En una entrevista en Infobae en vivo, el economista Guido Zack explicó que, pese al aumento del 4,4% en la actividad económica durante 2025, la creación de empleo formal no solo no acompañó, sino que cayó a niveles históricos, con fuerte destrucción de pymes y crecientes desafíos para los trabajadores.

En diálogo con el equipo de Infobae al Regreso, integrado por Gonzalo Aziz, Diego Iglesias, Malena de los Ríos, Matías Barbería y Gustavo Lazzari, Zack puso el foco en la compleja relación entre los datos de crecimiento y la vida real de la población. “Si miramos en una imagen de más largo plazo, lo que generamos por habitante, estamos 9% abajo de 2011 todavía”, afirmó, relativizando el optimismo oficial por el rebote reciente del producto.

Matías Barbería abrió el debate sosteniendo que “el último trimestre del año pasado creció, la desocupación llegó al 7,5%. Estamos viendo un proceso en que la economía crece, pero no genera empleo”. Guido Zack puntualizó que el 4,4% de expansión registrado en 2025 “recoge buena parte de lo que se creció en 2024 por un fenómeno estadístico”, y advirtió que, al comparar los niveles actuales con los previos a la crisis, “todavía no llegamos a los niveles por habitante”. Según Zack, si se descuenta el crecimiento vegetativo de la población, “estamos un poquitito por arriba de 2011, 15 años atrás”.

Gonzalo Aziz preguntó por qué el crecimiento no se refleja en el bienestar general. Zack fue contundente: “No es lo mismo crecer en sectores que generan empleo que en sectores que no lo generan. En buena medida, el crecimiento se dio en hidrocarburos y minería, que no necesitan tanto trabajo”.

El analista remarcó la contracara: “Los sectores que vienen cayendo sí destruyen empleo, principalmente construcción e industria”. Para Zack, esto explica la paradoja de un país que “crece en los sectores que dan dólares, pero no en los que dan empleo”.

Consultado sobre la situación de las pymes, Zack reveló: “Desde que asumió Milei cayeron 22 mil empresas, de un universo de unas 500 mil, es el peor desempeño en los primeros 25 meses de un gobierno desde 2003 a la fecha”. Ni siquiera la gestión de Alberto Fernández, con la pandemia, había registrado tal destrucción, enfatizó el economista.

Gustavo Lazzari, empresario y panelista, describió el escenario: “Las empresas que generan trabajo están en un contexto muy hostil. Tienen un tipo de cambio bajo, impuestos altos y distorsivos, costos burocráticos altos y tasas de interés más altas que en el resto de América Latina”. Zack sumó que la apertura comercial “llega con un dólar bajo, que le quita competitividad” y que las promesas de compensación impositiva todavía no se concretan.

El debate se concentró en las dificultades para mantener la actividad productiva. Lazzari ilustró: “Cerrar una pyme es un drama no solo para el dueño, sino también para los empleados. Y no hay buenos mecanismos de cierre ni de transferencia”. Zack señaló la falta de regulación laboral eficiente y la reciente reforma: “La reforma laboral no incluye un buen mecanismo de crisis para momentos difíciles”.

Sobre la reforma laboral, Zack advirtió que “ninguna reforma crea trabajo per se, eso va a pasar si la economía vuelve a crecer”. Diego Iglesias intervino: “La apuesta del gobierno es la modernización laboral y que eso sea exitoso, porque ahí empezarías a crear empleo”. Zack respondió: “Si hablamos de modernización laboral, el trabajo más moderno y precario es el trabajador de plataforma. ¿Qué dice la reforma argentina sobre ellos? Absolutamente nada”.

El panel coincidió en que los trabajadores de aplicaciones no suelen pedir formalización, pero Zack remarcó: “No es tan fácil organizarse. Hoy hay que mirar más la informalidad. No se puede ir en contra de esa realidad, pero sí mejorar los derechos y beneficios”. Señaló los riesgos de esta modalidad: “Se lastima y se queda sin ingresos; no puede tomar vacaciones porque pierde viajes”.

En cuanto al financiamiento del sistema previsional, Zack alertó: “Hace 15 años que no generamos empleo registrado. Sacarle 2.500, 3.000 millones de dólares por año al sistema plantea la pregunta de cómo lo vas a financiar”. Opinó que la reforma judicializa menos, pero criticó la falta de ajuste real del IPC en las sentencias laborales, lo que puede derivar en litigiosidad.

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Tras haber postergado la venta de las acciones de Transener hasta mediados de abril; la administración de Javier Milei se apresta a definir antes del próximo viernes cuáles son las empresas que van a competir en dos privatizaciones claves que tienen como ejes a la Hidrovía y los corredores viales de la autopista Riccheri-Ezeiza-Cañuelas y las rutas nacionales 3, 5, 205 y 226.

Las dos licitaciones en curso tienen dos elementos en común: las presentaciones de las ofertas se concretaron el mismo día y a la misma hora –el 27 de febrero pasado a las 1300—y, en ambos casos, los peajes a cobrar serán determinantes para saber quiénes serán los ganadores.

Privatizaciones: el precio de peajes, clave para Javier Milei

En el caso de la hidrovía, de las tres empresas oferentes —Jan de Nul, DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering NV) y DTA Engenharia— las que seguirían en carrera son las dos primeras.

Jan de Nul es una de las principales dragadoras a nivel mundial y desembarcó en Argentina a mediados de los 90. Asociada con la local Emepa, ganó la primera licitación del dragado y mantenimiento de la hidrovía durante la presidencia de Carlos Menem. Tras el fin de la concesión, en 2021, continuó a cargo de las tareas como contratista de la exAdministración General de Puertos (AGP) y ahora busca revalidar su posición y quedarse otros 25 años con la operación de la vía navegable troncal (VNT).

Por su parte, DEME, que también tiene su casa central en Bélgica, es otra empresa con presencia internacional en varios puertos y vías navegables de Europa y Asia. Desde 2025 intenta desplazar a Jan de Nul para consolidar su expansión en Sudamérica. Había sido la única oferente en la licitación de febrero del año pasado, que terminó siendo dada de baja por la administración mileísta en medio de cuestionamientos y denuncias cruzadas.

En tanto, la brasileña DTA – Engenharia quedaría fuera de carrera por no haber presentado la garantía de mantenimiento de oferta de u$s 20 millones que exigían los pliegos de bases y condiciones. En lugar del valor establecido, la empresa incluyó una suma simbólica de u$s 1 que mantuvo sin rectificar en el período de corrección de ofertas que tuvo después de la entrega de los sobres.

El negocio en juego comprende una «concesión de obra pública con cobro de peaje, sin aval del Estado, a riesgo empresario y por un período de 25 años, prorrogable por hasta cinco años más de la vía navegable troncal (VNT) que se extiende desde el km 1.238 del Río Paraná (Confluencia) hasta la zona de aguas profundas del Río de la Plata exterior en el Canal Punta Indio».

Para la licitación se armó un sistema de ofertas compuesto de tres sobres. El primero contiene antecedentes legales, financieros y técnicos; el segundo, los planes de trabajo y obras; el tercero, la propuesta tarifaria de peajes.

Las empresas oferentes deben poseer un patrimonio neto superior a u$s 300 millones, una facturación anual de al menos u$s 450 millones, un promedio de obras de dragado por encima de u$s 300 millones en los últimos tres ejercicios y un compromiso firme de financiamiento que cubra por lo menos el 50% de las inversiones iniciales. Por el lado técnico, tienen que asegurar la disponibilidad de seis dragas de succión, un volumen de obra no menor a 15 millones de m³ en puertos y canales, y un nivel mensual mínimo de 500.000 m³ de dragado.

Licitación en autopistas: las empresas que pelean 

En el caso de las concesiones viales, de las 15 empresas que presentaron ofertas habría entre 3 y 4 que no serían calificadas para pasar la instancia decisiva de apertura del sobre 2 que contiene las tarifas de peajes a cobrar en el acceso Riccheri-Ezeiza-Cañuelas y en las RN 3, 5, 205 y 226.

Para el bloque vial de casi 1.900 kilómetros que comprende los subtramos «Sur-Atlántico-Acceso Sur», las empresas que se anotaron son las siguientes: la estatal bonaerense Aubasa, CN Sapag, JCR, CPC (la constructora de Cristóbal López), Vial Agro-Fontana Nicastro, IEBC-Centro Construcciones (Cecosa)-Basa Construcciones, Roggio-Chediak, Panedile-Supercemento, Edmacar, Ceosa-Creditech y SACDE (controlada por Marcelo Mindlin).

A su vez por el tramo «Pampa» –que comprende 546 kilómetros de la RN 5 que va desde Luján hasta Santa Rosa—la lista de las compañías que se alistaron para competir abarca a: Vial Agro-Fontana Nicastro, IEBC-Centro Construcciones (Cecosa)-Basa Construcciones, Lemiro Pietroboni, Concret Nor-Coarco-Posse-Marcalba, CPC, SACDE, Pelque, Ceosa, Roggio-Chediack y Edmacar.

Una de las oferentes que sería descalificada es Aubasa, la concesionaria estatal bonaerense de la autopista Buenos Aires-La Plata y la autovía 2.

Si bien detrás de la decisión de dejar al margen de la licitación a Aubasa habría un marcado componente político de rechazo de la gestión mileísta a la intención del gobierno de Axel Kicillof de quedarse con el control de uno de los principales accesos metropolitanos; el argumento oficial para cerrarle el paso sería que no tiene antecedentes como constructora tradicional y que sus activos líquidos no se ajustarían a los requisitos financieros establecidos en los pliegos de la licitación.

A Aubasa se agregarían entre 2 y 3 constructoras privadas que no llegaron a presentar sus balances anuales de manera completa y que tampoco habrían cumplido con otras exigencias técnicas y patrimoniales que requerían las reglas licitatorias.

Las empresas que superen la etapa de evaluación técnica accederán a la segunda instancia del proceso, en la que se abrirán los sobres con las ofertas económicas.

Ahí se conocerán las tarifas de peaje que cada oferente propone cobrar para financiar las obras previstas y la operación de las autopistas y rutas en juego.

Las tarifas de peaje que coticen las empresas no podrán superar los valores máximos fijados por el Gobierno para tramo, los cuales se ubican entre 33% y 173% por encima de los valores actuales que cobra la empresa estatal Corredores Viales.

Si las ofertas económicas quedan por debajo del valor máximo, el contrato de concesión tendrá una duración de 20 años y se adjudicará a la empresa que proponga la tarifa más baja.

En cambio, si todas las propuestas coinciden en el valor máximo establecido, la adjudicación se definirá a favor de la empresa que solicite el menor plazo de concesión, con un límite de hasta 30 años.

El presidente y CEO de Grupo Techint, Paolo Rocca, advirtió sobre la creciente volatilidad global y la necesidad de diversificar operaciones durante su participación en el CERAWeek by S&P Global, el principal encuentro internacional del sector oil & gas, que se realiza esta semana en Houston, EEUU. Sin menciones a su cruce con el Gobierno, Rocca aseguró que, frente al nuevo escenario geopolítico y regulatorio, “hoy una empresa no puede depender de un solo país”.

Durante el panel, que compartió con Atul Arya, Senior Vice President de S&P Global Energy, Luis Cabra, Director General de Transición Energética, Tecnología, Institucional y Adjunto al CEO y Matt Renner, presidente de Google Cloud, Rocca describió cómo la volatilidad se intensificó en los últimos doce meses, en gran parte debido al primer año de la nueva administración de Donald Trump en Estados Unidos.

De acuerdo con su análisis, los aranceles que impuso el gobierno americano desde el inicio del año afectaron no solo la cadena de suministro de la industria energética, sino también las variables que sostienen la operación de grandes grupos internacionales. “El inicio del programa de aranceles en el primer semestre cambió la orientación de la descarbonización y también impactó a los consumidores y a otras empresas”, detalló Rocca.

El CEO de Techint subrayó que la relación comercial entre Canadá, México y Estados Unidos, a través del acuerdo USMCA, enfrenta actualmente obstáculos debido a las tarifas de las secciones 202 y 108, lo que genera incertidumbre y suma presión sobre las estrategias empresariales. Al mismo tiempo, el conflicto en Medio Oriente, que escaló desde junio, añadió nuevos factores de inestabilidad. Según remarcó, “no es fácil establecer una estrategia sólida ante este escenario”.

Para el ejecutivo, la clave es construir cadenas de suministro robustas y alternativas de producción capaces de resistir interrupciones, incluso en rutas estratégicas como Panamá, Molucas, Ormuz o Suez. “Los cambios de precios y la necesidad de una cadena de suministro robusta exigen duplicar capacidades y apostar por múltiples escenarios”, afirmó.

“Hoy una empresa no puede depender de un solo país. Lo que antes era viable, ya no lo es. Hay que buscar alternativas para estar bien posicionados. En la industria siderúrgica, apostamos fuerte por el USMCA y vemos oportunidades de expansión en Estados Unidos, Canadá y México. Elegimos invertir en áreas con potencial, como Argentina para petróleo y gas, el rediseño de cadenas de suministro y el fortalecimiento de América Latina en acero. Esa es la línea actual de eventos. Y siempre hay que buscar oportunidades allí donde surjan”, sostuvo el empresario.

Al referirse al impacto de la inteligencia artificial en la industria, Rocca explicó que el grupo trabaja en tres niveles: capacitación interna, optimización de procesos y, en una etapa avanzada, transformación de la productividad a partir del análisis masivo de datos. “En la petrolera, trabajamos con shale. Actualmente extraemos quizás un 5% o 6% de los recursos reales de la formación debido al fracking y cómo se gestiona, y ya eso es valioso. Pero, si aplicamos inteligencia artificial considerando todos los factores, ¿sería posible pasar del 5% al 7% de las reservas? Eso sería enorme. Cambiaría todos los valores”, describió Rocca.

El ejecutivo remarcó que en sectores como la acería, la inteligencia artificial permite gestionar información para decidir la mezcla de chatarra, reducir tiempos de calentamiento u optimizar los análisis químicos y la adición de aleaciones. “Llegará el punto en que la inteligencia artificial pase de ser solo una fuente de información administrada por personas a asumir la responsabilidad de gestionar grandes industrias, como una refinería. Estoy seguro de que el mundo avanza hacia eso. Pero hoy, en este tercer nivel de avance, estamos trabajando, aunque todavía no vemos logros claros”, aseguró Rocca.

Consultado sobre el equilibrio entre competencia y colaboración en un escenario global fragmentado, Rocca sostuvo que la competencia es esencial, pero los desafíos actuales —incluyendo la rivalidad entre China y Estados Unidos y la posición de los países intermedios— afectan la provisión y seguridad de suministros clave.

“La competencia puede estar detrás de esto. No es solo el concepto de cadena de suministro, energía o automotriz, es un concepto más amplio. Porque al final, podes mostrar un precio bajo, pero con una cadena de suministro que no es constante en el tiempo. Hay que pensar en cómo la industria puede encontrar una posición competitiva a nivel mundial en términos de seguridad de suministro y solidez de la estructura”, subrayó.

Rocca argumentó que la competitividad debe analizarse de forma integrada a nivel de país, industria y cadena de suministro, especialmente tras episodios recientes como la invasión de Rusia a Ucrania y la pandemia de COVID-19. “Si podes diseñar sin saber exactamente qué va a suceder, podes mantener la confiabilidad del proyecto. Así es como veo la competitividad”, concluyó.