El precio del dólar se mantiene cerca de los $1.400 desde hace unos 6 meses, mientras que la inflación avanza a un ritmo cercano al 3% mensual. Por ende, diversos economistas están alertando sobre el «regreso» del atraso cambiario. 

La elevada inflación del 3% choca contra un dólar cuyo precio nominal se mantiene «controlado» por el mayor ingreso de divisas, impulsado por los mejores precios de las exportaciones petroleras y agrícolas a raíz del conflicto en Medio Oriente, las emisiones de deudas corporativas y la menor demanda doméstica de divisas. 

Un escenario que indicaría que el Gobierno está volviendo a utilizar al dólar oficial como ancla de los precios de la economía.

En este sentido, un reciente informe de la Consultora LCG advierte que, en lo que va del año, el tipo de cambio real multilateral se apreció 7,7%, por lo que «volvió a ubicarse en niveles comparables con los de 2017, alejándose de los $1.636 (a precios de hoy) definidos por el FMI como un nivel mínimo a sostener en el acuerdo 2022».

Este dato que alerta sobre el atraso cambiario, se suma un dato de mayor interés por viajes al exterior, justamente, por el abaratamiento del valor del dólar a nivel doméstico.

«Observamos que la estabilidad del tipo de cambio generó un impacto positivo en la demanda de viajes internacionales. En este contexto, las búsquedas para viajes al exterior durante enero y febrero registraron un crecimiento del 25% en comparación con el mismo período de 2025, donde hay una mayor anticipación en la compra y por un escenario que favorece la planificación de esto destinos», indica Paula Cristi, gerente general de Despegar para Argentina y Uruguay.

Precio de dólar histórico: así está el precio hoy

El precio del dólar minorista es, en la actualidad, cercano a los $1.420, por lo que en todo el 2026 desciende más de 4%.

En tanto, el blue se ubica muy cerca, en los $1.435, mostrando una contracción de alrededor de 6%.

Al comparar su valor de los últimos 10 años actualizado al presente, se puede tomar como referencia el momento en que Javier Milei inició su presidencia, en diciembre de 2023: el blue se ubicaba en $1.070. Y, a las pocas semanas, llegó a un máximo de $1.255. A dos años de ese momento, el paralelo se ubica nominalmente en los $1.435, «apenas» 14% más arriba que en ese entonces. 

Como contrapartida, la inflación acumulada desde diciembre de 2023 a marzo 2026 en argentina es de 282%.

Cabe recordar que el blue tocó su precio nominal máximo en julio del 2024, al alcanzar los $1.500: ese precio, ajustado por la inflación acumulada desde esa fecha al presente, equivale en la actualidad a unos $2.350. Es decir, 64% más que hoy.

«Si se toman como referencias los valores más elevados a los que llegó el blue en los últimos 10 años, el máximo alcanzado se registra en octubre de 2020, en plena crisis desatada por la pandemia, cuando tuvo un valor actualizado de $5.030. Es decir, 250% más alto que el precio actual del billete informal», detalla Andrés Méndez, director de AMF Economía.

En otros momentos de crisis cambiaria, como en octubre de 2023 -por la incertidumbre política y económica durante la definición de las últimas elecciones presidenciales-, el blue alcanzó un valor, a cifras actuales, de $3.950.

Por ende, los $1.435 de hoy en día lo ubican en los niveles más bajos de los últimos 10 años. De hecho, se encuentra apenas por arriba al que alcanzó entre marzo de 2016 y marzo de 2018, drurante el gobierno de Mauricio Macri, cuando estuvo a $1.670, a valores actuales. Período en el que tampoco había cepo cambiario para los minoristas.

¿Atraso cambiario? Opinión de expertos

Para los economistas relevados por iProfesional, el precio del dólar comienza a signos de atraso respecto al movimiento del resto de los precios al consumidor. 

«Decir que el dólar está caro o barato (atrasado o no) dependerá a quién se le pregunte. Un exportador va a decir una cosa y un importador otra. Es decir, se puede decir que el dólar está atrasado porque viene subiendo bastante por debajo de la tasa de inflación y las proyecciones para este año mantienen esa tendencia. Esto no es un error, sino que es la estrategia del Gobierno para no sumar presión inflacionaria por el lado cambiario. Entonces, podemos considerarlo barato en términos de largo plazo, pero es funcional en el corto», detalla Andrés Salinas, economista e investigador de la Universidad de La Matanza (Buenos Aires), a iProfesional.

Este experto prefiere asegurar que el precio actual del dólar «no es que está barato, sino que está en un nuevo nivel de equilibro de corto plazo. La caída de la demanda interna, el ajuste fiscal, la compra de reservas y algunas tasas reales positivas quitan presión sobre el tipo de cambio. Entonces, en lugar de hablar de atraso, se puede decir que es un cambio de régimen, donde el tipo de cambio deja de ser el ancla nominal y pasa a acompañar una macroeconomía más ordenada».

Así, Salinas concluye que, «no necesariamente debería venir una corrección de la cotización a la alza del dólar si estas condiciones se mantienen o mejoran».

En ello coincide Fernando Baer, economista jefe de la consultora Quantum: «Por lo pronto, el dólar está más apreciado que hace 4 meses, pero menos que a junio del año pasado. Mientras que haya flujo de compra de reservas y liquidación de los exportadores, no veo motivo para pensar lo contrario».

En esta sintonía suma Lorenzo Sigaut Gravina, director de análisis Macroeconómico de Equilibra: «Sí, obviamente, el dólar tiene una apreciación de casi 20% respecto a lo que decía el Fondo Monetario, aunque hay precios internacionales muy buenos para Argentina de las materias primas. Así, está la paradoja que las exportaciones van a aumentar el valor y quizás pierdan rentabilidad algunas economías regionales y no puedan exportar, pero en el neto el Gobierno va a sumar más divisas».

En conclusión, Sigaut Gravina considera que, en el corto plazo, el precio actual del dólar «no genera un riesgo en el intercambio de bienes y servicios en el saldo comercial, porque las exportaciones van a crecer mucho por la mejora de los precios internacionales. Algo que ayuda a sostener un tipo de cambio más apreciado en el corto plazo».

Libra Seguros es una compañía que apostó muy fuerte por su presencia en redes, en medios, en acciones de relaciones públicas, al punto de haber contratado en el año 2021, al estudio del ex ministro de Justicia de la Nación, Mariano Cúneo Libarona, para combatir el fraude mediante acciones penales, intentado conseguir condenas contra asegurados. 

Sin embargo, desde entonces y como informó previamente iProfesional, la empresa aseguradora enfrentó críticas y sanciones de los reguladores de la Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN), por dificultades en el pago de siniestros. 

Libra Seguros presentó su plan para salir del déficit y lo rechazaron

Recientemente, la aseguradora fundada y controlada con el 83% de las acciones por Gabriel Bussola, recibió una mala notificación de los inspectores liderador por Guillermo Plate. 

Mediante la resolución 97/2026 publicada en el Boletín Oficial, la SSN rechazó los planes de regularización y saneamiento presentados por Libra Seguros que previamente había sido intimada para hacerlo. La principal preocupación de las autoridades pasaba por «las diferencias detectadas en la valuación de las reservas de siniestros pendientes en juicio». 

En ese sentido se verificó, «una situación deficitaria por PESOS UN MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y CUATRO MILLONES DOSCIENTOS OCHENTA Y NUEVE MIL OCHOCIENTOS CUARENTA Y SEIS ($ 1.994.289.846). Y, se intimó a «LIBRA COMPAÑÍA ARGENTINA DE SEGUROS S.A. (CUIT 30-71233282-0) a que, dentro del plazo de QUINCE (15) días corridos, presente los Estados Contables al 30 de septiembre de 2025 rectificados».

Antes del vencimiento de ese plazo Libra Seguros presentó un plan solucionar el déficit, pero su propuesta fue rechazada.

El 12 de marzo se publicó una Resolución donde se repasaban los déficit inaceptables para los reguladores de Javier Milei y señalaban: «Estado de Capitales Mínimos: Se verificó una situación deficitaria por PESOS UN MIL TREINTA Y DOSMILLONES DOSCIENTOS NOVENTA MIL CUATROCIENTOS ONCE ($ 1.032.290.411).b) Cálculo de Cobertura (artículo 35 Ley N° 20.091)».

Además; se volvió sobre  verificó sobre el tema de las reservas de siniestros pendientes en jucio sin resolver, ctiada en la primera amonestación por un total de $ 1.994.289.846.

La respuesta de Libra Seguros durante los primeros días de marzo no fue suficiente para las autoridades que resolvieron: «Rechazar los Planes de Regularización y Saneamiento presentados por LIBRA COMPAÑÍA ARGENTINA DE SEGUROS S.A.para que dentro del plazo de TREINTA(30) días corridos reintegre el capital necesario a fin de revertir los déficits de:a) Estado de Capitales Mínimos (…) y el Cálculo de Cobertura».

Organización Palermo sigue con atención lo que sucede en el Expediente

Organización Palermo es una entidad enfocada en la gestión de seguros y servicios relacionados, una red de centros de atención y servicios que actúa como intermediaria y prestadora de servicios para diversas aseguradoras, siendo Libra Seguros una de sus principales compañías asociadas, especialmente en el sector de transporte (taxis y remises).

Allí es donde hay mucha preocupación. En el complicado mundo del sector del seguro de rodados. Un rubro que  toma nota de como muchas compañías tradicionales como La Nueva u Orbis desaparecen del mercado. 

Varios directivos de empresas líderes que prefieren hablar con discreción explicaronibra  compañía de seguros del automotor que hay varios motivos que terminan por derribar las operaciones de empresas presentes en todo el territorio nacional.

La caída de la actividad económica «se siente en varios clientes que no pueden pagar las pólizas que, tuvieron aumentos importantes porque subieron los valores de los vehículos asegurados. Muchos de ellos y, fundamentalmente, en el caso de ORBIS, relacionado con AMCA, la mutual de los taxistas, se utilizan para trabajar como servicio público de pasajeros».

En un contexto complicado para el rubro asegurador del automotor varios productores coincidieron en señalar a iProfesional que «…es poco probable que se capitalice Libra como desea la Superintendencia de Seguros. Lo más probable es que para el 13 de abril adopte un camino similar al que vive la Nueva Cooperativa de Seguros Limitada  que no puede emitir nuevos contratos ni realizar actos de administración. Veremos si la gente de Bussola logra dar vuelta este mal momento».

Guadalajara, México. Enviada especial. El proceso de privatización del tren Belgrano Cargas, iniciado a comienzos del año pasado mediante el decreto 67/2025, está entrando en su etapa de definición y tiene en juego el funcionamiento de los trenes de carga para los próximos 50 años.

Actualmente, un ferrocarril de los más eficientes del mundo, como lo son en los Estados Unidos, o México, puede recorrer 560 kilómetros en apenas 9 horas, mientras que el tren que el Gobierno privatizará en los próximos meses tarda 4 días en realizar la ruta Rosario-Córdoba. Además, transitan al doble de velocidad que en la Argentina y llevan mucho más carga, ya que son unidades que pueden llevar hasta 150 vagones, lo que aumenta el volumen transportado.

El Gobierno tiene listo los pliegos de esta licitación clave que definirá el futuro de los trenes de carga del país y la expectativa es que se conozcan el mes próximo, según pudo saber Infobae. Mientras tanto, las empresas interesadas esperan con ansias los detalles de esos documentos (de las tres líneas, Belgrano, San Martín y Urquiza) para terminar de delinear sus planes y participar de la operación. Quien gane, operará el tren por las próximas cinco décadas.

El Begrano Cargas es una de las líneas ferroviarias de carga más importantes y extensas de la Argentina, mediante la cual se mueven importantes volúmenes de granos desde el NOA hacia los puertos del Gran Rosario. Sin embargo, y pese a que se han hecho inversiones, se encuentra lejísimo en eficiencia de lo que puede ser un tren en países donde se ha invertido fuerte en los últimos 30 años.

México es un claro ejemplo de ellos. En la década del 90, cuando se privatizaron los trenes en ese país, el deterioro del sistema era enorme. Y en tres décadas lograron no sólo revertirlo, sino asemejarlos a los ferrocarriles norteamericanos. Y eso es lo que busca en la Argentina el Grupo México, el único grupo extranjero interesado en quedarse con la concesión de las tres líneas del Belgrano Cargas.

Se trata del mayor operador ferroviario del continente, y propone una inversión de USD 3.000 millones en un lapso de cinco años. El modelo que propone es la fiel copia del que aplicaron en el país azteca, con Ferromex y Ferrosur, y en el estado de Florida, en los Estados Unidos, con el Florida East Coast (FEC). También pujan por el Belgrano Cargas un consorcio de cerealeras integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus, y posiblemente COFCO, que busca controlar toda la línea, pero con especial interés en el corredor agrícola, que es el que mejor infraestructura tiene.

La decisión oficial es que la operación del ferrocarril pase a manos privadas a mediados de este año bajo un sistema de open access. Ello significa que, en el caso de las tres líneas, se licitará la concesión de la infraestructura con la posibilidad de que se pueda integrar la operación (material rodante, vías y talleres) pero que también cada negocio pueda ser operado por una empresa diferente. Se tratará de un esquema flexible, admiten en el Gobierno.

Otro dato no menor es que quien gane podrá luego presentar el proyecto para adherirse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), ya que los proyectos de infraestructura están contemplados en la Ley. Lo que el Estado no puede es garantizar un RIGI con la concesión, sino que debe presentarse a posteriori.

“Estamos proyectando una inversión de hasta USD 3.000 millones para poder levantar la infraestructura. Eso sería la inversión principal, sería para rehabilitar la vía, poder mover más carga en cuanto a tonelaje y número de carros y modernizar el equipo. Pero son inversiones graduales”, enfatizó Bernardo Ayala, CEO del Grupo México Transportes EUA (GTMX en Estados Unidos), en una charla con periodistas organizada a propósito de la inminente licitación y el interés del holding en aterrizar en la Argentina.

Durante el encuentro, el directivo repasó el alcance global del grupo, que opera en sectores como minería, transporte e infraestructura y manifestó de forma contundente que el objetivo de tomar la operación del Belgrano Cargas (se presentarán por las tres líneas y por toda la operación) es lograr una red de vías ferroviarias que permitan transportar no sólo granos, sino también minería y otros productos, así como sucede en los países donde operan. Lo que sí quedó claro es que el objetivo será operar las tres líneas, pero con especial interés en el Belgrano Cargas. De no obtener esa línea, no se quedarían con el resto aunque las hubieran ganado.

Sucede que tanto la línea Urquiza, que recorre la mesopotamia argentina al conectar las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires; como la San Martín, que conecta la región de Cuyo con los puertos del Gran Rosario y Buenos Aires, no sólo requieren un nivel mucho mayor de inversión para ser eficientes sino que, además, son menos rentables porque transportan menos carga que el Belgrano.

La división de transportes del grupo (GTMX) posee cinco líneas: 3 en México (Texas Pacífico y Ferrosur, donde son dueños del 100%, y Ferromex, en la que tienen el 74% de la compañía). Además, son dueños del Florida East Coast (FEC), el tren que conecta el puerto de Miami con Jacksonville, en el estado de La Florida. Además, el grupo tiene una división minera (es el tercer mayor productor mundial de cobre) y otra de infraestructura. Se trata de un conglomerado empresarial mexicano cuya propiedad mayoritaria es de Germán Larrea Mota Velasco y su familia, el segundo hombre más rico de México, detrás de Carlos Slim. El desembarco a la Argentina, si es que triunfan en la licitación, será de la mano de GTMX USA.

Consultado sobre el atractivo del Belgrano Cargas, Ayala señaló a Infobae que la red “tiene muy buena cobertura, tiene acceso a la zona agrícola, a la zona mineral y acceso a los puertos”. Consideró que con eficiencias operativas y mayor inversión, “eso va a permitir más movimiento de carga en la Argentina, haciendo al país más competitivo”. Insistió en que el objetivo es construir una red que no se limite a un solo sector: “Es una red donde podamos mover todos los productos, desde productos terminados en contenedores, productos de importación, agregados, agrícola, químicos, vehículos”.

Ayala agregó que la empresa, de resultar ganadora, ingresaría “con lo que hay” y que, a partir de esa base, comenzarían a realizar inversiones graduales. “Tenemos que entrar con lo que hay y de ahí empezar a construir”, afirmó. Detalló que el proceso de adquisición de equipo nuevo y materiales puede tomar entre uno y tres años, por lo que la secuencia de inversiones depende de los tiempos de entrega de proveedores internacionales.

Respecto a la modalidad de concesión, Ayala explicó que la empresa analiza tanto el esquema de integración vertical como el denominado “open access”. “Creemos que una integración vertical (como la que tienen en México y EEUU) es lo que más conduciría a una eficiencia operativa de una red integrada en la Argentina”, opinó. Sin embargo, aclaró que la decisión dependerá de la definición concreta de los pliegos licitatorios y de las condiciones específicas que establezca el gobierno, que ya igualmente dejó trascender que irá por el open access.

Sobre el RIGI, Ayala fue enfático: “El RIGI es muy importante, lo hemos hablado abiertamente con el Gobierno”. Explicó que la empresa necesita certeza jurídica antes de asumir compromisos: “Buscamos que se asuman los compromisos de la concesión, pero que un RIGI venga al mismo tiempo o inmediatamente después”. Consideró que, sin esa garantía, “va a ser muy complicado porque es una inversión muy grande”.

El directivo de GTMX USA subrayó que el enfoque del grupo está puesto en la inversión ferroviaria, aunque reconoció que la minería podría ser un sector a explorar en el futuro, ya que la empresa matriz es una compañía minera. Por el momento, insistió: “Nuestro enfoque es la inversión ferroviaria”.

Respecto a la competencia, Ayala afirmó: “La competencia no es otro ferrocarril, otro cargador. La competencia es la conversión de camión a ferrocarril”. Señaló que en la Argentina apenas un 5% de la carga se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos. En este sentido, remarcó, “una mayor penetración del modo ferroviario permitiría reducir costos logísticos y mejorar la competitividad de los productos argentinos en el mercado internacional”.

Con respecto a los tipos de trenes, desde el Grupo México afirmaron que sirve correr trenes largos y pesados porque son más eficientes. De hecho, pueden llegar a contar con 120 a 150 vagones, con una carga total de 18.000 toneladas en EE.UU. y entre 12.000 y 15.000 toneladas en México. Cada vagón lleva aproximadamente 100 toneladas. Así, la extensión total puede ser de 3,5 kilómetros. “Un tren de estos equivale a 4 de la Argentina, por eso es más barato”, dijeron en el grupo. Y agregaron que transportar 1 tonelada cuesta menos de 1 dólar.

Con respecto a la velocidad, también las diferencias son enormes. Mientras que en las vías argentinas se circula entre 15 y 25 km/h, en promedio, y en el tramo reparado por las cerealeras llega a los 50 km/h, el FEC norteamericano alcanza los 110 km/h.