Los gatos negros estuvieron durante muchos años vinculados con distintas supersticiones y creencias que los relacionan con la mala fortuna. De todas maneras, la veterinaria Adriana Patricia López desmintió estos mitos y explicó que, lejos de ser agresivos, suelen destacarse por ser sociables y cariñosos.

“Normalmente, el gato negro es el gato más sociable, juguetón, es uno de los más inteligentes y tiernos”, señaló la especialista en una entrevista con La Red Zoocial del medio El Espectador.

Cómo es la personalidad de los gatos negros, según la veterinaria

De acuerdo con López, la mayoría de las creencias alrededor de estos gatos suelen ser tan solo prejuicios. Entre ellos, remarcó que muchas personas todavía creen que son más agresivos o difíciles de tratar por el color de su pelaje.

“La gente piensa en un gato negro y, al mismo tiempo, piensa en brujas, piensa en gatos de mala suerte, piensa que los gatos negros son más agresivos, son más bravos”, sostuvo.

Según su experiencia profesional, ocurre todo lo contrario. La veterinaria afirmó que suelen ser buenos compañeros y destacó su carácter sociable, afectuoso y juguetón.

TNS

Hay frases que, de tanto repetirse, terminan convirtiéndose en verdades aparentes. Una de ellas sostiene que Buenos Aires nació y creció de espaldas al Río de la Plata. Se la escucha en conferencias, se la lee en artículos periodísticos, la repiten funcionarios y urbanistas, y hasta forma parte del imaginario colectivo de muchos porteños. Sin embargo, basta recorrer la documentación histórica, los planos antiguos, los relatos de viajeros y las litografías del siglo XIX para advertir que ese lugar común no resiste el menor análisis. Buenos Aires no vivió de espaldas al río. Todo lo contrario: durante más de dos siglos su vida cotidiana giró alrededor de él. El río fue su puerta de entrada, su paisaje, su paseo, su fuente de trabajo, su horizonte y también el escenario donde transcurría buena parte de la vida social de la ciudad. Lo que verdaderamente ocurrió fue que, hacia fines del siglo XIX, una decisión política y económica modificó para siempre esa relación, borrando de un plumazo una costanera histórica que los porteños habían disfrutado durante generaciones.

La ciudad virreinal no podía vivir sin el Río de la Plata. Aunque su escasa profundidad impedía el ingreso de grandes embarcaciones, toda la actividad comercial dependía de ese enorme estuario. Desde allí llegaban mercaderías, noticias, viajeros y funcionarios de la Corona.

Ya en tiempos del virrey Juan José de Vértiz comenzó a desarrollarse un paseo público destinado precisamente a disfrutar del frente ribereño. En 1778 se proyectó la famosa Alameda, considerada el primer paseo público de Buenos Aires. No era un espacio marginal ni abandonado, sino un sitio elegante donde las familias recorrían la costa, conversaban, paseaban en carruaje y contemplaban las embarcaciones fondeadas frente a la ciudad. Aquella Alameda sería ampliada y mejorada durante las décadas siguientes hasta convertirse en uno de los lugares preferidos por los porteños. El río era protagonista.

Las ilustraciones de Carlos Enrique Pellegrini, de Emeric Essex Vidal y de tantos otros artistas muestran una ciudad que miraba constantemente hacia el este. La barranca permitía observar una enorme extensión de agua desde distintos puntos de la ciudad. Donde hoy se encuentra Plaza Roma, delimitada por la avenida Leandro N. Alem, existía precisamente uno de esos sectores elevados desde donde el paisaje resultaba extraordinario. Allí terminaba la barranca natural y comenzaba el descenso hacia la costa. Quienes caminaban por aquel lugar contemplaban el movimiento de lanchas, botes y veleros, mientras el aire del río refrescaba las tardes porteñas.

Durante gran parte del siglo XIX la Costanera continuó siendo uno de los paseos más concurridos. Los domingos se transformaban en una verdadera fiesta popular. Familias enteras descendían hasta la ribera para disfrutar de la brisa, escuchar bandas militares, conversar o simplemente contemplar el horizonte. Los cafés y pequeños establecimientos cercanos encontraban en esos paseos una fuente permanente de clientes. Era habitual que viajeros extranjeros destacaran la belleza del lugar, especialmente al atardecer, cuando la luz del sol convertía el río en una inmensa superficie dorada.

La imagen actual de Puerto Madero induce a creer que siempre existió esa enorme barrera de diques y docks de ladrillo entre la ciudad y el río. Pero no fue así. Durante siglos, Buenos Aires tuvo un contacto visual y físico mucho más directo con el estuario del que posee en la actualidad. La transformación radical llegaría recién en la década de 1880, cuando comenzó una de las discusiones técnicas y políticas más importantes de la historia argentina: cómo construir un puerto moderno para una nación que crecía aceleradamente gracias al comercio internacional.

Por un lado, se encontraba el ingeniero Luis Augusto Huergo, primer ingeniero graduado en la Argentina y profundo conocedor de la dinámica del Río de la Plata. Huergo sostenía que el puerto debía construirse aprovechando la desembocadura del Riachuelo, ampliando sus instalaciones y desarrollando un sistema abierto que pudiera crecer de manera progresiva conforme aumentara el tamaño de los barcos. Su propuesta presentaba ventajas económicas evidentes: costaba aproximadamente un tercio del proyecto alternativo y permitía ejecutar la mayor parte de las obras con mano de obra, materiales e industria nacional. Además, evitaba enormes rellenos artificiales sobre la costa histórica y preservaba buena parte del frente ribereño que los porteños conocían desde hacía más de un siglo.

Frente a él se ubicó Eduardo Madero, un comerciante sin formación en ingeniería que impulsaba un proyecto inspirado en los docks británicos. Su propuesta consistía en construir una sucesión de diques cerrados, conectados mediante esclusas y protegidos por extensos muelles de mampostería. Era una obra monumental, costosa y técnicamente muy ambiciosa, que requería una fuerte participación de empresas y financiamiento extranjeros.

La discusión no fue solo técnica, también fue política, económica y geopolítica. La Argentina de fines del siglo XIX atravesaba un extraordinario proceso de expansión exportadora. Gran Bretaña era el principal comprador de cereales y carnes argentinas, además del mayor inversor en ferrocarriles, bancos, compañías de seguros y servicios públicos. Diversos historiadores han señalado que ese contexto favoreció la preferencia por soluciones técnicas vinculadas a empresas británicas y a modelos portuarios utilizados en Inglaterra. Lo que sí puede afirmarse documentalmente es que el proyecto de Madero recibió un respaldo político decisivo durante la presidencia de Julio Argentino Roca, mientras que la propuesta de Huergo terminó siendo relegada pese al prestigio profesional de su autor y a sus reiteradas advertencias acerca de las limitaciones futuras del sistema de diques cerrados.

Las interpretaciones sobre las razones profundas de aquella decisión continúan abiertas. Algunos investigadores consideran que prevalecieron intereses económicos vinculados al capital británico y a los grandes contratos internacionales. Otros sostienen que simplemente se eligió el proyecto que en ese momento parecía más moderno y monumental. Lo cierto es que, cualquiera haya sido la motivación predominante, las consecuencias fueron inmediatas: para construir Puerto Madero hubo que modificar para siempre el borde histórico de Buenos Aires, rellenar amplios sectores de la costa y hacer desaparecer aquella antigua Alameda y la Costanera que durante generaciones habían unido a los porteños con el río. La ciudad no le dio la espalda al Río de la Plata por decisión de sus habitantes. Fueron las obras emprendidas a fines del siglo XIX las que interpusieron una barrera física entre Buenos Aires y el agua, alterando un paisaje que había definido la identidad porteña desde los tiempos de la colonia.

La ironía de la historia quiso que el tiempo comenzara a darle la razón a Luis Augusto Huergo mucho antes de lo que cualquiera hubiera imaginado. Mientras los trabajos de Puerto Madero todavía avanzaban y la obra era presentada como un símbolo del progreso nacional, la navegación mundial experimentaba una transformación vertiginosa. Los buques de vapor crecían en tamaño, aumentaban su calado y requerían instalaciones mucho más amplias y flexibles. Precisamente eso era lo que Huergo había anticipado desde el comienzo del debate: un puerto formado por diques cerrados, unidos por esclusas y con reducidas posibilidades de expansión, terminaría convirtiéndose en un obstáculo para el comercio marítimo. No era una intuición. Era una conclusión basada en el estudio de la ingeniería portuaria y en la evolución que ya se observaba en Europa y en los Estados Unidos.

Cuando Puerto Madero comenzó a operar, las dificultades aparecieron con rapidez. El ingreso de los barcos resultaba lento; las maniobras dentro de los diques eran complejas; las esclusas demoraban la circulación y el crecimiento constante del tonelaje de los buques dejaba en evidencia que el diseño nacía con limitaciones estructurales. Aquella obra monumental, presentada como la solución definitiva para el puerto de Buenos Aires, comenzó a mostrar signos de obsolescencia en un lapso sorprendentemente breve. La inversión había sido gigantesca y, sin embargo, el puerto ya no respondía con eficacia a las necesidades de un país cuyo comercio exterior aumentaba año tras año.

Apenas nueve años después de inauguradas las principales instalaciones, el Estado argentino debió estudiar alternativas para construir un nuevo puerto. La solución fue Puerto Nuevo, proyectado con una concepción completamente distinta. Allí desaparecían los diques cerrados que tanto había cuestionado Huergo y se adoptaba un sistema de dársenas abiertas, mucho más apto para recibir embarcaciones de mayor porte y permitir futuras ampliaciones. Paradójicamente, hubo que construir otro puerto porque el puerto que había costado una fortuna ya no alcanzaba.

Ese desenlace constituye uno de los episodios más elocuentes de la historia de la ingeniería argentina. No significa desconocer el valor arquitectónico que hoy poseen los antiguos docks de Puerto Madero ni el extraordinario proceso de recuperación urbana desarrollado durante las últimas décadas. El barrio actual constituye una de las transformaciones urbanísticas más exitosas de Buenos Aires. Sin embargo, una cosa es valorar su presente y otra muy distinta es ignorar la historia de su origen. Desde el punto de vista portuario, la obra resultó incapaz de responder durante mucho tiempo a las necesidades para las cuales había sido concebida. Esa realidad fue reconocida por los propios acontecimientos.

También conviene ser prudentes cuando se analizan las causas políticas de aquella decisión. Existen documentos que prueban el respaldo que recibió Eduardo Madero por parte del gobierno nacional y la intensa participación de empresas extranjeras en la ejecución de las obras. También está documentado que la economía argentina de fines del siglo XIX dependía en gran medida del capital británico, cuyos intereses alcanzaban los ferrocarriles, la banca, los seguros, los frigoríficos y buena parte del comercio exterior. A partir de esos datos, diversos historiadores sostienen la hipótesis de que existió un fuerte lobby económico para favorecer el proyecto de Madero, ya que implicaba contratos millonarios y una estrecha vinculación con compañías británicas. Sin embargo, debe distinguirse con rigor entre lo que surge de la documentación y aquello que pertenece al terreno de la interpretación histórica. No existe una prueba documental definitiva que permita afirmar que la elección obedeció exclusivamente a presiones británicas. Sí existen indicios, coincidencias, intereses económicos evidentes y un contexto político que alimenta esa hipótesis. Como ocurre tantas veces en la historia, el debate permanece abierto.

La decisión adoptada modificó para siempre la geografía de Buenos Aires. La antigua barranca desapareció bajo rellenos. La histórica Alameda quedó borrada del paisaje. La Costanera que había acompañado la vida cotidiana de generaciones enteras dejó de existir. Allí donde los porteños caminaban mirando el río comenzaron a levantarse muelles, depósitos, galpones y enormes estructuras portuarias que actuaban como una barrera física entre la ciudad y el agua. Décadas más tarde, nuevas avenidas, playas ferroviarias y autopistas profundizarían todavía más esa separación.

Por eso resulta históricamente inexacto repetir que Buenos Aires siempre vivió de espaldas al Río de la Plata. La ciudad virreinal e incluso la mayor parte de la Buenos Aires del siglo XIX mantuvieron una relación permanente con el río. Los viajeros extranjeros la describieron; los artistas la pintaron; los cronistas la narraron y los propios vecinos la disfrutaban cada fin de semana. La Plaza Roma no era un espacio cualquiera. Constituía uno de los balcones naturales desde donde podía apreciarse la inmensidad del estuario antes de que las grandes obras portuarias transformaran definitivamente el paisaje. Quien hoy se detiene allí difícilmente imagine que, hace ciento cincuenta años, frente a sus ojos se extendía el río abierto.

Es más sencillo afirmar que una ciudad “le dio la espalda al río” que reconstruir un proceso histórico complejo, atravesado por decisiones políticas, intereses económicos, proyectos de ingeniería y profundas transformaciones urbanas. Pero precisamente la función de la historia consiste en desafiar esas simplificaciones. No para reemplazar un mito por otro, sino para devolverle a los hechos toda su riqueza y sus matices.

La historia, afortunadamente, conserva memoria. Los planos antiguos, las pinturas de época, las fotografías, los documentos oficiales y las discusiones entre Huergo y Madero siguen allí para quien quiera consultarlos. Todos ellos invitan a mirar nuevamente el pasado sin prejuicios. Tal vez entonces comprendamos que el verdadero desafío no consiste solamente en recuperar el contacto físico entre Buenos Aires y el Río de la Plata, sino también en reconciliarnos con una parte de nuestra historia que quedó sepultada bajo los rellenos del puerto y bajo una frase repetida tantas veces que terminó pareciendo cierta. Porque las ciudades, igual que las personas, no siempre son como las recuerda la memoria colectiva. A veces basta abrir un viejo plano para descubrir que aquello que creíamos una verdad indiscutible no era más que un mito instalado con el paso del tiempo.

OpenAI, la empresa desarrolladora de ChatGPT, anunció la semana pasada que uno de sus modelos había sido capaz de resolver el llamado “problema de existencia y suavidad” de Navier-Stokes, uno de los siete Problemas del Milenio del Clay Institute, considerados los más complejos de la historia de las matemáticas. Y se rumorea que están a punto de desbloquear otro. El de Navier-Stokes llevaba 90 años esperando ser solucionado. La empresa que dirige Sam Altman dice que lo consiguió en 88 horas usando 10.000 agentes de inteligencia artificial (IA), aunque ya ha reconocido que aplicó el método desarrollado por dos científicos españoles y sigue sin aclarar si ha utilizado también el trabajo de otro investigador de Anthropic, su principal competidor. “No usamos sus prompts [preguntas o peticiones] ni sus pruebas para dirigir a nuestros modelos o agentes”, dijo un portavoz de OpenAI a propósito de esto último. Y añadió que, “aunque improbable, no podemos descartar que datos derivados del uso de nuestros productos ayudaran a mejorar nuestros modelos”.

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