Traer un auto del exterior siempre fue una idea atractiva para los argentinos. Modelos que no llegan al país, precios que aparentan ser más competitivos y la ilusión de evitar intermediarios despiertan el interés de muchos consumidores que empiezan a mirar sitios web de concesionarias estadounidenses, europeas o asiáticas.

Con el anuncio oficial de que ahora será posible importar un auto 0km de forma particular, sin necesidad de pasar por una concesionaria, la discusión vuelve a instalarse: ¿conviene realmente importar un vehículo? ¿Cuánto cuesta hacerlo en términos reales? ¿Qué trabas existen? ¿Y qué marcas o modelos ofrecen más ventajas en ese escenario?

La nueva normativa, impulsada por el Ministerio de Desregulación y Reforma del Estado, busca facilitar este proceso eliminando requisitos como la Licencia de Configuración de Modelo (LCM) y reemplazándolos por el Certificado de Seguridad Vehicular (CSV), que presumirá la validez de un modelo si ya está aprobado en países como Estados Unidos o miembros de la Unión Europea. Sin embargo, más allá del anuncio, el proceso no está exento de desafíos técnicos, económicos y logísticos que los particulares deben tener en cuenta antes de tomar una decisión.

Importar un auto: la larga lista de impuestos y costos fijos

Desde el punto de vista económico, importar un auto implica sumar una larga lista de impuestos y costos fijos. Al valor FOB del vehículo (es decir, el precio sin transporte ni seguros) se le aplican los siguientes cargos: un arancel de importación del 35%, el IVA del 21%, Ganancias, Ingresos Brutos y otros tributos provinciales y nacionales por alrededor del 10%, y una tasa estadística del 3%. A eso deben sumarse el flete internacional (estimado en u$s2.500) y los costos logísticos locales (1.000 dólares).

En total, el costo de importar un auto nuevo puede incrementarse más de un 85% respecto al valor original, sin contar otros posibles ajustes por tipo de cambio, certificaciones o demoras operativas.

Para ello, presentamos un análisis de varios modelos seleccionados que permite dimensionar mejor el impacto. Por ejemplo, importar un Toyota Corolla desde Estados Unidos, cuyo valor de base ronda los u$s22.500, implica sumar cerca de u$s19.000 en impuestos y costos logísticos. El costo final supera los u$s41.000, lo que representa un 50% más que comprar el mismo modelo directamente en una concesionaria argentina, donde se comercializa por unos 27.600 dólares.

La única excepción es un vehículo del segmento premium, como el BMW X3

En otros casos, como el Ford Bronco Sport o el Jeep Compass, la diferencia también es significativa: importar cuesta entre un 19% y un 25% más que comprar localmente. La única excepción en este análisis fue un vehículo del segmento premium, como el BMW X3, que terminó siendo un 7% más barato si se lo importa, siempre y cuando se complete exitosamente todo el proceso.

A estos números se le suma una variable no menor: el tiempo. El proceso completo puede demorar entre 4 y 6 meses, e incluye trámites en aduanas, certificaciones técnicas, traslado desde el puerto y eventualmente una adaptación mecánica si el modelo no cumple con las normas ambientales, de seguridad o emisiones vigentes en la Argentina. Incluso si el Certificado de Seguridad Vehicular agiliza algunos pasos, aún es necesario realizar la Verificación Técnica Vehicular (VTV) y asegurar que el modelo incluya todos los sistemas obligatorios en el país, como control de estabilidad (ESP) o anclajes ISOFIX.

Definir desde qué mercado importar, clave

Otro punto clave al tomar la decisión de importar es definir desde qué mercado conviene hacerlo. No es lo mismo adquirir un vehículo en Estados Unidos que en China, Japón o Corea del Sur. En general, los autos fabricados en Asia tienden a tener un valor FOB más bajo, lo que no solo reduce el precio de base, sino también el monto total de impuestos y aranceles que se calculan sobre ese valor. Esta diferencia estructural en el origen puede traducirse en una brecha de miles de dólares en el costo final del mismo tipo de vehículo.

Un sedán compacto como el Chevrolet Cruze, por ejemplo, cuesta alrededor de u$s19.600 en Estados Unidos, y al sumarle impuestos alcanza un costo final importado de más de u$s36.000. En contraste, un Toyota Corolla producido en Asia puede conseguirse por u$s13.500 de base y terminar costando poco más de u$s26.000 tras los impuestos. La brecha entre ambos modelos asciende a más de u$s10.000, para autos del mismo segmento.

Al tomar la decisión de importar un auto es clave definir desde qué mercado conviene hacerlo

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La diferencia se repite en todos los segmentos analizados. En SUV chicas, la Ford Escape importada alcanza un costo total de más de u$s53.000, mientras que una Kia Seltos asiática puede ingresar al país por apenas 22.000 dólares.

En pick-ups chicas, la Ford Maverick supera los u$s51.000, mientras que una GWM Poer –modelo chino equivalente– cuesta menos de u$s39.000. Y en vehículos eléctricos, un Tesla Model 3 se importa por más de u$s75.000, mientras que un BYD Dolphin chino ronda los u$s34.000 con todos los impuestos incluidos.

Los modelos provenientes de Asia son más económicos y tributan menos por su valor FOB

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Los autos asiáticos, más competitivos

La conclusión es clara: los modelos asiáticos, además de ser más económicos de base, tributan menos por su menor valor FOB, lo que los hace mucho más competitivos al momento de importarlos.

Sin embargo, no todo es cuestión de números. Muchos de estos modelos no tienen representación oficial en Argentina, lo que implica desafíos adicionales para la homologación, el acceso a repuestos, la garantía y el servicio técnico. Si bien la normativa propone abrir el acceso a las especificaciones técnicas de cada modelo, el usuario deberá gestionar parte de esa información por su cuenta si el modelo no está registrado localmente. Además, si el vehículo no está adaptado al tipo de combustible local, a las normas de emisiones vigentes o al estado de las rutas argentinas, podría sufrir daños mecánicos o rendir por debajo de lo esperado.

Entonces, ¿conviene importar un auto de forma particular en Argentina hoy? La respuesta depende del perfil del consumidor. Si se trata de un usuario que busca acceder a un modelo premium, no disponible en el mercado local, y está dispuesto a afrontar una espera de varios meses y asumir los costos de gestión, la operación puede ser viable y hasta conveniente en términos de precio. Pero para quienes buscan un vehículo del segmento generalista (sedanes, SUV o pick-up medianas), la compra local sigue siendo más competitiva, tanto en precio como en facilidad.

En cualquier caso, lo más recomendable es hacer un cálculo detallado antes de tomar la decisión: comparar precios en origen y en el país, sumar todos los impuestos, investigar si el modelo ya cuenta con homologación en Argentina y evaluar si existe servicio postventa disponible. En un contexto económico como el argentino, donde las reglas pueden cambiar de un mes a otro, el margen de error es bajo. El costo no es solo monetario: también se paga en tiempo, energía y riesgo operativo.

Varias de las principales compañías agroexportadoras del país avanzan con una propuesta conjunta para quedarse con la concesión del Belgrano Cargas, el ramal ferroviario que el gobierno de Javier Milei busca privatizar. La infraestructura ferroviaria no solo es clave para el campo: también despierta el interés de empresas mineras, lo que refuerza el carácter estratégico del proceso.

La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) fue la encargada de anunciar la movida: en un comunicado, informó que su presidente, Miguel Simioni, encabezó una reunión con directivos de Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company, Aceitera General Deheza y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). Todas estas empresas «informaron el trabajo que vienen realizando en conjunto para presentar una propuesta en el marco de la concesión de la línea Belgrano».

Las mayores exportadoras de soja quieren quedarse con el Belgrano Cargas

Estas firmas figuran entre las diez mayores exportadoras de soja del primer semestre del año, período que cerró con récord de ventas, impulsado por la baja de retenciones aplicada por el Ejecutivo. «Durante el encuentro se destacó la importancia de contar con un sistema ferroviario que impulse el desarrollo productivo, especialmente en las zonas más alejadas de los puertos, como es el caso del Noroeste Argentino», señaló la BCR.

Además, los asistentes coincidieron en destacar la necesidad de completar la obra del circunvalar ferroviario de Santa Fe. «También se coincidió en resaltar la importancia de finalizar la obra del circunvalar ferroviario de Santa Fe, que permitirá mejorar fuertemente la eficiencia logística», agregó la entidad.

Participaron también del encuentro el vicepresidente primero de la BCR, Javier Gastaudo; el director ejecutivo, Javier Cervio; Andrés Williams, director de Relaciones Institucionales; Julio Calzada, a cargo del área de Información y Estudios Económicos; Alfredo Sesé, coordinador de la Comisión de Transporte; y Pablo Ybáñez, del área de Transporte.

La privatización del Belgrano Cargas forma parte de un paquete más amplio que abarca ocho empresas estatales. Dos de las más avanzadas en ese proceso son la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSE) y Belgrano Cargas y Logística (BCyL). En el caso de esta última, el Gobierno tomó la decisión de desintegrar verticalmente sus operaciones: cada unidad de negocio será separada y sus activos distribuidos, una medida que apunta a facilitar la concesión.

El Belgrano Cargas es clave para el transporte de productos agropecuarios

BCyL es un actor central en el transporte ferroviario de productos agropecuarios y también en la logística minera. Empresas como la multinacional Río Tinto ya manifestaron su interés ante autoridades nacionales.

Actualmente, la compañía opera unos 7.600 kilómetros de vías distribuidos en 17 provincias. La infraestructura seguirá bajo control estatal, pero será concesionada a operadores privados. Al frente del proceso se encuentra Diego Chaer, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, que depende del Ministerio de Economía.

Según los lineamientos oficiales, «el Gobierno planea licitar la infraestructura de vías y concesionar el uso de talleres del BCyL, mientras que el material rodante se ofrecerá en venta a través de un remate público». Las licitaciones estarán abiertas tanto a empresas locales como internacionales, e incluirán todos los tramos actualmente operativos de las líneas General Belgrano, General Urquiza y General San Martín.

El esquema que se impulsa es el de concesión de acceso abierto, lo que significa que la empresa adjudicataria deberá permitir el uso de las vías a cualquier operador que pague la tarifa correspondiente.

Aún se está realizando el relevamiento técnico de los bienes que entrarán en juego, que incluye el estado de las vías, talleres e instalaciones, de acuerdo al último informe de gestión que el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, presentó ante el Senado.

Mientras tanto, el Ejecutivo no contempla por ahora la reactivación de los tramos ferroviarios hoy clausurados. Según fuentes oficiales, cualquier intento de recuperar esas secciones requeriría estudios sociales y urbanísticos «que exceden el plazo y el objetivo del proceso de privatización».

A poco tiempo de las elecciones, el Gobierno de Javier Milei intenta respaldar su gestión con logros contundentes. Uno de los más visibles es la baja de la inflación, el cual es uno de los «caballitos de guerra» del Gobierno. Sin embargo, podría no ser el único. 

Esta semana, una medición elaborada por la consultora LCG registró que la tasa de pobreza habría alcanzado 31,6% en los primeros tres meses del año, la más baja desde 2018. De hecho, según la consultora, el cálculo surge de contrastar los ingresos de los hogares relevados por la Encuesta Permanente de Hogares (EPH) del primer trimestre de 2025 con la canasta básica total de cada hogar (ajustada por adulto equivalente).

«Refleja una caída de 6,4 pp contra el último trimestre de 2024 y de 23,4 pp contra un año atrás, cuando la pérdida de poder adquisitivo asociada a una inflación elevada había incrementado sensiblemente el bolsón de pobres», argumenta LCG.

De esta manera, la clase media sumó 7,7 millones de personas en el último año, representó el 39% de la población y recuperó el nivel previo a la pandemia. 

«La clase media, definida arbitrariamente como las personas con ingreso total familiar entre 1,5 y 4 veces el costo de la canasta básica total, está integrada por el 39% de la población. Sumó 7,7 millones de personas en el último año y recuperó un nivel semejante a los previos a la pandemia», resaltó la consultora.

Las cifras de pobreza e indigencia en la gestión de Javier Milei

Si se extrapola la muestra al total de la población, los pobres ascienden a 15,3 millones de personas. Asimismo, según datos de la consultora, la tasa de indigencia ascendería a 7%, reduciéndose en el margen respecto al último trimestre de 2024 (-0,3 pp t/t), pero presentando también una fuerte baja respecto a un año atrás (-13,3 pp). Esto impacta a casi 3,4 millones de personas (6,3 millones de personas menos que un año atrás).

Otro de los datos que resalta LCG es que, considerando una medida más amplia de la pobreza, la cantidad de personas que viven con ingresos familiares en el rango +/- 10% de la canasta básica del hogar se redujo.

«En principio, esto indicaría que el riesgo de pobreza es menor: hay menos personas con posibilidad de caer en la condición de pobreza, pero también menos personas con chances de abandonarla. En esta franja se ubican 4 millones de personas, 700.000 menos que hace un año», resalta el informe.

A su vez, el informe afirma que «la cantidad de personas en situación de pobreza se redujo en todos los rangos etarios trimestre a trimestre, después del pico de comienzos de 2024». La merma no solo implica el mejor dato para ese indicador de la gestión de Javier Milei, sino que se trata del porcentaje más bajo desde 2018 bajo la presidencia de Mauricio Macri.

La medición vincula la caída de la tasa de pobreza con la baja de la tasa de inflación, sumado a una mejora en el ingreso per cápita familiar, que superó el ritmo de aumento de la canasta básica.

Cabe recordar que el próximo informe del INDEC sobre la pobreza se conocerá en septiembre, un mes previo a las elecciones legislativas de octubre. Y, si bien los números aún no son los oficiales, la estimación coincide con datos que publicó recientemente la Casa Rosada, que ubicó la pobreza en el 31,7% en el primer trimestre del año. «Este es el primer Gobierno en muchos años que comienza un proceso real de baja de la pobreza», recalcó el Ejecutivo.