La segunda ronda licitatoria para privatizar las rutas nacionales con peaje que lleva adelante el Gobierno de Javier Milei despertó el interés de 15 consorcios de empresas constructoras que buscan quedarse con las concesiones de los tramos «Sur-Atlántico-Acceso Sur» y «Pampa».

El dato más llamativo que dejó la presentación de ofertas fue la aparición de la empresa estatal bonaerense «Autopistas de Buenos Aires SA» (AUBASA) junto con las principales constructoras privadas que quieren meterse en el negocio de los peajes de las rutas nacionales.

Privatización de rutas: las empresas que buscan quedarse con el negocio de los peajes

La pelea por el tramo «Sur-Atlántico-Acceso Sur» –que comprende 1.325 kilómetros de la autopista Riccheri–Ezeiza–Cañuelas y las rutas nacionales 3, 205 y 226—quedó planteada entre las siguientes empresas:

• CN Sapag
• Autopistas de Buenos Aires (AUBASA)
• JCR
• CPC (la constructora de Cristóbal López)
• Vial Agro-Fontana Nicastro
• IEBC-Centro Construcciones (Cecosa)-Basa Construcciones
• Roggio-Roggio-Chediak
• Panedile-Supercemento
• Edmacar
• Ceosa-Creditech
• SACDE (la constructora controlada por Marcelo Mindlin).

En tanto, por el tramo «Pampa» –que abarca 546 kilómetros de la RN 5 que va desde Luján hasta Santa Rosa, la capital provincial pampeana—se anotaron para competir las siguientes constructoras:

• Vial Agro-Fontana Nicastro
• IEBC-Centro Construcciones (Cecosa)-Basa Construcciones
• Lemiro Pietroboni
• Concret Nor-Coarco-Posse-Marcalba
• CPC
• SACDE
• Pelque
• Ceosa
• AUBASA
• Roggio-Chediack
• Edmacar

Al igual que las dos primeras concesiones de la autovía del Mercosur y del puente Rosario-Victoria, para la presentación de ofertas se utilizó el sistema de dos sobres. En el Sobre 1, las empresas presentaron sus antecedentes técnicos y financieros y las garantías de mantenimiento de ofertas y de ejecución de obras.

El Sobre 2 –que se abrirá a las oferentes que sean calificadas- contiene la tarifa de peaje que quieren cobrar para ejecutar las obras y llevarse una ganancia durante el período de concesión.

Las tarifas de peaje no podrán superar los «valores topes» que establecieron los pliegos para cada tramo de las rutas en juego.

Si los peajes solicitados se ubican por debajo de los «valores topes», el plazo de la concesión será de 20 años y ganará la empresa que pida la tarifa más baja.

En cambio, si todas las competidoras cotizan el «valor máximo» de peaje, la concesión quedará para aquella que solicite la menor cantidad de años de contrato por debajo del tope de tres décadas.

Cuáles serán los valores de los peajes

Los «valores topes de peaje» para cada cabina de cobro que fijaron los técnicos de Vialidad Nacional contienen aumentos que van de 33% al 173% con respecto a las tarifas actuales que está cobrando la concesionaria estatal Corredores Viales.

En el subtramo «Acceso Sur» -que abarca 50 kilómetros de la autopista Riccheri–Ezeiza– seguirán habilitadas las dos estaciones troncales de peaje ubicadas cerca del Mercado Central y Tristán Suárez. En este caso, la tarifa tope de peaje para un auto asciende a $ 2.000 en cada cabina frente al valor actual de $1.500.

Para el subtramo «Sur» -de 870 kilómetros de las RN 3 y 205- los pliegos establecen que, a las dos estaciones troncales actuales (Uribelarrea y Cañuelas), se sumarán siete nuevas en Saladillo, Unzué, Gorchs, Azul, Chillar, Tres Arroyos y Dorrego. En ambas rutas y en cada cabina, la tarifa tope de peaje alcanza a $4.000 frente al actual peaje de $ 1.500.

En el subtramo «Atlántico» –que abarca 404 kilómetros de la RN 226 entre Mar del Plata y Bolívar– el valor tope de peaje también es de $4.000 versus la tarifa actual de $1.500. A las tres estaciones de peaje que tiene actualmente esta traza se le añadirá una nueva en Vallimanca.

En tanto, en el tramo «Pampa» de la RN 5 habrá dos nuevas estaciones de peaje en Gorostiaga y Lonquimay que se añadirán las actuales que se encuentran localizadas en Olivera, 9 de Julio y Trenque Lauquen. Actualmente la tarifa para autos en cada estación es de $1.500 y el peaje tope que prevé la licitación es de $4.100 en cada barrera de peaje.

Peaje doble, obras y bonificaciones

Los nuevos concesiones deberán convertir las cabinas actuales de cobro en efectivo en «vías mixtas» para pagos en forma manual y automática. Para los usuarios que no tengan TelePase, la tarifa de peaje pasará a ser el doble.

En los dos tramos que abarcan casi 1.900 kilómetros, solo se prevén obras de ampliación y transformación de rutas en autopistas que cubren solo 70 kilómetros.

Las empresas que ganen las concesiones deberán ejecutar tres clases de obras: las «Iniciales de Puesta en Valor» (que comprenden los trabajos para recuperar la transitabilidad y seguridad vial como bacheos, sellado de grietas, eliminación de hundimientos, perfilado de banquinas, reposición de barandas y señales); las «Obligatorias» (reparación de calzadas de pavimento rígido, reconstrucción de distribuidores y recambio de sistemas de iluminación a tecnología LED) y las de «Rehabilitación» (bacheo profundo, fresado, nuevas bases asfálticas, señalización horizontal e instalación de sensores de tránsito).

A medida que vayan cumpliendo con la realización de las obras, podrán ir aumentando gradualmente los peajes hasta alcanzar la tarifa definitiva que cotizaron en las ofertas.

Paralelo a las obras, los futuros concesionarios tendrán que implementar un sistema de «descuentos tarifarios por frecuencia de traspasos por cada una de las estaciones de peaje». Las bonificaciones irán del 15% al 35%, regirán solo para la categoría de automóviles y se implementarán únicamente por medio del sistema TelePASE.

En cuanto a los peajes, las concesionarias podrán ceder en garantía hasta un 70% de lo recaudado para financiar las obras. Durante el primer año deberán instalar un sistema de cobro automático «free flow» y un dispositivo de identificación de patentes en todas las estaciones.

Entre los negocios colaterales habilitados figuran: centros comerciales, paradores, estaciones de servicio, confiterías, hoteles, lavaderos, farmacias, cajeros automáticos, depósitos fiscales y telecomunicaciones.

Los contratos afectados por una ruptura de la ecuación económica-financiera podrán renegociarse, incluyendo ajustes en peajes, diferimiento o supresión de inversiones, nuevas explotaciones colaterales o compensaciones directas provenientes del Tesoro Nacional u otros recursos públicos.

El consorcio Southern Energy (SESA), integrado por Pan American Energy, YPF, Pampa Energía, Harbour Energy y Golar LNG, concretará la semana próxima en Berlín la firma de un contrato por más de USD 7.000 millones para exportar gas natural licuado (GNL) argentino a Alemania. La contraparte será la estatal alemana Securing Energy for Europe (SEFE).

El convenio establece la venta de 2 millones de toneladas anuales de GNL durante ocho años a partir de fines de 2027. Ese volumen cubrirá cerca del 80% de la capacidad operativa del primer buque licuador, el Hilli Episeyo, que operará frente al Golfo San Matías, en Río Negro.

Según las proyecciones, el contrato podría generar ingresos superiores a los USD 7.000 millones durante su vigencia, dependiendo de la evolución de los precios internacionales.

Southern Energy es el vehículo creado para desarrollar el proyecto exportador conocido como Argentina LNG. La iniciativa contempla una primera etapa con la instalación del Hilli Episeyo y una inversión inicial estimada en torno a los USD 7.000 millones en infraestructura. En una segunda fase se incorporará un nuevo buque de licuefacción, el MKII, y un gasoducto dedicado que conectará Vaca Muerta con la costa de Río Negro. Con ambas unidades operativas, la capacidad conjunta alcanzaría unas 6 millones de toneladas anuales.

El presidente de Southern Energy, Rodolfo Freyre, sostuvo que el convenio con SEFE “constituirá la primera venta a gran escala de LNG desde Argentina y representa un hito para el desarrollo futuro de las reservas de gas natural de Vaca Muerta”. Además, señaló: “Estamos orgullosos en dar este primer paso en el mercado mundial de GNL con un jugador de reconocimiento internacional como SEFE”.

La iniciativa, liderada por PAE, prevé una inversión total superior a los USD 15.000 millones a lo largo de dos décadas de operación. El objetivo es posicionar a la Argentina como nuevo proveedor global de GNL en un contexto en el que Europa busca diversificar su abastecimiento y reducir riesgos geopolíticos en un mercado energético cada vez más tensionado.

El proyecto requiere además la construcción de un gasoducto de 480 kilómetros para transportar el gas hasta el puerto de San Antonio Oeste. La reciente licitación de los caños generó un cruce entre el Gobierno y el grupo Techint, luego de que Southern Energy adjudicara la provisión a la empresa india Welspun y dejara afuera a Tenaris. Desde la compañía argentina evaluaron una denuncia por presunto dumping al considerar que su competidora habría utilizado chapa china para ofrecer precios más bajos, aunque finalmente no avanzaron. El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, sostuvo que la oferta de Tenaris era 40% más cara y que aceptar esa propuesta hubiera reducido la rentabilidad del proyecto y el potencial exportador.

El sector energético argentino viene ganando peso en la generación de divisas. En 2025, el complejo de petróleo y gas ya se ubicó entre los principales rubros exportadores del país. Para 2026, las proyecciones del mercado estiman que las exportaciones vinculadas a Vaca Muerta podrían superar los USD 14.000 millones entre crudo y gas. Hacia 2030, con proyectos de GNL plenamente operativos y mayor capacidad de transporte, el potencial exportador energético podría ubicarse en un rango de entre USD 30.000 millones y USD 50.000 millones anuales, dependiendo del contexto internacional y el nivel de inversiones, una cifra comparable a las exportaciones actuales del agro.

En un escenario global atravesado por tensiones comerciales y energéticas, el ingreso de la Argentina al mercado internacional de GNL implica un cambio estructural en su matriz exportadora. El agro continúa siendo central, pero la energía comienza a consolidarse como un segundo pilar estratégico. Con contratos de largo plazo, infraestructura dedicada y reservas no convencionales en expansión, el país busca ganar lugar en un segmento que será clave durante la transición global del petróleo hacia el gas en los próximos años.

La pelea licitatoria por el manejo de la Hidrovía quedó planteada entre dos empresas belgas y una brasileña que se han presentado como oferentes en la licitación que lleva adelante la administración de Javier Milei.

Hidrovía: las 3 empresas que compiten por el manejo

La lista de las competidoras que buscan quedarse con la concesión del dragado y balizamiento bajo el régimen de peaje está integrada por:

• Jan de Nul, la compañía belga que viene dragando la vía navegable troncal (VNT) desde mediados de la década del 90.
• La empresa DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering NV), que también tiene su casa matriz en Bélgica y apunta a quitarle el negocio a Jan de Nul.
• La compañía brasileña DTA Engenharia LTDA, que concentra la mayor parte de los proyectos de modernización de canales y puertos en su país y que ahora quiere extender su accionar al principal corredor navegable de Argentina.

La evaluación de las ofertas se realizará por medio de un atípico y complejo mecanismo que contiene tres filtros de análisis y valoraciones.

El exhaustivo método que aplicará el Gobierno

Según la reglas de juego fijadas en la licitación que lleva adelante la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), lo que está en juego es una «concesión de obra pública con cobro de peaje, sin aval del Estado, a riesgo empresario y por un período de 25 años, prorrogable por hasta cinco años más de la vía navegable troncal (VNT) que se extiende desde el km 1.238 del Río Paraná (Confluencia) hasta la zona de aguas profundas del Río de la Plata exterior, en el km 239,1 del canal Punta Indio».

Las tres compañías oferentes deberán acreditar un patrimonio neto superior a u$s 300 millones, una facturación anual de al menos u$s 450 millones y un promedio de obras de dragado por encima de u$s 300 millones en los últimos tres ejercicios. Por el lado técnico, tendrán que demostrar la disponibilidad de seis dragas de succión, un volumen de obra no menor a 15 millones de m³ en puertos y canales, y un nivel mensual mínimo de 500.000 m³ de dragado.

Al igual que en la anterior licitación fallida de principios de 2025, la administración libertaria prohibió que participen las empresas dragadoras «controladas, directa o indirectamente, por Estados soberanos o agencias estatales». Tampoco han podido ofertar las «empresas que se encuentren incluidas en las listas elaboradas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) dependiente del Departamento del Tesoro de los EE.UU.»

Las restricciones también alcanzaron a las empresas que «hayan cesado como concesionarios de cualquier otro ente estatal por una causa que le sean imputables y que tengan sanciones judiciales o administrativas por abuso de posición dominante, dumping y competencia desleal». A ellas se agregaron las empresas condenadas en el extranjero por prácticas de soborno o cohecho transnacional y las incluidas en las listas de inhabilitadas del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

En materia de avales y respaldos económicos, las empresas competidoras deben presentar una garantía de u$s 20 millones por el mantenimiento de la oferta y otra por una suma de u$s 40 millones por el cumplimiento de contrato. Además, deberán incluir un compromiso firme de financiamiento que cubra por lo menos el 50% de las inversiones iniciales.

Las ofertas, segmentadas en tres sobres

Las ofertas para quedarse con el negocio de «las obras de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del dragado y señalamiento de la hidrovía bajo el régimen de peaje» se presentaron segmentadas en tres sobres: antecedentes legales, financieros y técnicos (1), plan de trabajo (2) y propuesta económica (3).

El primer filtro –que demandará entre dos y tres semanas de análisis- tomará en cuenta la «salud» económica y financiera de las empresas y los «fierros» en materia dragas y equipos que tengan disponibles para la realización de las obras de dragado y balizamiento. En este caso, la comisión evaluadora deberá definir quienes resultan «aptas» para seguir y que competidoras quedan al margen de la licitación.

En la segunda instancia de análisis, los funcionarios de la ANPYN tendrán que evaluar y calificar los trabajos previos de las empresas, los planes de trabajos que diseñaron para cumplir con las exigencias de los pliegos y las capacidades técnicas y operativas del personal y los profesionales que estarán a cargo de las obras.

Para el análisis técnico se utilizará una escala valorativa de cinco calificaciones: regular, básica, buena, muy buena y excelente. La puntuación máxima a otorgar en este segmento será de 80 puntos y para pasar a la tercera ronda las empresas deberán alcanzar un piso mínimo de 40 puntos.

En función de la valoración y los puntos que obtengan las oferentes, la comisión evaluadora establecerá un orden de mérito que ampliará las chances de ganar de aquellas empresas que ocupen los primeros lugares.

En la última instancia, los funcionarios procederán a abrir los sobres que contienen las tarifas de peaje que quieren cobrar las empresas para poder cumplir con las obras contractuales y obtener ganancias. Los peajes solicitados deberán estar encuadrados dentro de los valores mínimos y máximos fijados para cada etapa de obra.

Con este esquema podrá darse el caso de que gane la concesión una empresa que tenga un peaje más elevado que otra, pero con una mejor calificación técnica.

Obras y peajes, entre las obligaciones de las empresas

En los primeros meses de la concesión denominada «Etapa 0», el nuevo operador privado deberá poner al día las tareas de mantenimiento y mejoras esenciales de la VNT. Para este período, tendrá que cotizar un peaje que ronde entre un mínimo de u$s 3,80 por Tonelada de Registro Neto (TRN) y un máximo de u$s 4,20, que se encuentra por debajo de la tarifa actual de u$s 4,30.

En la siguiente «Etapa 1», deberá asegurar un dragado de 36 pies en el tramo principal con una tarifa encuadrada entre un mínimo de u$s 4,65 y un máximo de u$s 5,05 por TRN. Este último valor peaje es un 17% más alto que el actual.

En la «Etapa 2», la profundidad de la VNT tiene que llegar a 40 pies con una tarifa mínima de u$s 5,78 y un techo de u$s 6,18 que representa un 44% más que el peaje actual de u$s 4,30 por TRN.

Con los estudios de ampliación del dragado a 42 y 44 pies que deberá presentar en el quinto año del contrato, el futuro concesionario tendrá que definir el nuevo valor del peaje que pretende cobrar. De acuerdo con las proyecciones del sector, esa tarifa podría ser entre un 100% y 150% más elevada que la actual.

Además, la empresa que se adjudique la concesión tendrá que hacer frente a un pago inicial de u$s 35 millones que se usará para cancelar las deudas pendientes de la ANPYN con los actuales subcontratistas de los trabajos de dragado y balizamiento.

A su vez, cuando empiece a cobrar peaje deberá depositar el 2% de sus ingresos para tareas de «fiscalización y control»; otro 2,5% a un fondo destinado a «obras de seguridad» que administrará la ANPYN y 1,5% a otro fondo para mejoras adicionales en la VNT no previstas en la concesión.