Jim Farley es el CEO global de Ford Motor Company desde octubre de 2020. Apenas acaba de cumplir cinco años al frente de la automotriz pero parece que lo hubiera hecho toda la vida.

Nació en Buenos Aires y vivió en la Argentina hasta los ocho años, y aunque no habla una palabra de español, cuando a fin de año pasado fue a visitar las instalaciones de General Pacheco, le pidió a Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina, una camiseta de la Selección Argentina de fútbol para ponerse bajo el saco y sorprender a los empleados y operarios de la planta. Al momento de dar su discurso, se quitó el saco aduciendo que tenía calor.

“Fue una cancha de futbol. Cambió el clima de la planta completamente y el resto del día se vivió en un clima de efervescencia inesperado”, cuentan algunos directivos al recordarlo.

Este jueves, dentro de la semana del Salón Internacional del Automóvil de Detroit, Ford decidió hacer también el lanzamiento de su temporada de automovilismo deportivo, que no será un año más sino uno muy particular, porque en 2026, Ford regresa a la Fórmula 1 como el motor del equipo Red Bull y de su escudería secundaria, Racing Bulls.

Farley fue el gestor de esta decisión, en la que la compañía americana se asoció a Red Bull Powertrains para desarrollar conjuntamente el motor híbrido que impulsará a los autos de Max Verstappen, Isack Hadjar, Liam Lawson y Arvid Lindblad a partir del 8 de marzo.

Sin embargo, aunque muchos crean que Ford entró nuevamente a la Fórmula 1 después de 21 años de ausencia solo para utilizarlo como una plataforma de marketing que incremente sus ventas en base al viejo axioma de “ganar el domingo para vender autos el lunes”, Farley se encargó de explicar cuáles son sus razones en una rueda de prensa con un reducido grupo de periodistas de todo el mundo, entre los que estaba Infobae.

“Si tuviéramos que pensar en la presión para ayudar a la marca a vender más, sería en el sector todoterreno. Quiero que todos mis pilotos de Fórmula 1 trabajen en nuestros Raptors, y Tremors, y Broncos. Pero, en realidad, el propósito, la razón por la que hicimos esta inversión, esta loca idea de construir una unidad de potencia 2026 moderna desde cero sin nadie, ni siquiera un edificio en Milton Keynes. Lo hicimos por la transferencia de tecnología”, respondió contundentemente el CEO de Ford.

Farley sorprendió con un nivel de conocimiento técnico y detalles deportivos muy superiores a lo que se puede esperar del número 1 de una marca que estuvo ausente del automovilismo del más alto nivel internacional por más de dos décadas. Al escucharlo, se percibe que su pasión por el automovilismo y su total compromiso para que los resultados sean los que la marca quiere.

“Quiero dejar algo muy claro. Voy a tener que ser muy explícito de nuevo. En el pasado, Ford consideraba los deportes de motor como una estrategia de marketing. Eso no es lo que vemos hoy. Vemos que, al construir coches de carreras para otros, permitiéndoles competir, podemos construir un negocio sólido. Al tener escuelas y experiencias de conducción, podemos lograr que la gente entienda la tecnología de un Bronco o un vehículo todoterreno. Y, en realidad, la transferencia de tecnología, y francamente, más importante que todo eso, la aplicación de la tecnología de las carreras a nuestros productos principales como el Raptor, es la clave”, dijo Farley.

Una de las cualidades que destaca a este ejecutivo norteamericano de 63 años, es su pragmatismo y su honestidad total gracias a la cual si tiene que mencionar a una marca competidora lo hace sin dar vueltas.

“La magia de esto es lo que hizo Porsche con el GT3 y el GT2 RS. Queremos hacer eso para los vehículos todoterreno, en toda nuestra gama. Queremos que la gente, cuando compre un coche deportivo para entusiastas, especialmente los amantes del todoterreno, diga: ‘Estoy comprando una parte de ese éxito en las carreras’. Así que no se trata de ventas, se trata de la excelencia del producto”, sentenció.

Sin embargo, con los pies en la tierra, el ejecutivo explicó que “nada nos haría más felices que ganar, pero tenemos que perfeccionar la unidad de potencia. Y esta es una montaña enorme que escalar, como dice Laurent (Mekies, el Team Principal de Red Bull Racing). No creo que todo el mundo entienda lo difíciles que son los estándares de 2026 y lo transformador que ha sido este esfuerzo durante cuatro años para prepararnos”, respondió.

Sin decirlo, lo dijo. Aunque el acuerdo entre Red Bull y Ford se anunció a comienzos de 2023, el plan había empezado un año antes, lo que explica por qué Honda se retiró primero y cuando decidió volver ante el éxito de Verstappen, ya no lo hizo desde Inglaterra sino suministrando motores desde Japón directamente.

El programa de Fórmula 1, sin embargo, no es el único. Este jueves también se anunció que en 2027 Ford volverá a competir oficialmente en el Campeonato Mundial de Endurance (WEC), con la mirada puesta en volver a ganar las 24 horas de Le Mans como lo hizo el Ford GT 40 en 1966, 67, 68 y 1969.

“El programa Hypercar es un poco diferente para nosotros porque nuestro enfoque siempre ha sido el de cliente. Realmente no queríamos tener equipos de fábrica. Nuestro modelo de negocio ahora en las carreras de resistencia está casi completamente centrado en los coches de clientes. Pero el programa Hypercar es diferente porque, cuando pensamos en ello, cuando se trata de Fórmula 1, Dakar o Le Mans, queremos el logo. Nos queremos a nosotros mismos, queremos a Ford. Quiero a Bill Ford en el podio”, dijo Farley, confesando que en otras categorías el desarrollo de la marca sí tiene connotaciones más comerciales y de promoción que de desarrollo tecnológico.

El mensaje final de Farley volvió a mostrar su liderazgo. Ese que se vive todos los días en los nuevos cuarteles generales de Ford en Dearborn, porque el CEO de la compañía baja al comedor, saluda a los empleados y se sienta a comer en una mesa igual a la de ellos.

“Elegimos a Red Bull porque era un equipo irreverente hace cuatro o cinco años. Max aún no había ganado un campeonato mundial. Y nos encantaba la idea de que Red Bull fuera un poco diferente al resto del paddock. Y, creo que eso forma parte de nuestro espíritu en Ford”, finalizó.

Los subsidios económicos destinados a los servicios públicos de agua, energía y transporte registraron en 2025 una caída real del 39% interanual, mientras que, en paralelo, las tarifas que pagan los hogares acumularon un incremento del 594% (esto es, casi se septuplicaron) entre diciembre de 2023 y enero de 2026. Así surge del último Reporte de Tarifas y Subsidios elaborado por el Observatorio de Tarifas y Subsidios del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP), dependiente de la UBA y el Conicet.

El informe señala que la reducción de los subsidios se dio en un escenario de recomposición tarifaria y de cambios en el esquema de asistencia estatal, que incluyeron la definición de nuevos bloques de consumo eléctrico subsidiado para regiones específicas del país y el avance hacia un sistema de subsidios focalizados para los hogares vulnerables.

En ese contexto, el Gobierno definió esta semana nuevos bloques de consumo eléctrico subsidiado para las provincias del NOA y el NEA, como parte de los cambios en el esquema de asistencia estatal y de la transición hacia subsidios más focalizados.

De acuerdo con el relevamiento del IIEP, los principales subsidios económicos a los sectores de agua, energía y transporte presentaron en 2025 una reducción nominal del 12% acumulado a diciembre. Al ajustar esos montos por inflación, la caída real fue del 39% interanual.

“El recorte real de los subsidios se explica por una reducción real en transporte del 23% interanual y en energía del 43% interanual”, detalla el informe. En el caso del sector energético, los subsidios representaron el 71% del total acumulado y se redujeron 18% en términos nominales, lo que implica una caída real del 43%.

Durante todo 2025, los subsidios nominales alcanzaron los $7,29 billones, que medidos en moneda constante de enero de 2026 suman $8,1 billones. Según el IIEP, ese nivel “implica una reducción del 39% respecto a igual período del año anterior”.

El estudio agrega que, bajo una medición de doce meses corridos, los subsidios reales a agua, energía y transporte “son 62% menores a los observados en diciembre de 2023 y 75% inferiores respecto del pico registrado a mediados de 2022”.

El ajuste en los subsidios estuvo acompañado por una fuerte recomposición de tarifas. Según el informe, entre diciembre de 2023 y enero de 2026, la canasta de servicios públicos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se incrementó 594%, mientras que el nivel general de precios lo hizo en 194% en el mismo período.

En enero de 2026, un hogar promedio del AMBA sin subsidios destinó $192.665 mensuales para cubrir energía eléctrica, gas natural, agua potable y transporte público. Ese gasto fue 5% superior al de diciembre de 2025 y 33% mayor al registrado en enero del año pasado.

“El aumento del 5% mensual se explica esencialmente por el incremento en todos los cuadros tarifarios, en conjunto con el aumento de las cantidades consumidas de energía eléctrica conforme se transita la curva ascendente de demanda con pico en el mes de enero”, precisa el documento.

En términos interanuales, el mayor incremento se observó en el gasto en transporte, con una suba del 52% respecto de enero de 2025. El gasto en agua aumentó 16%, el de energía eléctrica 21% y el de gas natural 29%.

El informe del IIEP muestra que, en promedio, los hogares del AMBA pagan tarifas que cubren el 52% de los costos reales de los servicios públicos, mientras que el Estado se hace cargo del 48% restante. Esa cobertura presenta diferencias entre servicios y entre segmentos de usuarios.

“La cobertura tarifaria de los costos de la canasta de servicios se presenta levemente creciente desde junio de 2025, pasando del 49% al 52% de manera gradual, aunque se observa cierta estabilización en los últimos meses”, señala el reporte.

En energía eléctrica, la cobertura promedio del sistema residencial alcanza el 62%, con diferencias significativas según el nivel de ingresos. Para los usuarios de mayores ingresos, la cobertura llega al 95%, mientras que en los hogares de ingresos bajos y medios es del 33% y 48%, respectivamente.

En gas natural, la cobertura promedio del costo de abastecimiento es del 45%. Los usuarios de mayores ingresos abonan el 75% del costo, mientras que los hogares de ingresos bajos y medios pagan entre el 20% y el 25%.

El IIEP también analizó el impacto de las tarifas sobre los ingresos de los hogares. En enero de 2026, la canasta de servicios públicos representó el 11,3% del salario promedio registrado estimado, que se ubicó en $1.669.156.

“El peso del gasto en transporte sobre el salario representa el 43% del total destinado a servicios públicos y es al menos el doble que el peso de cualquiera de los restantes servicios”, indica el informe.

En comparación interanual, el peso de la canasta sobre el salario se redujo levemente, ya que en enero de 2025 representaba el 11,7%. Según el IIEP, con un salario promedio registrado alcanza para adquirir 8,8 canastas de servicios públicos, frente a las 8,5 de un año atrás.

En paralelo a la reducción del gasto en subsidios, el Gobierno avanzó en un rediseño del esquema de asistencia, con el objetivo de concentrar los beneficios en los hogares más vulnerables. En ese marco, se creó un nuevo régimen de subsidios energéticos focalizados que unifica los beneficios para electricidad y gas bajo criterios de ingresos y condiciones socioeconómicas verificables.

“El nuevo régimen busca asegurar el acceso al consumo energético indispensable y, simultáneamente, ordenar el gasto público, reforzar señales de eficiencia y mejorar la transparencia del esquema de subsidios”, explica el informe del IIEP al analizar la normativa vigente.

El sistema elimina la segmentación previa por niveles de ingresos y establece una única categoría de beneficiarios, determinada principalmente por el ingreso neto del hogar y otras condiciones de vulnerabilidad. Además, fija bloques de consumo subsidiados diferenciados por estacionalidad y región, y excluye de la bonificación los consumos que superan esos límites.

No obstante, el relevamiento aclara que, a enero de 2026, los cuadros tarifarios aún mantienen el esquema de segmentación anterior, lo que implica una postergación en la implementación efectiva del nuevo régimen de focalización.

El informe también vincula la reducción de subsidios con el resultado fiscal. Según el IIEP, los subsidios a la energía y el transporte representaron el 6,4% de los gastos primarios de la Administración Nacional acumulados a noviembre, un nivel sensiblemente inferior al observado en años anteriores.

“La reducción de subsidios en el período fue de $0,87 billones, mientras que el superávit primario se incrementó en $3,1 billones”, señala el documento. En ese sentido, el estudio concluye que “más de un tercio de la mejora en el superávit se explica por la reducción de subsidios, principalmente a la energía”.

El reporte del IIEP muestra que el sistema tarifario y de subsidios continúa en una etapa de transición, con tarifas que avanzaron muy por encima de la inflación en los últimos dos años y un Estado que redujo de manera significativa el gasto destinado a sostener los servicios públicos.

En ese contexto, los datos oficiales reflejan una mayor participación de los usuarios en el financiamiento de los costos, combinada con un esquema de subsidios focalizados que apunta a concentrar la asistencia en los hogares con mayores niveles de vulnerabilidad, en un escenario de recomposición tarifaria y ajuste del gasto público.

General Motors (GM), la fabricante de Chevrolet en el país, trabajará con actividad intermitente durante 2026 en su planta de General Alvear, en Santa Fe.

Según confirmó la filial local de la automotriz estadounidense, la compañía implementará un esquema de suspensiones periódicas que implica frenar la producción una semana por mes y abonar el 75% del salario a los empleados durante esos períodos.

El plan replica el esquema aplicado durante 2025 y alcanza a una dotación que hoy ronda los 600 operarios en la planta santafesina.

La decisión responde a la necesidad de administrar volúmenes en un mercado todavía inestable y con niveles de demanda lejos de los históricos.

El diagnóstico sindical es mucho más duro. Referentes de Smata (Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor de la República Argentina) vincularon la decisión de la empresa con la fuerte contracción de las ventas que atraviesa el mercado automotor.

La dinámica de parates no es nueva en Alvear. Si bien este esquema se aplica desde junio de 2025, ya desde fines de 2023 la producción había sufrido interrupciones por problemas en el abastecimiento de piezas importadas. Para el primer trimestre de 2024, la planta acumulaba varias semanas sin actividad.

Ese proceso fue acompañado por una fuerte reducción de personal. Entre retiros voluntarios y desvinculaciones, cerca de 800 trabajadores dejaron la compañía en los últimos dos años. Hoy GM emplea a unas 600 personas, cuando la planta de Alvear supo concentrar por sí sola a más de 1.200 empleados directos.

La terminal, que tiene más de 25 años de actividad en el país, fue durante más de una década uno de los pilares productivos de la marca en la Argentina. Allí se fabricaron el Cruze y, actualmente, el SUV Tracker.

El primero fue discontinuado a fines de 2023, luego de una decisión que marcó un punto de inflexión en la estrategia de Chevrolet en el país. Es que en el sector estiman que la salida del modelo mediano redujo la actividad fabril en torno al 50%, en un contexto ya golpeado por restricciones a las importaciones y faltantes de insumos.

Desde entonces, la planta produce exclusivamente el SUV Tracker, lanzado en 2022 tras una inversión de USD 300 millones.

Según datos de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), en 2023 la planta produjo 40.587 unidades, el mejor registro desde la pandemia, aunque todavía lejos del pico de más de 55.000 vehículos alcanzado en 2016, cuando comenzó la fabricación del Cruze.

En 2024, General Motors alcanzó las 24.179 unidades. Si bien aún no hay cifras oficiales para 2025, en el sector estiman que la automotriz fabricó en el país cerca de 20.000 unidades, un número por debajo del de 2024 y muy lejos de sus máximos históricos.

El año pasado terminó con 612.178 autos 0 km registrados en la Argentina, lo que representó un crecimiento interanual del 47,8%.

Esta suba, impulsada por promociones y bonificaciones, marcó una fuerte recuperación para el sector, aunque el resultado quedó por debajo de las proyecciones del primer semestre, que adelantaban un mercado de 650.000 unidades.

El último mes del año, en tanto, registró 23.997 unidades vendidas, un 10,3% más que diciembre de 2024, consolidando la tendencia positiva a pesar de la caída estacional respecto a noviembre.

En el ranking de marcas, Toyota se mantuvo al frente en el acumulado anual con 97.081 unidades patentadas, seguida por Volkswagen con 94.436 y Fiat con 74.752. Chevrolet, Renault y Peugeot completaron los primeros puestos. El modelo más vendido del año fue la pick-up nacional Toyota Hilux, que alcanzó las 30.768 unidades, superando al Toyota Yaris y al Fiat Cronos.