ECONOMIA
Efecto inflación: a pesar de la suba nominal de tarifas, su peso respecto del salario es cada vez más bajo
Los subsidios económicos destinados a financiar el costo de los servicios públicos es un problema sin resolución de por lo menos los últimos 15 años.
Los subsidios a la energía y al transporte han representado en los últimos años casi la totalidad del déficit primario de la Administración Pública Nacional (APN) y por lo tanto están en el corazón de la agenda fiscal, tanto del programa del FMI, como del próximo plan de estabilización.
Dicho de otra forma, el déficit primario no existiría o seria sustancialmente menor si los subsidios se focalizaran solo en la población vulnerable. En 2022, los subsidios representaron el 92% del déficit primario -que es aquel que no incluye los intereses de la deuda-, y es probable que 2023 finalice en un nivel similar, si bien el presupuesto 2024 lo ubica en un 71%.
Otra forma de medir el peso de los subsidios es en relación con el gasto primario o corriente de la APN. El presupuesto 2024 espera terminar el año próximo con una relación subsidios/gasto del 8%, es decir un nivel igual a del año 2019,
Pero al mismo tiempo nos dice que el año 2023 finalizaría con una relación subsidios/gasto del 13%, nivel similar al 2015. Por lo tanto, se proyecta una reducción de los subsidios equivalente a 5% del gasto público corriente o 1% del PBI.
Para alcanzar este objetivo, serán tres las variables que tendrá el próximo gobierno sobre la mesa: tipo de cambio, costos y tarifas.
*Tipo de cambio: el 80% del costo de generación eléctrica está dolarizado, principalmente por la dependencia del gas natural cuyo precio está dolarizado al tipo de cambio oficial. Por lo tanto, cualquier recorte en la brecha actual implica un traslado casi directo al costo y los subsidios en el marco de tarifas congeladas.
*Costos: Esta variable debería tender a bajar de la mano de la reducción de importaciones de gas (tanto por barco, como desde Bolivia) y mayor generación hidroeléctrica. Esta combinación por sí sola debiera reflejar un costo promedio de generación más bajo que en años anteriores.
*Tarifas: Es esperable que, en ausencia de nuevos incrementos, la factura final promedio de los servicios energéticos se reduzca en términos reales hacia finales del año, debido a la dinámica inflacionaria que se aceleró́ a partir de septiembre.
¿Qué pasa con las tarifas?
Entre marzo de 2019 y agosto de 2022, último mes sin segmentar, la tarifa residencial para un consumo promedio de energía eléctrica se redujo 64% en términos reales. A partir de entonces, y hasta junio de 2023, hubo una recomposición en el caso de un usuario de altos ingresos mientras los niveles N2 y N3 continuaron su caída real.
En este sentido, la factura promedio de energía eléctrica para los usuarios del Nivel 2 (bajos ingresos) y Nivel 3 (ingresos medios) cayó en términos reales un 40% y 33%, respectivamente, en comparación con la respecto de la factura pre segmentación, mientras que en el caso de los N 1 la recomposición desde la pre segmentación (a pesar de la caída real a partir de junio de 2023) fue del 128%.
Por otra parte, los nuevos cuadros tarifarios para el AMBA a partir de octubre indican que el aumento de la factura final se encuentra por debajo de la inflación para todos los usuarios.
El caso del gas muestra una dinámica algo diferente. Entre enero de 2019 y febrero de 2023, mes de inicio de la segmentación de subsidios, la tarifa residencial para un consumo promedio de gas natural se redujo en términos reales. A partir de entonces, y hasta octubre de 2023, hubo una reducción real adicional para todos los niveles con mayor magnitud observada en los N1.
Por último, en octubre la factura promedio de gas para los usuarios del Nivel 1, Nivel 2 y Nivel 3 cayó en términos reales un 21%, 60% y 54% respectivamente, en comparacion con la factura pre-segmentación.
Las tarifas y el salario
Finalmente, si miramos la relación de las facturas con los salarios, vemos que el salario RIPTE estimado en octubre indica que el peso de los servicios energéticos de un usuario N 1, N 2 y N 3 representan el 4,2%, 1,6% y 1,4% del indicador respectivamente que, a su vez, se encuentra en retroceso desde el mes de mayo debido al congelamiento tarifario y el aumento nominal de los salarios.
El peso máximo de los servicios públicos energéticos sobre el salario se observa en junio de 2019 con una carga del 5,6% sobre el salario promedio registrado.
Por otra parte, la caída en la representación de los servicios energéticos sobre el salario responde a tres efectos: por un lado, el congelamiento de las tarifas de gas para todos los usuarios; por otro lado, a aumentos tarifarios en energía eléctrica por debajo de la inflación mensual; y por último al aumento nominal de los salarios.
Nota: Los datos corresponden al informe de octubre 2023 del Observatorio de Tarifas y Subsidios del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) – UBA-CONICET. – http://iiep.economicas.uba.ar/wp-content/uploads/2023/10/InformeTarifasySubsidiosOctubre2023.pdf
Por Alejandro Einstoss, economista jefe del Instituto Argentino de la Energía General Mosconi
ECONOMIA
Esta aerolínea lowcost aprovecha la caída de Aerolíneas Argentinas
Mientras que la estatal redujo su participación en el cabotaje, la firma chilena aumentó 5 puntos su porción de mercado. Nuevos destinos, desde abril
06/02/2025 – 13:08hs
La desregulación del mercado aerocomercial sigue apuntalando la expansión de varias empresas en el cabotaje, un nicho que promete ampliarse aún más a partir de los sucesivos acuerdos de «cielos abiertos» que el Gobierno viene cerrando en los últimos meses. Al mismo tiempo, la decisión de La Libertad Avanza (LLA) de reducir la operación de Aerolíneas Argentinas, mientras sigue adelante con su plan de privatización de la línea de bandera, es aprovechada por compañías que siguen haciendo del país una plaza clave para la conectividad aérea regional. En ese plano, JetSmart anticipó que activará nuevas rutas a partir de abril y prevé aumentar su flota en el transcurso del año. La «low cost» ya posee el 17% del mercado doméstico y viene de cerrar un convenio con Aerolíneas Argentinas para hacerse con los servicios de rampas de la estatal.
En el marco de una conferencia de prensa de la que tomaron parte Gonzalo Pérez Corral, country manager de la aerolínea, representantes de las gobernaciones de Chaco y Chubut, y Daniel Scioli, actual secretario de Turismo de la Nación, JetSmart informó que ya explota alrededor de 80 rutas en toda la región.
JetSmart aumenta su participación en el cabotaje
Con relación a sus movimientos en la Argentina, la firma elevó su número de aviones de 3 a 12 en el transcurso de 6 años, y sólo de 2023 a esta parte su volumen de asientos disponibles a nivel doméstico subió cerca del 95 por ciento.
«Operamos 14 rutas en la Argentina, que subirán a 16. Y unas 5 internacionales. Hoy JetSmart posee una cuota del mercado de cabotaje del orden del 17 por ciento. Argentina ya es el mercado más importante de la compañía en esta región, superando incluso a Chile y Perú», afirmó Pérez Corral.
Según el último informe publicado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), a diciembre de 2024 la estatal Aerolíneas Argentinas alcanzó una participación en el mercado doméstico cercana al 59 por ciento. Un año antes, ese guarismo era del 67 por ciento.
En contrapartida, el «market share» de Flybondi subió a 23%, mientras el de JetSmart, como se dijo, alcanzó el 17. Ambas «low cost» elevaron sus participaciones 3 y 5 puntos, respectivamente.
Entre el 23 y el 30 de abril, la «low cost» pondrá en marcha servicios con Resistencia (Chaco) y Trelew (Chubut) en conexión con el Aeroparque porteño. La compañía apunta a incentivar la demanda con tickets a $34.600 el tramo y un esquema de 5 frecuencias semanales a esos destinos.
«Para el 2025 pensamos en aumentar la flota con la incorporación de nuevas aeronaves. Eso se traduciría en una ampliación de las frecuencias a los destinos a los que ya llegamos«, dijo Pérez Corral.
JetSmart y el vínculo con Aerolíneas Argentinas por las rampas
Consultado respecto del vínculo establecido con Aerolíneas Argentinas para que la estatal provea a JetSmart de servicios de rampas y «handling» (prestaciones en tierra como, por ejemplo, la carga y descarga de equipaje), el ejecutivo comentó que la opción emergió a partir de la imposibilidad de aumentar la labor con Intercargo.
«Históricamente trabajamos con Intercargo. Pero desde la desregulación del sistema de rampas, que es una medida exitosa, aumentamos nuestra capacidad de aviones en Aeroparque y, precisamente, Intercargo nos dijo que no podía cubrir con sus servicios ese aumento. Para no tener que movernos a otro aeropuerto, en una situación puntual Aerolíneas Argentinas no proveyó ese servicio», explicó.
Vale señalar que previo al cambio en las normativas del sector aerocomercial, las empresas aéreas con capacidad técnica solo podían autoprestarse estos servicios.
A partir de la desregulación del sector, y con la aprobación por parte de la ANAC de la solicitud de prestación de servicios a terceros, Aerolíneas Argentinas obtuvo el aval correspondiente para brindar ese tipo de servicios a compañías locales y extranjeras.
Al margen de este negocio, la estatal ya venía ofreciendo mantenimiento de aviones de otras compañías y proveyendo servicios de capacitación a través del Centro de Formación de Pilotos y Tripulantes de Aeronaves (CeFEPRA).
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