La industria automotriz local está atravesando un momento complicado. Por un lado, hay terminales que levantaron la producción, como Nissan en Córdoba, y otras que redujeron su nivel de actividad, como ya lo hizo General Motors y Peugeot.

En estos casos, los motivos son diversos. La marca japonesa, por ejemplo, decidió dejar de producir en la Argentina en el marco de una política de ajuste a nivel mundial. La empresa está en crisis desde hace un tiempo y los recortes se ven en varios países.

Lo que sucede en General Motors y Peugeot tiene que ver con cuestiones de menor demanda regional (especialmente de Brasil) y de performance de los modelos que producen en el país.

Después hay otros casos, como Volkswagen o Renault, que dejaron de producir algunos modelos, pero están avanzado con importantes inversiones para nuevos productos que se empezarán a fabricar en los próximos meses: nueva Amarok y Niagara.

Otro grupo de terminales – Toyota, Ford y Mercedes-Benz- está con producción en aumento.

Este panorama tan variado repercute en el balance total, con una caída de la producción respecto a 2025.

En medio de este escenario, un hecho imprevisto y de gravedad complica más las operaciones.

Cómo la guerra en Medio Oriente paraliza la industria automotriz argentina

La guerra desatada en Medio Oriente, que tiene en estado crítico a la región, tiene consecuencias en toda la industria, en general, y en el sector automotor, en particular. El problema que está hoy en el primer lugar de la agenda de las empresas tiene que ver con la situación de los fletes marítimos y aéreos.

En las terminales automotrices y en los autopartistas, el conflicto bélico genera complicaciones en las empresas.

El cierre durante varias semanas del Estrecho de Ormuz y la delicada situación en la región hace que los barcos no puedan circular con normalidad y todo producto que venga desde Asia, tanto sean autos 0Km o piezas, tengan demoras por falta de bodegas.

El mercado argentino importa desde, por ejemplo, China, Corea del Sur o Tailandia, gran cantidad de vehículos y autopartes. Todo el abastecimiento desde esos lugares está condicionado a la disponibilidad de fletes marítimos.

Lo mismo sucede con los fletes aéreos. Compañías como Emirates o Qatar Airways –que son utilizadas por empresas argentinas para traer insumos desde Asia– hoy no están operando con regularidad y eso hace que se recarguen otras aerolíneas europeas o de Estados Unidos. Conseguir lugar en sus bodegas es hoy muy difícil y empieza a generar problemas de abastecimiento en algunas plantas automotrices o autopartistas.

El impacto en los costos: fletes 50% más caros y materias primas sin precio

Pero más allá de la disponibilidad de bodegas, lo que ya se siente de forma concreta es el encarecimiento de los fletes.

Un importador de autos que opera en la Argentina aseguró a iProfesional que el costo del flete en los últimos días se encareció hasta en 50%. Esto, obviamente, se debería trasladar al precio, aunque en un mercado tan competitivo no hay mucho margen.

«Este mayor costo hay que absorberlo porque nadie se anima a tocar el precio de un modelo y perder ventas», explicó el importador.

También hay un aumento de los precios de muchas materias primas que utilizan los autopartistas que son derivados de hidrocarburos.

«No sólo estamos teniendo problemas para conseguir flete, aunque sea con mayor costo, sino que hay materias primas que, directamente, no están teniendo precio, porque tienen que ver con el valor del petróleo. No hay certeza del precio al que tenemos que comprar, porque el proveedor no lo puede definir o vende con precio abierto. De esa manera, no sabemos cuál nuestra incidencia en el costo, porque no sabemos a qué precio vamos a reponer», explicó un autopartista a iProfesional.

Las áreas de logística de las empresas están, en estos días, trabajando contra reloj para evitar que la falta de insumos obligue a parar las plantas.

En este contexto, el acuerdo alcanzado entre Estados Unidos e Irán por un cese del fuego por dos semanas trae alivio para las automotrices, ya que permitirá que se normalicen los costos de las importaciones. 

Sin embargo, la tensión de las últimas horas por el nuevo cierre del estrecho amenaza con generar un escenario crítico para las industriales locales.

São Paulo, 8 abr (.).- y la estatal Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) firmaron este miércoles un memorando de entendimiento para ampliar la cooperación e impulsar la industria aeroespacial de Colombia, informó el fabricante brasileño.

El acuerdo se firmó en el marco de la Feria Internacional del Aire y el Espacio (Fidae), en Chile, y abre la puerta a una mayor cooperación técnica e industrial de todo el catálogo de aeronaves de Embraer, incluyendo sus modelos militares A-29 Super Tucano y KC-390 Millennium.

En la práctica, uno de los objetivos será evaluar la posibilidad de integrar a la CIAC, controlada por el Estado colombiano, «a las cadenas productivas globales de Embraer», afirmó en una nota Fabio Caparica, vicepresidente de Contratos de Defensa & Seguridad.

El presidente de la CIAC, coronel Óscar Francisco Zúñiga, dijo que el memorando representa un «paso estratégico para fortalecer la industria aeroespacial colombiana» y consolidar a la corporación «como un actor relevante en el escenario internacional».

«Este acuerdo nos permite avanzar en la transferencia de conocimiento, en el desarrollo de capacidades técnicas y en la integración a las cadenas globales, contribuyendo al crecimiento del sector», añadió Zúñiga en el comunicado divulgado por Embraer.

Colombia es hoy un importante mercado para Embraer, tercer mayor fabricante de aviones del mundo y líder global en el segmento de aparatos para vuelos regionales.

Actualmente, en Colombia operan 50 aviones de Embraer en las áreas de Defensa, Aviación Comercial y Ejecutiva, entre ellos una veintena de A-29 Super Tucano gestionados por la Fuerza Aeroespacial Colombiana.

La Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana es una empresa pública con siete décadas de experiencia en el sector y controlada por el Ministerio de Defensa de Colombia, que posee casi el 90 % del capital social, según los datos de la empresa.

Por su parte, Embraer ya ha entregado más de 9.000 aeronaves desde su fundación, en 1969, y se encuentra en plena fase de expansión de sus mercados.

El año pasado, obtuvo un beneficio neto ajustado de 1.368 millones de reales (270 millones de dólares / 230 millones de euros), un 47,9 % menos que en 2024, pese a haber alcanzado ingresos récords.

Desde su llegada al país en abril de 2024, la Argentina se convirtió en el mercado donde Starlink más creció a nivel global, según datos de la propia compañía. Con más de 700.000 usuarios y un ritmo de expansión del 2% semanal, el servicio de internet satelital de Elon Musk encontró en el país una demanda que no solo superó las expectativas, sino que además terminó redefiniendo su uso.

Starlink llegó al país luego de una desregulación clave que impulsó el Gobierno y habilitó el desembarco del servicio en el país. Sin embargo, la tecnología había sido pensada originalmente para zonas remotas o con baja conectividad. El comportamiento del mercado local fue distinto al esperado.

Hoy, el 70% de las conexiones de Starlink en el país son residenciales y, en muchos casos, reemplazan al proveedor tradicional. Esa masificación empieza a mostrar límites. En áreas de alta densidad como el AMBA, Córdoba y Vaca Muerta, la red ya opera con niveles de congestión que obligan a la compañía a administrar la demanda mientras acelera el despliegue de más satélites.

Hoy en día Starlink tiene un 25% de share en América Latina. Para fin de año, la empresa espera superar el millón de clientes en la Argentina, que es uno de los mejores países del mundo en términos de penetración del servicio, según puntualizaron fuentes cercanas a la empresa. De hecho, fue decisión de la compañía probar un nuevo producto en el país.

Según pudo saber Infobae, a partir de mayo, estará a la venta en la Argentina un paquete que permite llevar wifi al auto a partir de su dispositivo portátil y un adaptador de corriente. La apuesta apunta a capitalizar un mercado con baja conectividad vehicular y cobertura móvil irregular, donde la necesidad de conexión constante abre una oportunidad concreta de expansión.

El movimiento también busca corregir un desvío en el uso del producto. El equipo Starlink Mini, diseñado para movilidad, terminó consolidándose como solución fija por precio y rendimiento. Con el nuevo esquema, la compañía intenta reencauzar ese hábito y avanzar hacia un modelo en el que la conectividad deje de estar atada al hogar y pase a acompañar al usuario en movimiento.

Comparación de precios entre Estados Unidos y la Argentina

A diferencia de otros mercados, uno de los factores que explica la rápida adopción en la Argentina es la relación precio-calidad. Por un lado, la conexión a internet es más estable y la rapidez está -casi- garantizada. Por el otro, el costo del hardware es más bajo que en Estados Unidos, por ejemplo, donde el kit ronda los USD 350, mientras que en el mercado local versiones como el equipo Mini llegaron a ubicarse por debajo de los $250.000 e incluso bajaron a cerca de $142.500 en promociones recientes.

La diferencia también se replica en los abonos mensuales. En Estados Unidos, los planes residenciales se ubican entre USD 80 y USD 120 por mes, con opciones más caras para uso móvil, mientras que en la Argentina los valores se ajustan al poder adquisitivo local con esquemas más accesibles y promociones para ampliar la base de usuarios. El precio base del servicio que, además, es ilimitado en el país, ronda los 38.000 pesos.

La estrategia responde a una lógica clara. La compañía adapta sus precios según cada mercado para acelerar la adopción y ganar escala. En países como la Argentina, donde la conectividad terrestre presenta limitaciones y la demanda es alta, ese diferencial de precio se vuelve un factor clave para explicar el crecimiento acelerado del servicio.

Actualmente, los equipos se comercializan a través de retailers como Frávega, Mercado Libre, Naldo, On City y la cadena de supermercados La Anónima.

Starlink mandará más satélites al espacio

El crecimiento acelerado que tuvo la empresa en el país expuso el principal límite del servicio. Dado que la capacidad de la red depende directamente de la cantidad de satélites en órbita y del ancho de banda disponible en cada zona, en mercados como la Argentina, donde la adopción fue más rápida de lo previsto, esa ecuación empezó a tensarse.

De hecho, existen filas de espera para acceder al servicio, -y costos extra- ya que la empresa busca garantizar una conexión estable para todos los usuarios. Entonces, cuantos más usuarios se concentran en una misma celda, menor es la velocidad disponible, independientemente del aparato que se utilice.

Para mitigar ese cuello de botella, la compañía avanza con el despliegue de una nueva generación de satélites, con mayor capacidad de transmisión. Según explican fuentes con conocimiento de la materia, cada uno de estos equipos puede multiplicar varias veces la capacidad de los actuales, lo que permitiría descomprimir las zonas más saturadas y sostener el crecimiento de la base de usuarios.

En ese esquema, el desarrollo del cohete Starship aparece como una pieza central. El nuevo cohete de 123 metros de alto, diseñado para ser completamente reutilizable y reducir drásticamente los costos de lanzamiento, permitirá poner en órbita una mayor cantidad de satélites en menos tiempo. El vehículo es la mayor apuesta de Elon Musk para, luego, realizar misiones que lleguen a la Luna y a Marte.