Lo que hace semanas parecía una tensión manejable en Oriente Medio se transformó en una crisis de proporciones sistémicas, y en el arranque de este lunes son varios los analistas que alertan que la estabilidad energética global pende de un hilo, entienden que la escalada actual modificó la naturaleza del mercado y «transformó al petróleo en un activo macroeconómico estratégico»,.  

Para comprender la magnitud de la amenaza actual con un barril que en la apertura de la semana llegó hasta casi los u$s120, es necesario mirar una cronología de crisis políticas. Los momentos de mayor tensión se remontan a la crisis de 1973, tras el embargo de la OPEP, que cuadruplicó los precios, y la de 1979, impulsada por la Revolución Iraní, cuando el barril alcanzó valores que, ajustados por inflación.

Sin embargo, el máximo histórico nominal se registró en julio de 2008, cuando el Brent tocó los u$s147,50 por barril. Aquella escalada derivó de un «superciclo» de demanda china y especulación financiera. Hoy, «la posibilidad de romper esa barrera y llegar a los u$s150 no es una fantasía de mercado, sino un escenario base si el flujo logístico se interrumpe de forma definitiva», planteó Nayel Al-Jawabra, analista de mercado sénior en VT Markets,.

La posibilidad de esta nueva explosión de precios se encendió con la reciente escalada militar de los Estados Unidos contra infraestructuras en la región e intercambios bélicos directos que involucraron a Israel e Irán. El mercado entró en pánico con esta tension militar y el conflicto no solo afecta a los países involucrados, sino que amenaza a todo el planeta desde el nodo logístico energéticoo del Estrecho de Ormuz.

¿Un barril a u$s150 es posible?

Las cifras actuales ya reflejan este temor. El Brent superó la barrera de los u$s100 en el aranque del día y se catapultó en minuos a los u$s119, mientras el WTI se mantuvo firme parte de la jornada por encima de los 10, marcando el alza más rápida desde la década de 1980. Desde que comenzó el intercambio de hostilidades, ambos indicadores subieron un 50% y 60% respectivamente, reconfigurando la estructura de costos de toda la economía global.

Como reflejo de la extrema volatilidad, el Brent se acomodó al cierre en los u$s90,4 por barril, por lo que hubo una caída de 25%, lo que permitió acomodar las expectativas también a nivel local, cuando las petroleras ya veían la jornada alterada por el atraso en los surtidores.

«La escalada en Oriente Medio transformó al petróleo en un activo macroeconómico estratégico. Un cierre del estrecho de Ormuz, aunque fuera por unas semanas, podría desatar un efecto dominó que impulse el precio del crudo hasta los u$s150 dólares, generando una huida hacia la liquidez y una apreciación del dólar estadounidense», consideró Al-Jawabra.

En ese sentido, explicó que «el crudo ya no obedece únicamente la lógica de oferta y demanda; ahora se mueve al ritmo de la inflación global y de las políticas de los bancos centrales. Para enfrentar 2026, la pregunta dejó de ser cuántos barriles quedan y pasó a ser cuánto riesgo flota en el aire».

Es que el problema hoy no radica en la falta de crudo en el subsuelo, sino en el «cuello de botella» físico y psicológico. Pero igualmente, con Irak y Kuwait reduciendo su producción en un 60% debido a la imposibilidad de exportar de forma segura, el mercado físico empezó a resentirse, y los operadores ya no se preguntan cuántos barriles quedan, sino cuánto riesgo flota en cada milla náutica del Golfo Pérsico.

La advertencia desde los países árabes

El ministro de Energía de Qatar, Saad Al-Kaabi, sacudió el tablero financiero al emitir una de las advertencias más crudas desde que inició la actual escalada militar. El funcionario fue tajante al señalar que «el mercado se encuentra en una situación de vulnerabilidad extrema«, advirtiendo que «un cierre prolongado de las exportaciones energéticas del Golfo podría catapultar el petróleo hasta los 150 dólares por barril».

Para Al-Kaabi, el riesgo no es teórico sino inminente, dado que la parálisis de las rutas marítimas generaría un colapso en la logística global que ningún país productor podría compensar por sí solo. El ministro enfatizó que este posible salto en los precios no responde a la falta de crudo en el subsuelo, sino a un escenario de «fuerza mayor» donde la seguridad de los cargueros es imposible de garantizar.

En sus intervenciones más recientes, subrayó que el mundo debe prepararse para las consecuencias de este «cuello de botella tanto logístico como psicológico», dejando en claro que, si el flujo por el Estrecho de Ormuz se detiene, la economía global enfrentará un choque de precios que romperá cualquier registro histórico previo.

El crudo tipo Brent o petróleo del Mar del Norte que cotiza en la Bolsa de Londres, al estar más expuesto a los suministros de Oriente Medio lidera las subidas con fuerza. Esta diferencia récord revela que se enfrenta una crisis de transporte y seguridad marítima, y si la brecha llegara a cerrarse, indicaría que la escasez se volvió tan profunda que ya afecta directamente la seguridad energética de Estados Unidos.

Este escenario activó una «mentalidad monetaria» de refugio. Cuando el petróleo sube por miedo, el dólar se fortalece mientras las acciones, bonos y metales caen. Un petróleo a u$s150 no solo encarecería la gasolina, sino que actuaría como un impuesto global que frenaría los planes de la Reserva Federal de bajar las tasas, consolidando el costo del dinero en niveles elevados por más tiempo.

Las predicciones del Banco Mundial

A finales de octubre de 2023, en el marco del lanzamiento de su informe semestral Commodity Markets Outlook (Perspectivas de los mercados de productos básicos), el Banco Mundial advirtió que el mercado energético global se encontraba en un terreno de incertidumbre extrema. En ese momento, el organismo planteó que una escalada del conflicto en Oriente Medio -que se sumaba a las distorsiones ya causadas por la invasión rusa en Ucrania- podría empujar los precios hacia «terrenos desconocidos».

Indermit Gill, economista jefe del organismo, subrayó entonces que el mundo enfrentaba el riesgo de un «doble shock» energético, comparando la situación con las peores crisis de la década de 1970. Bajo este marco de análisis, el Banco Mundial diseñó tres escenarios de riesgo basados en precedentes históricos.

El más severo de ellos, denominado «Gran perturbación» y similar en magnitud al embargo petrolero árabe de 1973, preveía una reducción del suministro mundial de entre 6 y 8 millones de barriles diarios. Según el organismo, si este escenario de máxima tensión se materializaba, los precios podrían sufrir un salto inicial de hasta el 75%, impulsando el barril a un rango de entre 140 y 157 dólares.

Esta advertencia de finales de 2023 constituye el antecedente directo de la preocupación actual, demostrando que el «techo» de los u$s150 no es una cifra azarosa, sino un cálculo técnico de riesgo sistémico ante un bloqueo total en la región.

A diferencia de crisis anteriores, la «red de seguridad» del suministro desapareció, y en este 2026, la capacidad de respuesta de los productores es limitada. Los productores de shale en Estados Unidos. priorizan ahora la rentabilidad y los dividendos sobre la expansión, mientras que la OPEP+ mantiene una postura de oferta estable pero totalmente inflexible, protegiendo sus intereses ante la transición energética.

Para los inversionistas y gobiernos, navegar este escenario exige abandonar las estrategias tradicionales. La volatilidad se perfila como la nueva norma y el petróleo se confirma, más que nunca, como un barómetro económico del riesgo global y que la era de los costos energéticos predecibles llegó a su fin.

Tal como viene sucediendo en el último año, los SUV siguen ganando terreno en el mercado automotor argentino, con una participación que ya supera el 36 por ciento.

El fenómeno se entiende por una tendencia de consumo de los usuarios que es acompañada por una mayor oferta de este tipo de vehículos, a los que se los define como Sport Utility Vehicle. Sin embargo, en una traducción literal no se trata exactamente de un utilitario deportivo, sino de un hatchback más alto, con una silueta que no es de sedán, sino de hatchback, ya sea con forma cuadrada o con cola fastback.

Este año, Argentina será escenario de un aluvión de lanzamientos, ya que tanto las marcas con producción local y en Brasil como las que importan vehículos de otros países planean sumar una amplia gama de modelos en los tres segmentos del mercado de SUV.

Sin embargo, es notable como, a pesar de no ser de la franja más baja de precios, el Ford Territory se convirtió en los últimos seis meses en el auto más vendido de esta categoría y también de la marca americana. Con la llegada de la versión híbrida a su lineup a fines de año pasado, pudo igualar técnicamente al Toyota Corolla Cross, líder de esta categoría hasta 2025. Entre enero y febrero se patentaron 4.427 autos entre las dos versiones nafteras y la electrificada. Es además, el único modelo fabricado en China que ocupa un lugar entre los diez autos más vendidos del mercado combinando todas las categorías.

El segundo SUV en la lista es de la categoría menor, la de los autos más accesibles que se encuadran entre los B-SUV. Llegó en la segunda mitad de 2025 y rápidamente empezó a cambiar su mapa de la categoría. Es el Volkswagen Tera, importado de Brasil, que no solo es el auto más barato de la marca sino también el más vendido, prevaleciendo sobre el noble VW Polo y la tradicional pick-up Amarok, pero también desplazando a los otros SUV de Volkswagen: Nivus, T-Cross y Taos.

El VW Tera ya lleva vendidos 3.532 unidades en dos meses, y eso le permite ser el B-SUV más vendido hasta el momento, adelantándose al Chevrolet Tracker, que comparte el segmento y acumuló ventas por 3.000 unidades exactas. Este modelo de General Motors se produce en Argentina y por su equilibrio entre precio y cualidades, se mantiene entre los tres SUV de mayor demanda.

En cuarto lugar aparece el otro B-SUV de fabricación nacional, el Peugeot 2008, que produce Stellantis en Palomar y que ocupó un lugar en el Top 10 de ventas generales de enero y febrero. En tanto, sumó 2.785 patentamientos, que lo afirman en un mercado que a partir de marzo tendrá un nuevo competidor: el Toyota Yaris Cross, de reciente lanzamiento.

Recién en el quinto puesto en el acumulado de los dos primeros meses del año aparece el SUV más vendido del año pasado, el Toyota Corolla Cross. Todavía afectado por la interrupción de la actividad fabril en Brasil que dejó paralizada la producción por tres meses, alcanzó a sumar 2.082 unidades este año, aunque en franca recuperación, ya que en enero tenía el 1,9% del mercado y en febrero ya subió al 2,2 por ciento.

El nuevo Volkswagen Taos, ahora importado desde México, se posiciona en el sexto puesto entre los SUV más vendidos en lo que va de 2026. Al igual que el Ford Territory y el Toyota Corolla Cross, este modelo es del segmento medio, el de los C-SUV, y con la actualización de diseño y mecánica que llega este año lleva vendidos 1.855 vehículos en Argentina.

En séptimo puesto se encuentra otro B-SUV que se mantiene como una de las elecciones preferidas de los usuarios de este tipo de vehículo por su procedencia Crossover y una silueta más deportiva. Es el Volkswagen Nivus, importado desde Brasil, que sumó en los dos primeros meses del año 1.660 unidades.

A pesar de tener su precio de venta en dólares y no ser de los modelos que se destacan por un precio tan competitivo, el Jeep Compass que viene de Brasil es uno de los vehículos que más creció el año pasado en la elección de los consumidores. En los dos primeros meses, alcanzó las 1.604 ventas y es uno de los dos únicos modelos de SUV que tienen mejor resultado en la comparación interanual, con un crecimiento del 47%. El otro es el Ford Territory, que creció un 223% en un año.

El noveno lugar lo tiene otro modelo de Volkswagen de segmento de los compactos. Es el clásico B-SUV que nació en 2020 inaugurando el portafolios de la marca en esta categoría. El VW T-Cross, renovado estéticamente a mediados de 2024, sumó entre enero y febrero 1.477 patentamientos, a pesar de la fuerte competencia interna que tiene para ganar mercado en este tipo de vehículos.

El Top10 se cierra con un SUV chino, el Baic BJ30, que también incorporó una versión híbrida gracias al cupo de 50.000 vehículos importados exentos de pagar arancel extrazona y que alcanzó las 1.421 unidades en los dos primeros meses del año.

El crecimiento de las plataformas chinas de e-commerce como Shein y Temu abrió un nuevo escenario para el comercio electrónico en Argentina. El fenómeno creció con fuerza en el último año: las compras online en el exterior aumentaron más de 270% interanual y alcanzaron niveles récord, impulsadas por la apertura comercial y el menor costo de importar productos por courier.

Este fuerte crecimiento se debió a que solo en 2025 ingresaron al país más de 4.000 tipos de productos diferentes a través de plataformas globales, desde ropa y artículos de bazar hasta electrodomésticos. Sin embargo, frente a ese avance también surgió un fenómeno inesperado: localmente emprendedores argentinos comenzaron a replicar el modelo para competir con estas plataformas. La estrategia combina compras mayoristas en Asia, logística local y ventas a través de redes sociales o marketplaces.

Cómo funciona el modelo de negocio que compite con Shein y Temu

Este es un modelo de negocio simple pero efectivo: comprar productos a proveedores asiáticos en volumen y venderlos localmente a través de redes sociales o marketplaces. La lógica del mismo es aprovechar tres factores: precios mayoristas muy bajos en Asia, envíos internacionales cada vez más accesibles y demanda creciente de productos «virales» en redes sociales.

Muchos emprendedores detectan qué artículos se vuelven tendencia en TikTok o Instagram, los importan en pequeñas partidas y luego los venden en el mercado local con márgenes atractivos.

«Lo que hacemos es buscar productos que se vuelven tendencia en redes. Los traemos en pequeñas partidas y los vendemos rápido», cuenta Martín Figueroa, emprendedor de 29 años que comercializa gadgets y accesorios para celulares a través de redes sociales.

Según explica, el negocio funciona con márgenes relativamente altos y da algunos ejemplos: «Un aro de luz para celular lo compramos a unos 2 dólares y acá se vende entre 10 y 15 dólares. La gente paga porque lo recibe en dos días», señala.

En líneas generales, los rubros que más se importan para competir con plataformas como Shein y Temu son:

Indumentaria y accesorios

• Ropa femenina de moda rápida
• Bolsos y mochilas
• Bijouterie y accesorios

Tecnología y gadgets

• Soportes para celulares
• Luces LED decorativas
• Auriculares inalámbricos
• Mini impresoras portátiles

Hogar y decoración

• Luces LED decorativas
• Organizadores de cocina
• Dispensers automáticos
• Artículos de decoración minimalista

En muchos casos los productos son exactamente los mismos que venden las plataformas chinas, pero con una ventaja clave: entrega inmediata en Argentina.

De hecho, mientras un pedido internacional puede tardar entre 15 y 30 días, los vendedores locales ofrecen envíos en 24 o 48 horas. A lo anterior se suma que el consumidor evita declarar compras o pagar impuestos de importación y finalmente que las devoluciones son mucho más fáciles cuando el vendedor está en el país.

Cuánto gana un emprendedor con este esquema

Los márgenes dependen del producto, pero suelen moverse en estos rangos: una compra mayorista que va de los u$s1 a u$s5 por unidad puede venderse localmente entre 5 y 20 dólares. De acuerdo a lo anterior, los márgenes van desde el 100% al 300%, especialmente en accesorios o productos virales.

En cuanto a los canales más utilizados por los emprendedores, estos son Mercado Libre, Instagram, TikTok o tiendas propias en plataformas de e-commerce.

Si bien todo luce bien para esta actividad, la misma también enfrenta desafíos, como por ejemplo que se produzcan cambios en regulaciones de importación, cualquier variación del tipo de cambio o lo peor, que es la saturación de los productos de moda. A lo anterior debe sumarse además que la competencia es cada vez mayor porque el modelo tiene barreras de entrada relativamente bajas.