POLITICA
El intendente de Castelli impulsa un proyecto para lograr autonomía plena y recrudece el debate por la reelección indefinida
El intendente de Castelli, Francisco Echarren (Fuerza Patria), presentó en el Concejo Deliberante de ese distrito bonaerense un proyecto que busca sancionar la primera carta orgánica municipal, con el objetivo de lograr autonomía en decisiones locales y evitar la burocracia provincial. La iniciativa busca otorgar mayor poder al municipio en materia sanitaria, tributaria y de seguridad, entre otros puntos, y también definir un régimen electoral propio para el distrito, punto que abre especulaciones sobre la posibilidad de que se establezca la reelección indefinida, prohibida para los intendentes de la provincia de Buenos Aires. No obstante, el jefe comunal subraya que no busca reelegirse y sostiene que los mandatos consecutivos deben estar limitados.
Con fecha del 8 de julio, Echarren envió al Concejo Deliberante un proyecto de ordenanza “sobre la necesidad de sancionar la Primera Carta Orgánica Municipal del Municipio de Castelli”. En los considerandos de la iniciativa, se señala que “en la reforma constitucional de 1994 se estableció, en su artículo 123, la autonomía municipal, que ‘cada provincia dicta su propia Constitución lo dispuesto por el artículo 5º [de la Constitución Nacional] asegurando la autonomía municipal y reglando su alcance y contenido en el orden institucional, político, administrativo, económico y financiero’”, pero que, “no obstante ello”, la Constitución bonaerense “no ha reconocido en su texto la autonomía municipal de los 135 municipios”.
En su artículo 9, el proyecto de Echarren propone la convocatoria a elección de convencionales constituyentes a realizarse durante este año. La convención estará integrada por los diez concejales del distrito (son ocho oficialistas y dos opositores) y otros diez miembros (que se elegirían por el voto de la población). Esa elección podría ser en noviembre. En el artículo 12, la iniciativa otorga un plazo de tres meses, prorrogables por otros tres, para que la convención constituyente sancione la carta orgánica local.
En el inciso B del artículo 16 del proyecto del intendente de Castelli se explicita que la carta orgánica deberá contemplar “un régimen electoral directo para el intendente municipal y los concejales, y un sistema electoral que asegure la representación proporcional y la participación efectiva de las minorías en los cuerpos colectivos, sin perjuicio de las excepciones que se establezcan”. Es el punto que despierta especulaciones sobre la posibilidad de que se restablezca la reelección indefinida a nivel municipal.
“No lo presenté por las reelecciones, pero que cada municipio decida la fecha [de elecciones] y si quiere la reelección. Castelli no la va a querer, pero La Matanza quizás sí. Particularmente, entiendo que tiene que haber un límite, pero cada municipio tiene que poder fijarlo”, dijo Echarren a .
“Siempre creí en la autonomía municipal. En pandemia, fue la muestra más clara. Nos delegaron a los municipios los controles de precios, la seguridad, la circulación de la gente, establecer los horarios comerciales, de la industria. Fuimos a la Corte nacional, estamos convencidos de que la Constitución provincial es inconstitucional”, resaltó el intendente de Castelli, que es un aliado de Axel Kicillof en el ajedrez de la interna peronista entre los sectores de Cristina Kirchner y del gobernador.
En 2019, Echarren presentó una acción judicial ante la Corte Suprema para pedir la inconstitucionalidad de la Constitución bonaerense y “para que sus autoridades supremas pongan en marcha el proceso que defina el alcance y contenido de la autonomía municipal para todos los municipios”, se recuerda en el proyecto de ordenanza. El máximo tribunal sostuvo que el reclamo debía canalizarse por los carriles de la Justicia bonaerense.
Para Alejandro Rabinovich, diputado provincial de Pro por la quinta sección electoral (en la que está Castelli), el proyecto de Echarren es una punta de lanza para reactivar las reelecciones indefinidas. “Castelli fue seleccionada para hacer este experimento. Es un bastión histórico del peronismo. Hace más de 14 años y medio gobierna el mismo intendente, que incluso fue reemplazado interinamente por su propio hermano durante una licencia. No parece casual que elijan este distrito para ensayar una reforma presentada como ‘autonomía municipal’. En realidad, quieren perdurar a su antojo en los mandatos, tener su propio sistema electoral, darle todas las atribuciones al intendente y no tener límites en la reelección”, dijo a Rabinovich, dirigente alineado con el exintendente de General Pueyrredón y actual senador bonaerense, Guillermo Montenegro.
Echarren transita su cuarto mandato consecutivo como intendente de Castelli (gobierna desde 2011). De acuerdo a lo establecido en la ley bonaerense que limita las reelecciones de los jefes comunales, no podría presentarse para un nuevo período: la norma habilita hasta dos mandatos consecutivos, y cuenta como el primero al iniciado en 2019.
Entre diciembre de 2016 y marzo de 2017, Echarren fue una resonante incorporación peronista al gabinete de la por entonces gobernadora María Eugenia Vidal (Pro): fue subsecretario de Tierras, Vivienda y Hábitat bonaerense, cargo que dejó para regresar a la intendencia. Entre julio de 2021 y marzo de 2022, fue parte del gobierno nacional de Alberto Fernández, en el cargo de director de Obras en el Ministerio de Transporte. Actualmente, está en uso de licencia al frente de la municipalidad de Castelli, distrito que tiene unos 12.000 habitantes.
Malena Massara, concejala de Castelli por la UCR, afirmó a que “al dictar una carta orgánica, [el intendente] establecerá la capacidad de reelegirse o, al menos, podrá hacerlo en los términos de un nuevo orden jurídico municipal”. Aclaró que “si bien la vigencia de la carta orgánica quedará supeditada a la modificación de la constitución provincial, probablemente con el dictamen irá a la Justicia reclamando por la voluntad del pueblo de Castelli”.
Massara, que es una de las dos voces de la oposición en el Concejo castellense (el restante es Gonzalo Castrillón, de Pro), advirtió que el de la autonomía municipal “es un tema a abordar, porque es un derecho de los municipios de la provincia de Buenos Aires establecido en los artículos 5 y 123 de la Constitución Nacional”, que Buenos Aires “es la única provincia que no lo ha puesto en discusión” y “que la diversidad de la misma necesita un orden municipal adaptado a las necesidades identitarias locales”. Reprochó que el proyecto “establece una mayoría absoluta para la aprobación de la constituyente, siendo la misma de 11 votos y contando [el intendente] con ocho votos [por los ediles que le responden]”.
“Los gobiernos locales se hacen cargo cada vez de más cuestiones. Quiero que los municipios puedan decidir y no tener que ir a una provincia hiperburocrática”, subrayó Echarren, quien consideró de suma importancia la autonomía municipal en “cuestión sanitaria, industrial, tributaria, de seguridad y electoral”.
“Es darles más poder a los municipios, no a los intendentes. Estuve cuatro años para que el Ministerio de Salud me habilite un hogar de ancianos”, ejemplificó Echarren al defender su proyecto de autonomía.
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POLITICA
Autos chinos en Argentina: el caso de Noruega reaviva las alertas por espionaje y riesgos para la seguridad nacional
El fuerte crecimiento de las importaciones de automóviles fabricados en China abrió una discusión que excede el mercado automotor argentino y alcanza de manera directa la seguridad nacional. Las advertencias internacionales sobre la posibilidad de que vehículos inteligentes equipados con cámaras, micrófonos, sensores y sistemas de geolocalización se utilicen para recopilar información sensible adquirieron una nueva dimensión después de que militares de Noruega descubrieran que automóviles chinos habían grabado imágenes de bases, movimientos de soldados y códigos de acceso a instalaciones restringidas.
El fenómeno coincidió con una expansión de las compras argentinas de vehículos procedentes del gigante asiático. Según las estadísticas oficiales del INDEC, durante enero y febrero de 2026 se importaron automóviles desde China por USD 309 millones, frente a los USD 53 millones registrados en el mismo período del año anterior. El incremento alcanzó el 480,1%, empujado por unidades con altas prestaciones y precios más bajos que los de fabricación nacional.
La combinación entre el aumento de las importaciones y las alertas internacionales incorporó una nueva dimensión al debate sobre la presencia de tecnología china en la Argentina. Estados Unidos aprobó restricciones por razones de seguridad nacional; Polonia limitó el ingreso de vehículos fabricados en China a instalaciones militares e Israel adoptó medidas similares. Las decisiones estuvieron relacionadas con los riesgos de recopilación de información, transmisión de datos y eventuales intervenciones externas en los sistemas informáticos de los automóviles.
El caso de Noruega fue el antecedente más reciente. Durante un ejercicio militar realizado en septiembre, en las inmediaciones del aeropuerto de Oslo, efectivos de las Fuerzas Armadas utilizaron vehículos alquilados a través de Hertz para trasladarse entre sus domicilios y las instalaciones donde se desarrollaban las actividades de entrenamiento. Entre las unidades contratadas había automóviles de la marca china Deepal, equipados con cámaras y sistemas de grabación.
Los soldados descubrieron que algunos vehículos habían almacenado imágenes de sus movimientos, los recorridos realizados y los procedimientos de ingreso a instalaciones militares. Entre los registros aparecieron incluso los códigos alfanuméricos utilizados para abrir puertas y atravesar barreras de seguridad.
Los vehículos bajo sospecha en Noruega
El teniente Fredrik Blanck, que participó del ejercicio, relató al diario noruego Dagens Næringsliv que el descubrimiento había provocado sorpresa entre los efectivos. Las grabaciones permitían identificar quiénes ingresaban y salían de los automóviles, qué personas eran transportadas, qué recorridos realizaban y cuánto tiempo permanecían en determinados lugares.
Las imágenes fueron eliminadas de los vehículos a los que tuvieron acceso los militares. Sin embargo, quedó abierta una cuestión central: si la información había permanecido almacenada exclusivamente en los automóviles o si también había sido transferida a servidores externos.
El episodio permitió comprobar que los vehículos habían registrado información militar sensible, aunque no se acreditó que esos datos hubieran sido transmitidos a organismos de inteligencia chinos ni que formaran parte de una operación de espionaje. Las autoridades noruegas reconocieron los riesgos asociados a la tecnología, pero evitaron establecer una prohibición general según el país de fabricación de los automóviles.
Los vehículos habían sido contratados en el marco de un acuerdo de alquiler vigente entre junio de 2024 y mayo de 2028. La operación de Hertz en Noruega está vinculada, a través de su estructura societaria, con el conglomerado chino Zhejiang Geely Holding Group, propietario de Volvo Cars. Al menos dos automóviles utilizados durante los ejercicios pertenecían a Deepal, una marca del fabricante chino Changan.
El descubrimiento expuso una vulnerabilidad concreta: tecnologías incorporadas para asistir a los conductores, registrar maniobras o mejorar la seguridad vial también pueden almacenar información sobre instalaciones estratégicas y actividades militares.
La preocupación, sin embargo, había comenzado mucho antes.
En enero de 2025, el Departamento de Comercio de Estados Unidos aprobó una regulación destinada a restringir la importación y comercialización de determinados automóviles conectados que incorporen software o componentes tecnológicos vinculados con empresas de China y Rusia.
La decisión respondió a una evaluación de seguridad nacional sobre los riesgos derivados del acceso extranjero a los sistemas de conectividad y conducción automatizada.
La normativa estableció que, a partir de los modelos 2027, comenzarán a aplicarse restricciones sobre determinados programas informáticos y sobre la comercialización de vehículos conectados por fabricantes alcanzados por la regulación. Las limitaciones relacionadas con componentes físicos de conectividad entrarán en vigor para los modelos 2030, con disposiciones específicas para componentes sin año modelo.
La fundamentación oficial estadounidense identificó expresamente dos amenazas: la extracción de información sensible sobre conductores, propietarios y desplazamientos, y la posibilidad de manipular vehículos a distancia mediante accesos a sus sistemas informáticos.
La preocupación adquirió una dimensión estratégica en el contexto de la competencia tecnológica y geopolítica entre Washington y Beijing. La regulación estadounidense también contempló vehículos fabricados fuera de China que incorporen determinados componentes o programas informáticos desarrollados por empresas sujetas a la jurisdicción china.
El criterio utilizado por las autoridades estadounidenses estuvo relacionado con el origen y el control de las tecnologías, además del lugar donde se fabrican los automóviles.
En febrero de 2026, Polonia avanzó con una decisión preventiva. El jefe del Estado Mayor de sus Fuerzas Armadas, general Wiesław Kukuła, dispuso restricciones al ingreso de automóviles fabricados en China a instalaciones militares protegidas. La medida estuvo vinculada con los riesgos que representan los sensores, las cámaras y los sistemas capaces de registrar sonidos, imágenes y ubicaciones.
Las autoridades polacas también establecieron limitaciones a la conexión de teléfonos militares con los sistemas de entretenimiento y comunicación de esos vehículos. El objetivo fue reducir las posibilidades de que información relacionada con movimientos de personal, actividades militares o instalaciones estratégicas quedara expuesta a accesos externos.
Israel había adoptado medidas semejantes. Durante 2025, sus Fuerzas Armadas establecieron restricciones al ingreso de automóviles chinos a instalaciones militares y comenzaron a revisar la utilización de vehículos de ese origen asignados a oficiales.
Las preocupaciones estuvieron relacionadas con los dispositivos de grabación, los sistemas de conectividad y la posibilidad de que información sensible sobre recorridos, conversaciones o movimientos militares pudiera quedar almacenada fuera del control de las autoridades de defensa.
La aplicación de las restricciones tuvo diferentes alcances. En agosto de 2026 todavía se utilizaban determinados vehículos chinos en dependencias militares israelíes, pese a las medidas adoptadas para reducir los riesgos de seguridad.
Las importaciones desde China crecieron 480,1% durante el primer bimestre
La expansión comercial de los automóviles chinos se produjo en paralelo con una transformación del mercado argentino, impulsada por la incorporación de nuevas marcas, una mayor oferta de vehículos importados y el desarrollo de tecnologías eléctricas e híbridas.
El Decreto 49/2025 estableció un régimen de importación con arancel extrazona del 0 % para determinadas categorías de automóviles eléctricos e híbridos, sujeto a cupos anuales de 50.000 unidades.
Para 2026, la Secretaría de Industria y Comercio asignó 50.000 vehículos correspondientes a 71 modelos de 32 marcas. Del total, 19.280 unidades fueron adjudicadas a terminales automotrices y otras 30.720 a importadores. Las solicitudes presentadas superaron las 160.000 unidades, más del triple del cupo disponible.
De acuerdo con la información oficial difundida por el Ministerio de Economía, las convocatorias de 2025 y 2026 permitieron asignar conjuntamente 100.000 vehículos, de los cuales 68.792 ya habían ingresado al territorio argentino, correspondientes a 58 modelos de 29 marcas.
La cifra incluye automóviles de distintos países y no representa exclusivamente importaciones de origen chino. Sin embargo, constituye un indicador de la velocidad con la que se incorporaron nuevos vehículos y tecnologías al mercado argentino.
Las estadísticas oficiales también reflejaron el crecimiento de las motorizaciones alternativas. Durante 2025 se patentaron 25.600 vehículos híbridos y eléctricos, frente a 13.500 durante 2024, lo que representó un incremento del 90 %.
En los primeros siete meses de 2026, los patentamientos de estas tecnologías llegaron a 48.320 unidades, con una suba interanual del 322 %. La participación de los vehículos híbridos y eléctricos en el mercado pasó del 4,4 % al 21,1 % entre los primeros siete meses de 2025 y el mismo período de 2026.
El 72 % de las unidades patentadas durante ese último período correspondió a modelos comprendidos en el régimen especial de importación.
Las marcas chinas también incrementaron su presencia comercial. Según información de mercado difundida por Reuters, durante agosto de 2026 concentraron alrededor del 10 % de las ventas de automóviles y vehículos comerciales livianos, frente a una participación cercana al 2 % hacia fines de 2025.
Entre las compañías que ampliaron su presencia se encuentran BYD, Chery, Geely, GWM y Dongfeng, aunque los vehículos fabricados en China también pueden comercializarse bajo marcas de otros países.
La expansión estuvo acompañada por una oferta de automóviles equipados con cámaras exteriores, sistemas de asistencia a la conducción, sensores, pantallas digitales, conectividad permanente y mecanismos de actualización de software.
Esas tecnologías forman parte del atractivo de los nuevos modelos por sus prestaciones y posibilidades de uso. Al mismo tiempo, son algunos de los dispositivos bajo análisis en las evaluaciones internacionales de seguridad.
La preocupación también apareció en la discusión pública argentina. El asesor presidencial Santiago Caputo advirtió, en una publicación en su cuenta de X, sobre los riesgos que podría representar la expansión de los automóviles inteligentes fabricados en China, tanto por su capacidad para recopilar información como por la posibilidad de que sus sistemas tecnológicos sean intervenidos desde el exterior.
“En las pocas charlas que he dado de manera privada por razones meramente criptográficas siempre destaco el riesgo inherente que implica la invasión de autos inteligentes de origen chino en un escenario global en el que en pocas décadas estaremos frente a un conflicto global con la posibilidad de que alguien desde alguna oficina oscura del PCC decida apagar un tercio del parque automotor argentino. Ni hablar del riesgo de que el auto escuche y transmita audio, vídeo, GPS, etc. La gente que me escucha cree que estoy loco. No lo descarto”, escribió Caputo.
La advertencia expresó una posición personal del asesor presidencial y, hasta el momento, no se tradujo en decisiones del gobierno de Javier Milei ni en modificaciones de la política de importación de vehículos. Tampoco existen pruebas públicas que permitan acreditar que los automóviles chinos comercializados en la Argentina tengan riesgos vinculados a la seguridad nacional.
De todos modos, el trasfondo de estas advertencias también está relacionado con la legislación china en materia de inteligencia.
La Ley Nacional de Inteligencia de China, aprobada en 2017, establece en su artículo 7 que las organizaciones y los ciudadanos deben apoyar, asistir y cooperar legalmente con las actividades de inteligencia del Estado, además de preservar la confidencialidad de esas tareas.
La disposición generó preocupación en distintos países respecto de las obligaciones que podrían alcanzar a empresas tecnológicas sometidas a la jurisdicción china.
La existencia de esa norma no demuestra por sí sola que los fabricantes de automóviles proporcionen información recopilada por sus vehículos a los servicios de inteligencia de Beijing. Tampoco permite establecer que todos los automóviles producidos en China tengan las mismas capacidades de transmisión de datos o que puedan ser intervenidos externamente.
Los riesgos dependen de las características de cada vehículo, sus programas informáticos, la configuración de los sistemas de conectividad, los mecanismos de almacenamiento y las medidas de protección frente a accesos no autorizados.
En esa discusión aparece una cuestión que trasciende el origen de los fabricantes: los automóviles modernos se convirtieron en dispositivos capaces de registrar grandes cantidades de información sobre sus ocupantes, sus desplazamientos y los lugares que recorren.
La experiencia noruega mostró cómo las cámaras y sensores incorporados a vehículos de uso cotidiano podían almacenar información vinculada con actividades de defensa. Las restricciones estadounidenses, polacas e israelíes reflejaron, por su parte, las diferentes respuestas adoptadas frente a los riesgos potenciales de estas tecnologías.
En la Argentina, la homologación de automóviles comprende requisitos técnicos y de seguridad específica para el tránsito establecidos para autorizar su comercialización y circulación. Sin embargo, la normativa pública consultada sobre el régimen especial de importaciones no permitió establecer el alcance de eventuales auditorías específicas sobre sistemas de recopilación de datos, almacenamiento externo de información y mecanismos de acceso remoto.
Tampoco surgió de esa documentación si existen protocolos particulares para el ingreso de vehículos conectados a bases militares, instalaciones de inteligencia u otros establecimientos estratégicos. La falta de información en las normas comerciales examinadas no permite concluir que tales controles sean inexistentes.
La diferencia entre autorizar la circulación de automóviles en el mercado civil y permitir su acceso a instalaciones sensibles constituye uno de los principales aspectos de la discusión internacional.
Los antecedentes de Polonia e Israel mostraron que las restricciones pueden aplicarse a determinados establecimientos militares sin afectar necesariamente la comercialización general de los vehículos. Estados Unidos, en cambio, optó por una regulación más amplia, dirigida a limitar la incorporación de determinadas tecnologías de conectividad vinculadas con países considerados adversarios estratégicos.
La combinación entre el fuerte crecimiento de las importaciones procedentes de China y las alertas internacionales por espionaje incorporó así una nueva cuestión al debate argentino sobre comercio exterior, tecnología y seguridad nacional.
La competencia comercial, los precios y la modernización del parque automotor comenzaron a compartir espacio con interrogantes sobre el control de la información, la protección de instalaciones estratégicas y la dependencia de sistemas tecnológicos desarrollados en el exterior.
En un escenario internacional atravesado por la disputa tecnológica entre Estados Unidos y China, el caso noruego volvió a mostrar que los automóviles inteligentes también pueden convertirse en una fuente de información sensible para la seguridad de los Estados.
Para la Argentina, donde el valor de las importaciones de automóviles desde China se multiplicó casi por seis durante el primer bimestre de 2026, la discusión quedó vinculada con una cuestión concreta: qué mecanismos permiten proteger la información estratégica frente a los riesgos que acompañan la incorporación de vehículos cada vez más conectados.
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POLITICA
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POLITICA
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El Tribunal Oral Criminal Nº 2 de San Nicolás absolvió este miércoles al titular del Sindicato de Camioneros local, Maximiliano Cabaleyro, de los cargos de extorsión y turbación de la posesión por los que estaba acusado por el bloqueo de la pyme Distribuidora Rey, de la ciudad bonaerense de San Pedro, en febrero de 2021.
En una audiencia virtual, el tribunal desestimó el pedido de la fiscalía de que el sindicalista sea condenado a 10 años de prisión de cumplimiento efectivo, la inhabilitación por el mismo tiempo para ejercer cargos públicos y la revocación del arresto domiciliaria y tampoco se aceptó la solicitud de los abogados de la familia Rey, que plantearon que la pena de prisión se elevara a 15 años.
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