más amplia de fragilidad. Más del 53% de la población se representa como clase baja no sólo como una definición identitaria, sino como la expresión de una experiencia económica concreta, que también se refleja en la evaluación del contexto general: cerca de 6 de cada 10 consideran que la situación del país es mala o muy mala.

El endeudamiento ya es parte de la dinámica cotidiana y no un evento excepcional; es un recurso recurrente para compensar la pérdida de poder adquisitivo y la fragilidad del empleo. El 83,9% de los consultados por Zentrix afirma que su salario no le gana a la inflación. A esto se suma el dato del INDEC: hoy 3,7 millones de ocupados buscan sumar más horas e ingresos.

«Esto no es reciente, sino que es la consecuencia de un mercado de trabajo degradado desde hace tiempo», mencionó la Fundación Mediterránea en un informe que firman Laura Caullo y Federico Belich, responsables de la sección Social-Laboral. El mismo indica que de los 21 millones de ocupados, más de 3,7 millones son trabajadores que, aun teniendo empleo, buscan activamente otro trabajo o una mayor carga horaria. En algunos casos, porque no logran completar una jornada plena; en otros, porque el ingreso que obtienen no alcanza. En este contexto, el pluriempleo deja de ser una excepción y empieza a consolidarse como estrategia para sostener ingresos.»

A nivel sectorial, las mayores tasas de búsqueda de empleo adicional se observan en actividades como:

• servicio doméstico (30,7%),
• hoteles y restaurantes (25,5%)
• construcción (23%). 

En el extremo opuesto, los sectores con menores tasas son minería e hidrocarburos, con 6,4%, actividades financieras, con 8,3%, y servicios inmobiliarios, con 9,7%.

Asimismo, la necesidad de complementar ingresos es más frecuente entre los jóvenes, especialmente en las primeras etapas de inserción laboral, 23% entre menores de 19 años, y entre las mujeres 16,6%.

Este think tank calcula que al sumar a los desocupados con los ocupados que buscan trabajar más horas o mejorar su situación laboral, la presión sobre el mercado de trabajo asciende al 24% de la población económicamente activa. En términos absolutos, esto equivale a más de 5 millones de personas. 

Qué se espera a futuro

Para 2026, Invecq Consulting proyecta crecimiento en los sectores intensivos en trabajo, pero de magnitud acotada:

• industria +1%
• comercio +1%
• construcción +5%
• agro +5%
• petróleo y gas +5%
• minería 5%

En ese marco, la consultora mantiene su proyección de tasa de desempleo en 7,5% para 2026, incluso considerando que el PIB crecería por dos años consecutivos. 

Tras los aumentos en el precio internacional del petróleo generados a partir de la escalada bélica en Medio Oriente, la Argentina registró aumentos en los precios locales de los combustibles que la ubican entre los más caros de la región. Según un relevamiento del sitio GlobalPetrolPrices, el precio del litro de nafta en el país alcanza a USD 1,343, superado dentro de la región únicamente por Uruguay (USD 1,899) y por Perú (USD 1,343).

Los precios del litro de nafta muestran una dispersión considerable en los distintos países sudamericanos. En el extremo opuesto a Uruguay aparece Venezuela, el más bajo, con 0,035 dólares. Ecuador ofrece uno de los precios más accesibles con USD 0,729, al igual que Bolivia, donde el litro se sitúa en 1,009 dólares. Chile establece el precio en 1,337 dólares. Colombia, por su parte, ubica el valor del litro en 1,079 dólares. En Paraguay, adquirir un litro de nafta implica pagar USD 1,052 dólares, mientras que en Brasil cuesta 1,229 dólares.

El conflicto en Medio Oriente que empezó a fines de febrero impactó de manera directa en el costo del petróleo, lo que llevó a que el barril de Brent superara los 100 dólares en el mercado internacional. Este escenario global provocó una aceleración en el valor de los combustibles en la Argentina, cuyo precio en los surtidores escaló cerca de un 9% desde el inicio de la crisis.

La consultora EcoGo reportó que el índice de precios promedio de las naftas y el gasoil avanzó de 136,3 a 148,2 entre el 26 de febrero y el 16 de marzo, siempre con base en enero de 2025 igual a 100. Este salto del 8,67% rompió la tendencia de incrementos moderados que se había registrado durante los primeros meses del año. La suba se trasladó de forma casi plena a los valores que pagan los usuarios finales.

El presidente del Instituto de Energía Argentina General Mosconi, Jorge Lapeña, el Estado argentino cuenta con herramientas para evitar que los precios locales repliquen automáticamente los valores internacionales, priorizando el abastecimiento interno. Sin embargo, la política implementada en las últimas semanas se orientó hacia la aplicación del concepto de “paridad de exportación”, que implica que el precio interno refleje la evolución del mercado internacional y la capacidad del país de obtener divisas por la exportación de hidrocarburos.

El gobierno sostuvo que buscará amortiguar el impacto de las subas. Horacio Marín, presidente de YPF, declaró que la empresa intentará “amortiguar los aumentos” con una política de “micropricing”, aunque no confirmó hasta qué punto podrá hacerlo ni cómo reaccionarán las otras compañías del sector, como Shell, Axion y Puma. El exsecretario de Energía y expresidente de YPF, Daniel Montamat, explicó que las refinadoras no integradas pagan actualmente precios internacionales y que los combustibles todavía no están ajustados completamente a esos valores.

La volatilidad internacional también complicó las previsiones a futuro. El barril de Brent tuvo fuertes oscilaciones en función de la evolución del conflicto en el Golfo y la situación en el Estrecho de Ormuz, por donde circula cerca del 20% del petróleo y el 33% del GNL mundial. Las acciones bélicas en la región provocaron daños estructurales en infraestructuras de Irán y Qatar, lo que llevó a los mercados a anticipar aumentos duraderos en los precios de los combustibles a nivel mundial.

El traslado de los incrementos al consumidor repercutió de inmediato en la inflación local. Según un análisis de GMA Capital, el índice de precios al consumidor podría ubicarse en torno al 2,8% en marzo, en línea con los registros de los meses previos. La consultora calculó que un aumento del 10% en el valor de los combustibles suma 0,37 puntos porcentuales adicionales a la inflación, aunque el impacto final depende de la política comercial de las petroleras y la evolución del conflicto internacional.

El Congreso debatió un proyecto de ley impulsado por legisladores del kirchnerismo para restablecer un mecanismo de información anticipada sobre cambios en los precios de los combustibles, derogado anteriormente por la resolución 717/2025. El objetivo es que las petroleras y el Estado deban informar con al menos 72 horas de antelación cualquier ajuste, una práctica que hasta ahora no es obligatoria. Un amparo colectivo cuestiona este régimen y la Justicia deberá definir si corresponde restaurar el sistema previo.

La Secretaría de Energía modificó el período estacional para la licitación de importación privada de GNL, lo que posterga el traslado a precios locales del gas importado hasta mayo. Esta decisión busca demorar el impacto de los mayores costos internacionales en los valores que abonan los usuarios argentinos durante el invierno.