POLITICA
Erik Høeg, embajador de la Unión Europea en Argentina: “El acuerdo con el Mercosur es una señal muy fuerte, le da previsibilidad al inversor”
Erik Høeg llegó a la Argentina en septiembre de 2025 para liderar la embajada de la Unión Europea. De nacionalidad danesa, con amplia trayectoria como diplomático y un pasado reciente como representante en Colombia, ahora enfrenta uno de los momentos más intensos de la relación bilateral en décadas.
En 24 horas entrará en vigencia de manera provisional el acuerdo de libre comercio UE-Mercosur, tras más de 25 años de negociaciones y la resistencia de países como Francia. “Son 700 millones de personas, que representan el 30% del producto interno global y cerca del 35% del comercio global», aseguró Høeg, que la semana pasada recorrió yacimientos de cobre y litio en San Juan junto a representantes de 12 embajadas. Los minerales críticos están en el radar de Europa.
Entrevistado por Infobae, el diplomático analizó el impacto inmediato en ambos bloques regionales del convenio, explicó por qué Europa mira a Vaca Muerta con más urgencia que nunca y señaló qué aspectos de la economía argentina observan las empresas europeas para invertir: “Uno de los mayores obstáculos actualmente es el riesgo país, que sigue siendo elevado”, aseguró.
Este escenario geopolítico inédito, con precios del petróleo disparados por el cierre del Estrecho de Ormuz, tensiones entre Washington y aliados europeos y empresas chinas con fuerte presencia en yacimientos que Europa busca asegurar en el país y en la región, ocupa buena parte de su tiempo. Al mismo tiempo, ultima los detalles para celebrar el Día de Europa (el 9 de mayo) con una serie de actividades en CABA: una carrera solidaria en los Bosques de Palermo, un concierto en el Teatro Colón y una exposición en el Museo Fernández Blanco.
El acuerdo entrará en vigor el 1 de mayo. ¿Qué expectativa tiene Europa?
El acuerdo comercial entra en funcionamiento pleno desde esa fecha. Hay detalles legales y técnicos por ajustar: temas tarifarios, certificados, cuotas, importadores que tienen que entender cómo opera el nuevo sistema. Pero lo central es que, después de más de 25 años, tenemos el área de libre comercio más grande del mundo: 700 millones de personas, que representan el 30% del producto interno global y cerca del 35% del comercio global. Liberaliza comercio, servicios e inversiones. Y crea un marco de estabilidad, que es prioritario para los inversores. Argentina ha tenido ciclos económicos con altibajos, algo conocido, y este acuerdo establece condiciones en las que el inversor puede confiar en estabilidad regulatoria a mediano y largo plazo.
¿Qué sectores argentino cree que pueden beneficiarse más rápido?
El sector agropecuario, sin dudas. Argentina es muy competitiva ahí y tiene una agroindustria relevante. Ya se exporta a la UE, pero ahora el 99% de todos los productos ingresarán sin aranceles. En algunas áreas hay cuotas, pero la UE otorgó las cuotas más amplias que haya concedido en un acuerdo de libre comercio: carne bovina, carne aviar, maíz. También productos cítricos, pesca y acuicultura presentan potencial destacado. Además, el acuerdo define productos con indicación geográfica, que reciben protección especial y efecto premium en el mercado europeo: vinos del Valle de Uco, mieles del Chaco. En San Juan me hablaron del aceite de oliva y pistachos, que ya se exportan pero tienen aún más mercado en Europa.
Francia, entre otros países, votó en contra en el Consejo de la UE. El Parlamento Europeo derivó el acuerdo al Tribunal de Justicia. ¿Cómo planean gestionar esa resistencia?
Está clarísimo que para la UE el sector agrícola tiene sensibilidades. Hay razones históricas. Nosotros también queremos tener una base sólida de producción agrícola. Hay países donde este sector tiene mucha fuerza en la economía, Francia es uno de ellos. Ha habido inquietudes y oposición, pero consideramos que, una vez en vigor, se evidenciarán todos los efectos positivos y que las posibles inestabilidades que genera no son tan graves como parecía. El Parlamento Europeo presentó el acuerdo ante el Tribunal de Justicia para que analizara su constitucionalidad, en relación a la división de poderes en los Estados miembros. Habitualmente, ese proceso tarda entre 18 y 24 meses. Puede resolverse antes, por ser un caso político. Esperamos que en dos años haya mayoría en el Parlamento Europeo para la ratificación total.
Argentina fue el primer país del Mercosur en ratificar el acuerdo. ¿Qué peso tiene ese gesto para la UE?
Fue un gesto superimportante para nosotros. Demostró que el Gobierno argentino priorizó el acuerdo en la agenda legislativa. Sin la ratificación de al menos un país del Mercosur, no era posible implementarlo el 1 de mayo. Argentina fue el primero en completar todos los pasos legales, y lo más relevante fue el amplio nivel de respaldo en las dos cámaras. En el Senado fue aplastante, con 62 senadores que votaron a favor. Pocas veces se ve tanto consenso en la política argentina. Esta señal indica que incluso un gobierno de otro perfil estaría a favor.
¿Cuál es el nivel de inversión de la UE en la Argentina y qué señales necesita el capital privado para llegar al país?
En este momento, la Unión Europea, sus 27 países, son el inversionista más grande de la Argentina. Eso mucha gente no lo sabe. El 40% de toda la inversión directa en la Argentina es europea, del stock. Tenemos alrededor de 800 empresas que tienen una permanencia aquí desde muchos años, también muchas que han vivido los altibajos, conocen la economía, crean buen empleo con altos estándares sociales y medioambientales.
¿Qué necesitan? Necesitan un marco regulatorio estable, política macroeconómica previsible. En este momento, uno de los riesgos, de los obstáculos es el riesgo país, que sigue siendo demasiado alto. Necesitan también, obviamente, libertad de repatriar sus beneficios en las operaciones. Más allá del aspecto comercial, este acuerdo ofrece reglas que perduran en el tiempo y también comprometen a futuros gobiernos. Eso otorga previsibilidad a quien ya está en Argentina, como a quienes buscan expandirse. Lo mismo ocurre con el proceso de acceso a la OCDE, que introduce estándares internacionales de transparencia, y con el RIGI, que asegura incentivos y estabilidad regulatoria, clave ante posibles cambios de gobierno.
¿Cuál es la estrategia de la UE para competir con la presencia de China en la Argentina y en la región?
No lo veo necesariamente como una confrontación con China. China, al igual que Estados Unidos, procura asegurar suministro de minerales críticos, metales y fuentes de energía. Nosotros obviamente queremos que haya una cancha de juego limpia, que se compita con los mismos parámetros. Buscamos que las reglas sean iguales para todos y evitar prácticas fuera de mercado o ajenas a los estándares de la OCDE. Dicho esto, sí hay un contexto geopolítico que influye en cómo actúa la UE. China prácticamente monopoliza tierras raras —galio, germanio— y se ha evidenciado en los últimos años que eso es un desafío. Estamos intentando diversificar al máximo. Además, esta competencia genera producción que antes no existía: Argentina tiene los mismos recursos que Chile —líder mundial en cobre— pero aquí no se habían explotado del mismo modo. Eso empieza a cambiar.
En el marco una creciente conflictividad internacional, ¿cuán importante son los minerales críticos de la Argentina?
Nosotros hemos aprendido unas lecciones de los últimos años, que incluyen también la guerra de Ucrania. Hasta hace pocos años, el gran proveedor de gas natural y petróleo para la UE era la Federación Rusa. Esto se está acabando por motivos obvios. Nosotros hemos hecho varios paquetes de sanciones después que Rusia empezó la gran agresión. Hace tres años se firmó un acuerdo entre Argentina y la Unión Europea, y un memorando de entendimiento sobre cooperación en minerales críticos. Tenemos un programa de cooperación que se llama Global Gateway, donde estamos invirtiendo en medidas que apoyan la inversión europea en el sector. San Juan es un área donde hay yacimiento importante de cobre, tenemos litio. Las empresas europeas están muy metidas en el tema o con inversión existente.
Obviamente, los últimos acontecimientos en el golfo Pérsico, en el estrecho de Ormuz, con el petróleo que va a las nubes, refuerza esta tendencia. Por eso ahora se ven actores europeos más activos que antes en firmar contratos de largo plazo con gas natural líquido de Vaca Muerta; ya se firmaron con empresas alemanas, italianas, con la misma lógica de diversificar, con buscar proveedores amigos. Eso aplica tanto para minerales críticos —cobre, litio— como para gas y petróleo.
¿Considera que el gobierno argentino está dando los pasos correctos para atraer inversión europea?
Considero que sí. El acuerdo de libre comercio es en sí mismo un paso relevante y una señal clara al mundo. Crea condiciones de confianza y previsibilidad. Lo que observamos ahora es cómo se implementan los compromisos asumidos. El diálogo con las autoridades argentinas es fluido. Valoramos que, dentro de un marco de reglas claras, existan mecanismos —tribunales y comités— para resolver disputas. Este acuerdo fortalece la idea de libre comercio basado en reglas entre estados.
POLITICA
Autos chinos en Argentina: el caso de Noruega reaviva las alertas por espionaje y riesgos para la seguridad nacional
El fuerte crecimiento de las importaciones de automóviles fabricados en China abrió una discusión que excede el mercado automotor argentino y alcanza de manera directa la seguridad nacional. Las advertencias internacionales sobre la posibilidad de que vehículos inteligentes equipados con cámaras, micrófonos, sensores y sistemas de geolocalización se utilicen para recopilar información sensible adquirieron una nueva dimensión después de que militares de Noruega descubrieran que automóviles chinos habían grabado imágenes de bases, movimientos de soldados y códigos de acceso a instalaciones restringidas.
El fenómeno coincidió con una expansión de las compras argentinas de vehículos procedentes del gigante asiático. Según las estadísticas oficiales del INDEC, durante enero y febrero de 2026 se importaron automóviles desde China por USD 309 millones, frente a los USD 53 millones registrados en el mismo período del año anterior. El incremento alcanzó el 480,1%, empujado por unidades con altas prestaciones y precios más bajos que los de fabricación nacional.
La combinación entre el aumento de las importaciones y las alertas internacionales incorporó una nueva dimensión al debate sobre la presencia de tecnología china en la Argentina. Estados Unidos aprobó restricciones por razones de seguridad nacional; Polonia limitó el ingreso de vehículos fabricados en China a instalaciones militares e Israel adoptó medidas similares. Las decisiones estuvieron relacionadas con los riesgos de recopilación de información, transmisión de datos y eventuales intervenciones externas en los sistemas informáticos de los automóviles.
El caso de Noruega fue el antecedente más reciente. Durante un ejercicio militar realizado en septiembre, en las inmediaciones del aeropuerto de Oslo, efectivos de las Fuerzas Armadas utilizaron vehículos alquilados a través de Hertz para trasladarse entre sus domicilios y las instalaciones donde se desarrollaban las actividades de entrenamiento. Entre las unidades contratadas había automóviles de la marca china Deepal, equipados con cámaras y sistemas de grabación.
Los soldados descubrieron que algunos vehículos habían almacenado imágenes de sus movimientos, los recorridos realizados y los procedimientos de ingreso a instalaciones militares. Entre los registros aparecieron incluso los códigos alfanuméricos utilizados para abrir puertas y atravesar barreras de seguridad.
Los vehículos bajo sospecha en Noruega
El teniente Fredrik Blanck, que participó del ejercicio, relató al diario noruego Dagens Næringsliv que el descubrimiento había provocado sorpresa entre los efectivos. Las grabaciones permitían identificar quiénes ingresaban y salían de los automóviles, qué personas eran transportadas, qué recorridos realizaban y cuánto tiempo permanecían en determinados lugares.
Las imágenes fueron eliminadas de los vehículos a los que tuvieron acceso los militares. Sin embargo, quedó abierta una cuestión central: si la información había permanecido almacenada exclusivamente en los automóviles o si también había sido transferida a servidores externos.
El episodio permitió comprobar que los vehículos habían registrado información militar sensible, aunque no se acreditó que esos datos hubieran sido transmitidos a organismos de inteligencia chinos ni que formaran parte de una operación de espionaje. Las autoridades noruegas reconocieron los riesgos asociados a la tecnología, pero evitaron establecer una prohibición general según el país de fabricación de los automóviles.
Los vehículos habían sido contratados en el marco de un acuerdo de alquiler vigente entre junio de 2024 y mayo de 2028. La operación de Hertz en Noruega está vinculada, a través de su estructura societaria, con el conglomerado chino Zhejiang Geely Holding Group, propietario de Volvo Cars. Al menos dos automóviles utilizados durante los ejercicios pertenecían a Deepal, una marca del fabricante chino Changan.
El descubrimiento expuso una vulnerabilidad concreta: tecnologías incorporadas para asistir a los conductores, registrar maniobras o mejorar la seguridad vial también pueden almacenar información sobre instalaciones estratégicas y actividades militares.
La preocupación, sin embargo, había comenzado mucho antes.
En enero de 2025, el Departamento de Comercio de Estados Unidos aprobó una regulación destinada a restringir la importación y comercialización de determinados automóviles conectados que incorporen software o componentes tecnológicos vinculados con empresas de China y Rusia.
La decisión respondió a una evaluación de seguridad nacional sobre los riesgos derivados del acceso extranjero a los sistemas de conectividad y conducción automatizada.
La normativa estableció que, a partir de los modelos 2027, comenzarán a aplicarse restricciones sobre determinados programas informáticos y sobre la comercialización de vehículos conectados por fabricantes alcanzados por la regulación. Las limitaciones relacionadas con componentes físicos de conectividad entrarán en vigor para los modelos 2030, con disposiciones específicas para componentes sin año modelo.
La fundamentación oficial estadounidense identificó expresamente dos amenazas: la extracción de información sensible sobre conductores, propietarios y desplazamientos, y la posibilidad de manipular vehículos a distancia mediante accesos a sus sistemas informáticos.
La preocupación adquirió una dimensión estratégica en el contexto de la competencia tecnológica y geopolítica entre Washington y Beijing. La regulación estadounidense también contempló vehículos fabricados fuera de China que incorporen determinados componentes o programas informáticos desarrollados por empresas sujetas a la jurisdicción china.
El criterio utilizado por las autoridades estadounidenses estuvo relacionado con el origen y el control de las tecnologías, además del lugar donde se fabrican los automóviles.
En febrero de 2026, Polonia avanzó con una decisión preventiva. El jefe del Estado Mayor de sus Fuerzas Armadas, general Wiesław Kukuła, dispuso restricciones al ingreso de automóviles fabricados en China a instalaciones militares protegidas. La medida estuvo vinculada con los riesgos que representan los sensores, las cámaras y los sistemas capaces de registrar sonidos, imágenes y ubicaciones.
Las autoridades polacas también establecieron limitaciones a la conexión de teléfonos militares con los sistemas de entretenimiento y comunicación de esos vehículos. El objetivo fue reducir las posibilidades de que información relacionada con movimientos de personal, actividades militares o instalaciones estratégicas quedara expuesta a accesos externos.
Israel había adoptado medidas semejantes. Durante 2025, sus Fuerzas Armadas establecieron restricciones al ingreso de automóviles chinos a instalaciones militares y comenzaron a revisar la utilización de vehículos de ese origen asignados a oficiales.
Las preocupaciones estuvieron relacionadas con los dispositivos de grabación, los sistemas de conectividad y la posibilidad de que información sensible sobre recorridos, conversaciones o movimientos militares pudiera quedar almacenada fuera del control de las autoridades de defensa.
La aplicación de las restricciones tuvo diferentes alcances. En agosto de 2026 todavía se utilizaban determinados vehículos chinos en dependencias militares israelíes, pese a las medidas adoptadas para reducir los riesgos de seguridad.
Las importaciones desde China crecieron 480,1% durante el primer bimestre
La expansión comercial de los automóviles chinos se produjo en paralelo con una transformación del mercado argentino, impulsada por la incorporación de nuevas marcas, una mayor oferta de vehículos importados y el desarrollo de tecnologías eléctricas e híbridas.
El Decreto 49/2025 estableció un régimen de importación con arancel extrazona del 0 % para determinadas categorías de automóviles eléctricos e híbridos, sujeto a cupos anuales de 50.000 unidades.
Para 2026, la Secretaría de Industria y Comercio asignó 50.000 vehículos correspondientes a 71 modelos de 32 marcas. Del total, 19.280 unidades fueron adjudicadas a terminales automotrices y otras 30.720 a importadores. Las solicitudes presentadas superaron las 160.000 unidades, más del triple del cupo disponible.
De acuerdo con la información oficial difundida por el Ministerio de Economía, las convocatorias de 2025 y 2026 permitieron asignar conjuntamente 100.000 vehículos, de los cuales 68.792 ya habían ingresado al territorio argentino, correspondientes a 58 modelos de 29 marcas.
La cifra incluye automóviles de distintos países y no representa exclusivamente importaciones de origen chino. Sin embargo, constituye un indicador de la velocidad con la que se incorporaron nuevos vehículos y tecnologías al mercado argentino.
Las estadísticas oficiales también reflejaron el crecimiento de las motorizaciones alternativas. Durante 2025 se patentaron 25.600 vehículos híbridos y eléctricos, frente a 13.500 durante 2024, lo que representó un incremento del 90 %.
En los primeros siete meses de 2026, los patentamientos de estas tecnologías llegaron a 48.320 unidades, con una suba interanual del 322 %. La participación de los vehículos híbridos y eléctricos en el mercado pasó del 4,4 % al 21,1 % entre los primeros siete meses de 2025 y el mismo período de 2026.
El 72 % de las unidades patentadas durante ese último período correspondió a modelos comprendidos en el régimen especial de importación.
Las marcas chinas también incrementaron su presencia comercial. Según información de mercado difundida por Reuters, durante agosto de 2026 concentraron alrededor del 10 % de las ventas de automóviles y vehículos comerciales livianos, frente a una participación cercana al 2 % hacia fines de 2025.
Entre las compañías que ampliaron su presencia se encuentran BYD, Chery, Geely, GWM y Dongfeng, aunque los vehículos fabricados en China también pueden comercializarse bajo marcas de otros países.
La expansión estuvo acompañada por una oferta de automóviles equipados con cámaras exteriores, sistemas de asistencia a la conducción, sensores, pantallas digitales, conectividad permanente y mecanismos de actualización de software.
Esas tecnologías forman parte del atractivo de los nuevos modelos por sus prestaciones y posibilidades de uso. Al mismo tiempo, son algunos de los dispositivos bajo análisis en las evaluaciones internacionales de seguridad.
La preocupación también apareció en la discusión pública argentina. El asesor presidencial Santiago Caputo advirtió, en una publicación en su cuenta de X, sobre los riesgos que podría representar la expansión de los automóviles inteligentes fabricados en China, tanto por su capacidad para recopilar información como por la posibilidad de que sus sistemas tecnológicos sean intervenidos desde el exterior.
“En las pocas charlas que he dado de manera privada por razones meramente criptográficas siempre destaco el riesgo inherente que implica la invasión de autos inteligentes de origen chino en un escenario global en el que en pocas décadas estaremos frente a un conflicto global con la posibilidad de que alguien desde alguna oficina oscura del PCC decida apagar un tercio del parque automotor argentino. Ni hablar del riesgo de que el auto escuche y transmita audio, vídeo, GPS, etc. La gente que me escucha cree que estoy loco. No lo descarto”, escribió Caputo.
La advertencia expresó una posición personal del asesor presidencial y, hasta el momento, no se tradujo en decisiones del gobierno de Javier Milei ni en modificaciones de la política de importación de vehículos. Tampoco existen pruebas públicas que permitan acreditar que los automóviles chinos comercializados en la Argentina tengan riesgos vinculados a la seguridad nacional.
De todos modos, el trasfondo de estas advertencias también está relacionado con la legislación china en materia de inteligencia.
La Ley Nacional de Inteligencia de China, aprobada en 2017, establece en su artículo 7 que las organizaciones y los ciudadanos deben apoyar, asistir y cooperar legalmente con las actividades de inteligencia del Estado, además de preservar la confidencialidad de esas tareas.
La disposición generó preocupación en distintos países respecto de las obligaciones que podrían alcanzar a empresas tecnológicas sometidas a la jurisdicción china.
La existencia de esa norma no demuestra por sí sola que los fabricantes de automóviles proporcionen información recopilada por sus vehículos a los servicios de inteligencia de Beijing. Tampoco permite establecer que todos los automóviles producidos en China tengan las mismas capacidades de transmisión de datos o que puedan ser intervenidos externamente.
Los riesgos dependen de las características de cada vehículo, sus programas informáticos, la configuración de los sistemas de conectividad, los mecanismos de almacenamiento y las medidas de protección frente a accesos no autorizados.
En esa discusión aparece una cuestión que trasciende el origen de los fabricantes: los automóviles modernos se convirtieron en dispositivos capaces de registrar grandes cantidades de información sobre sus ocupantes, sus desplazamientos y los lugares que recorren.
La experiencia noruega mostró cómo las cámaras y sensores incorporados a vehículos de uso cotidiano podían almacenar información vinculada con actividades de defensa. Las restricciones estadounidenses, polacas e israelíes reflejaron, por su parte, las diferentes respuestas adoptadas frente a los riesgos potenciales de estas tecnologías.
En la Argentina, la homologación de automóviles comprende requisitos técnicos y de seguridad específica para el tránsito establecidos para autorizar su comercialización y circulación. Sin embargo, la normativa pública consultada sobre el régimen especial de importaciones no permitió establecer el alcance de eventuales auditorías específicas sobre sistemas de recopilación de datos, almacenamiento externo de información y mecanismos de acceso remoto.
Tampoco surgió de esa documentación si existen protocolos particulares para el ingreso de vehículos conectados a bases militares, instalaciones de inteligencia u otros establecimientos estratégicos. La falta de información en las normas comerciales examinadas no permite concluir que tales controles sean inexistentes.
La diferencia entre autorizar la circulación de automóviles en el mercado civil y permitir su acceso a instalaciones sensibles constituye uno de los principales aspectos de la discusión internacional.
Los antecedentes de Polonia e Israel mostraron que las restricciones pueden aplicarse a determinados establecimientos militares sin afectar necesariamente la comercialización general de los vehículos. Estados Unidos, en cambio, optó por una regulación más amplia, dirigida a limitar la incorporación de determinadas tecnologías de conectividad vinculadas con países considerados adversarios estratégicos.
La combinación entre el fuerte crecimiento de las importaciones procedentes de China y las alertas internacionales por espionaje incorporó así una nueva cuestión al debate argentino sobre comercio exterior, tecnología y seguridad nacional.
La competencia comercial, los precios y la modernización del parque automotor comenzaron a compartir espacio con interrogantes sobre el control de la información, la protección de instalaciones estratégicas y la dependencia de sistemas tecnológicos desarrollados en el exterior.
En un escenario internacional atravesado por la disputa tecnológica entre Estados Unidos y China, el caso noruego volvió a mostrar que los automóviles inteligentes también pueden convertirse en una fuente de información sensible para la seguridad de los Estados.
Para la Argentina, donde el valor de las importaciones de automóviles desde China se multiplicó casi por seis durante el primer bimestre de 2026, la discusión quedó vinculada con una cuestión concreta: qué mecanismos permiten proteger la información estratégica frente a los riesgos que acompañan la incorporación de vehículos cada vez más conectados.
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