Suiza conserva cerca de 1.300 glaciares, distribuidos en los Alpes. El último inventario nacional completo, elaborado con datos correspondientes al período 2013-2018, identificó 1.400 formaciones glaciares con una superficie total de 961 kilómetros cuadrados. Esa extensión ya reflejaba una reducción frente a los 1.311 kilómetros cuadrados registrados en 1973.

Los estudios más recientes muestran que el retroceso se aceleró. La red Glacier Monitoring in Switzerland (GLAMOS) calculó que las masas de hielo de Suiza perdieron el 5,5% de su volumen en el año hidrológico 2025/26, el segundo peor balance de la serie histórica.

La pérdida acumulada desde 2021 llega a casi el 20%, tras un invierno con poca nieve y varios meses de sequía y temperaturas elevadas. El deshielo también derivó en la desaparición de pequeños glaciares y en el adelgazamiento de las grandes masas de hielo alpinas.

Los glaciares de Suiza enfrentan un deshielo del 20%

En apenas cinco años, los glaciares de Suiza perdieron cerca del 20% de su volumen de hielo, una caída que concentra parte de la reducción acumulada durante las últimas décadas y expone el impacto de los inviernos con poca nieve y los veranos cada vez más cálidos en los Alpes.

La última medición anual de la red Glacier Monitoring in Switzerland (GLAMOS) y de la Comisión Suiza para la Observación de la Criósfera de la Academia Suiza de Ciencias Naturales indicó que, durante el año hidrológico 2025/26, el volumen glaciar del país cayó un 5,5%. Fue el segundo peor resultado desde el comienzo de la serie, solo superado por el de 2022.

El estudio tomó datos en septiembre de 23 glaciares de referencia y los extendió al conjunto de las cerca de 1.300 masas de hielo que permanecen en el país.

Los científicos comparan las variaciones de espesor, acumulación de nieve y pérdida de hielo para estimar el cambio anual de volumen. El saldo de este período fue de -2,9 metros de equivalente en agua, una medida que expresa cuánta agua representa el hielo perdido.

La temporada comenzó con un invierno que estuvo entre los diez menos nevados desde el inicio de las mediciones. Esa cobertura resulta decisiva porque actúa como una capa protectora frente a la radiación solar. Cuando desaparece antes de tiempo, el hielo oscuro queda expuesto, absorbe más calor y acelera el deshielo.

Entre mayo y septiembre, Suiza atravesó condiciones secas y al menos una ola de calor cada mes, según el informe difundido por GLAMOS y la Academia Suiza de Ciencias Naturales. La cota de cero grados superó los 4.000 metros durante 76 días, un récord que permitió que el deshielo alcanzara sectores de alta montaña que suelen conservar nieve incluso al final del verano.

El resultado fue una reducción media de entre 2,5 y 4 metros de espesor. En algunas lenguas glaciares, las zonas más bajas y expuestas, la pérdida llegó a unos 10 metros. Las observaciones también registraron la desaparición de glaciares pequeños, entre ellos el Bella Tola, en el cantón de Valais, y el Griessfirn o Plattalvafirn, en Glaris.

El derretimiento liberó unos 2.200 millones de metros cúbicos de agua entre julio y septiembre, un volumen equivalente a más de cuatro veces el consumo anual de agua potable de los hogares suizos. Esa descarga ayudó a atenuar la escasez hídrica durante el verano, aunque implica una pérdida de las reservas de hielo que alimentan los ríos en los períodos cálidos y secos.

Según explicó Matthias Huss, director de GLAMOS, a la BBC, el agua que fluye durante las olas de calor procede de hielo acumulado durante décadas o siglos. A medida que los glaciares se reduzcan, su aporte estival disminuirá, con efectos sobre el riego, la generación hidroeléctrica y la navegación fluvial.

Este verano, el Rin alcanzó mínimos históricos en algunos tramos, lo que afectó el transporte por esa vía. El retroceso también altera la estabilidad del terreno montañoso. La pérdida de hielo y el deshielo del permafrost, el suelo que permanece congelado en altura, pueden favorecer desprendimientos de rocas, deslizamientos e inundaciones súbitas en los valles alpinos.

Qué prevén los expertos sobre el deshielo en Suiza

Las proyecciones climáticas indican que el deterioro continuará incluso si las temperaturas dejaran de aumentar de inmediato, debido a la respuesta retardada de las masas de hielo. Un informe de la Oficina Federal de Medio Ambiente de Suiza calculó que los glaciares del país perderían entre 59% y 93% de su volumen de 2018 hacia 2100, según la evolución futura de las emisiones de gases de efecto invernadero.

En un escenario de bajas emisiones, quedaría cerca del 41% del hielo tomado como referencia. Con un calentamiento elevado, la pérdida podría alcanzar el 94%, lo que dejaría remanentes aislados en las áreas más altas de los Alpes.

El informe oficial sobre el futuro de la hidrología suiza, publicado por la Universidad de Ginebra, advierte que las masas de hielo supervivientes se concentrarían principalmente por encima de los 3.000 metros de altitud.

GLAMOS estima que el volumen glaciar suizo ya se redujo casi un 40% desde el año 2000. La evolución de los próximos años dependerá de la cantidad de nieve que se acumule en invierno, de la intensidad de los veranos y, sobre todo, de la trayectoria de las emisiones globales.

vista aérea de la lengua del glaciar del ródano (rhonegletscher) muestra un agujero formado por el derretimiento del hielo

An Obama-appointed judge blocked President Donald Trump from firing court-appointed U.S. Attorney for the Western District of Washington Roger Rogoff, ordering the Justice Department to recognize Rogoff as the rightful officeholder and restore his ability to serve.

«This is yet another ruling from an activist judge trying to thwart President Trump’s agenda and undermine his constitutional authority. U.S. attorneys serve at the pleasure of the President,» White House spokesperson Lauren Bis told Digital.

Judge Stanley Bastian, who was first nominated by Obama in 2013, issued a preliminary injunction reinstating Rogoff and barring the administration from treating him as having been lawfully removed. The ruling sets up a legal fight over whether a president can fire a U.S. attorney appointed by federal judges. A 1979 Justice Department opinion and a 2000 federal appeals court ruling both concluded that the president has that authority.

«We disagree with the decision and intend to seek an immediate stay and will appeal,» the DOJ Rapid Response account wrote.

TRUMP ADMIN FIRES US ATTORNEY IN SEATTLE MINUTES AFTER HE WAS APPOINTED

Some legal experts and conservative attorneys took to social media to sharply criticize the ruling, arguing it infringes on the president’s constitutional authority over the executive branch.

«Another lawless and dangerous ruling. Violating the separation of powers. By another Democrat activist judge. This time? Seattle Obama Judge Stanley Bastian,» wrote Article III founder and president Mike Davis.

«Democrat judges handpicked their own U.S. attorney. The President, through his attorney general, fired him. Under Article II of the Constitution, the President clearly has the executive power to fire Justice Department officials,» Davis added.

Davis also noted Bastian’s first name was misspelled in the order, missing the «e» in Stanley.

‘ROGUE’ OBAMA JUDGE’S SMACKDOWN OF TRUMP ELECTION RULES PROVOKES OMINOUS WARNING FROM WHITE HOUSE DEPUTY

«The Federal Judge misspelled his own name in his order. That’s how you know it’s quality legal work,» wrote one user.

«Now Judge Bastian created an unnecessary constitutional crisis by essentially ordering a coup at the Justice Department, by ordering the removal of the President’s pick and putting in Bastian’s judicial puppet. The Ninth Circuit must fix this. Or the Supreme Court will have to step in. Again,» Davis concluded.

«The President’s power to remove U.S. Attorneys must be unfettered consistent with Article II of the Constitution. Judge Stanley Bastian is wrong here to order Rogoff reinstated. I predict Judge Bastian will eventually be reversed, whether at the Ninth Circuit or by the Supreme Court,» said Oversight Project litigation vice president Jeff Clark.

WHITE HOUSE RIPS ‘ACTIVIST’ BIDEN JUDGE WHO UPENDED TRUMP BIRTHRIGHT CITIZENSHIP ORDER

«Judicial overreach, plain and simple. The judiciary does not get to run the Executive Branch. Period,» said Holtzman Vogel partner Brian Nieves.

In Myers v. United States (1926), which centered on President Woodrow Wilson’s firing of a postmaster without Senate consent, the Supreme Court ruled that the president generally has constitutional authority to remove executive branch officers.

More recently, the Justice Department’s Office of Legal Counsel concluded in a 1979 opinion that the president’s statutory authority to remove «each United States attorney» also extends to prosecutors appointed by federal judges.

The case is the latest in a string of legal fights over President Trump’s U.S. attorney appointments, following similar disputes in New Jersey, Virginia and New York.

A similar dispute unfolded in New Jersey after the administration sought to keep Alina Habba leading the U.S. attorney’s office after her interim term ended. Federal courts ultimately rejected the administration’s effort to maintain her authority, although the judges’ original appointee, Desiree Grace, did not simply take over the office.

Rogoff’s case goes a step further, directly testing whether a president can remove a U.S. attorney appointed by federal judges under the statutory process for filling a vacancy.

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La escena reúne dos elementos que hasta hace pocos años parecían lejanos entre sí: un grupo de estudiantes y exalumnos de una escuela técnica argentina, por un lado, y una aeronave eléctrica capaz de elevarse sin pista, por el otro. De ese cruce surgió el Atol Mamba, un eVTOL monoplaza que ya realiza vuelos tripulados en Argentina y que sus desarrolladores ubican entre los primeros proyectos de este tipo en América Latina.

El término eVTOL responde a la expresión inglesa electric vertical take-off and landing, que define a los vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical. Se trata de aeronaves que suben y bajan como un helicóptero, pero emplean motores eléctricos y hélices en lugar de una turbina convencional. El Mamba adopta ese principio en una plataforma de un solo asiento, con controles inspirados en los drones y una estructura orientada a la movilidad aérea personal.

El proyecto nació como una inquietud entre jóvenes que todavía cursaban la secundaria. Con el tiempo, ese interés tomó forma en prototipos, pruebas técnicas y un equipo multidisciplinario que reunió perfiles de ingeniería aeroespacial, mecánica, industrial, electrónica y diseño industrial. La propuesta dejó de ser un desarrollo académico aislado y pasó a operar bajo la marca Atol, la compañía que concentra la evolución del vehículo.

La empresa quedó formalmente constituida como Atol Tech S.A. en abril de 2026. Sus fundadores son Nicolás Maculan, Matías Felizia y Francisco Yennaccaro, quienes impulsaron los primeros diseños del proyecto. Felizia estudia Ingeniería Mecánica en el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), mientras que Maculan está vinculado con la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA).

Los antecedentes del grupo incluyen competencias universitarias y experiencias relacionadas con ingeniería y aeronáutica. La idea inicial tomó impulso después de una competencia vinculada con la NASA, donde algunos de los futuros integrantes conocieron iniciativas de aeronaves eléctricas tripuladas pensadas incluso para carreras. A partir de entonces, el desafío cambió de escala: ya no se trataba de analizar tecnologías ajenas, sino de fabricar un vehículo propio.

El resultado actual conserva el carácter experimental de sus primeras etapas, pero ya incorpora componentes, sistemas de control y medidas de seguridad propias de una aeronave tripulada. La empresa sostiene que el modelo completó vuelos con una persona a bordo y que busca consolidar una plataforma con aplicaciones más amplias que una demostración tecnológica.

Ocho motores, autonomía eléctrica y sistemas de respaldo para un vuelo sin pista

La arquitectura del Mamba se aparta de la lógica de una avioneta. No necesita recorrer una pista para tomar velocidad antes de elevarse, porque sus motores producen el empuje vertical necesario desde el inicio. Esa cualidad amplía las posibilidades de uso en sitios donde no existe infraestructura aeroportuaria, aunque cada operación depende de límites técnicos, meteorológicos y regulatorios.

El vehículo utiliza ocho motores eléctricos dispuestos en pares coaxiales. En esta configuración, dos hélices comparten un mismo eje, una sobre la otra. El diseño busca aportar la potencia necesaria para levantar la aeronave y, a la vez, distribuir funciones críticas entre varios propulsores.

La clave está en la redundancia. Según la información difundida por Atol, cada motor cuenta con una alimentación independiente. Si uno deja de responder, el sistema conserva recursos para que el piloto mantenga el control y realice un descenso controlado. Esa capacidad no elimina el riesgo de un vuelo, pero reduce la dependencia de un único componente y ofrece un margen adicional ante una falla puntual.

La seguridad reúne otras capas de protección. El Mamba incorpora una celda de seguridad para la cabina, arnés de cuatro puntos, sensores redundantes y un paracaídas balístico. Este último mecanismo funciona como un recurso de emergencia: ante una situación crítica, puede desplegar un paracaídas para desacelerar la caída de toda la aeronave.

El uso de varios sensores también apunta a evitar que una lectura errónea altere de forma decisiva la respuesta del sistema. En un vehículo de despegue vertical, los datos sobre inclinación, altura, posición y potencia resultan determinantes. La computadora de vuelo procesa esa información y asiste al piloto para conservar la estabilidad del aparato.

La forma de conducción toma referencias del universo de los drones. Los comandos se relacionan con tres acciones principales: la potencia para ascender o descender, la inclinación para avanzar o retroceder y el giro para cambiar de dirección. La asistencia electrónica ayuda a sostener el equilibrio de la aeronave, pero la compañía aclara que esa simplificación no reemplaza la formación.

La autonomía marca otra frontera para este tipo de aeronaves. En sus primeras pruebas, el equipo informó vuelos de alrededor de 20 minutos y velocidades de hasta 70 kilómetros por hora. La información actual de la compañía fija como objetivo entre 25 y 30 minutos de vuelo por carga, con baterías de litio que pueden reemplazarse en menos de dos minutos.

El peso vacío del prototipo, con las baterías incluidas, es de 115 kilos. Ese dato influye de manera directa sobre el desempeño: una aeronave más liviana necesita menos energía para elevarse, aunque los materiales deben resistir vibraciones, esfuerzos mecánicos y eventuales impactos. Por esa razón, el diseño exige un equilibrio entre peso, resistencia, potencia y capacidad energética.

La sustitución rápida de baterías aparece como una solución para reducir los tiempos entre vuelos. En lugar de esperar la recarga completa de un paquete, un operador podría colocar otro conjunto ya cargado. Sin embargo, esa modalidad requiere controles estrictos sobre el estado de las celdas, la temperatura, los conectores y la trazabilidad de cada batería.

Atol busca definir el marco regulatorio y proyecta usos recreativos, deportivos y de rescate

El origen del Mamba estuvo ligado a la curiosidad técnica y a la posibilidad de construir una aeronave eléctrica personal. Con la evolución del prototipo, sus creadores identificaron escenarios de uso que abarcan actividades recreativas, operaciones de rescate y aplicaciones deportivas. Cada una de esas alternativas plantea requisitos diferentes.

En zonas de montaña o lugares de acceso limitado, un vehículo de despegue vertical podría ofrecer una ventaja por su capacidad para operar sin pista. Para tareas de rescate, de todos modos, la autonomía, la carga disponible, las condiciones del viento y la formación de los operadores definen los límites reales de cualquier misión. El Mamba es un monoplaza y su configuración actual no equivale a la de un helicóptero de evacuación.

El campo deportivo adquirió un lugar relevante dentro de la estrategia de la empresa. Atol trabaja en la idea de una categoría de competencia aérea eléctrica, con vehículos que pongan a prueba velocidad y maniobrabilidad. La comparación con el automovilismo sirve para explicar ese enfoque: las carreras podrían ofrecer un ámbito exigente para evaluar componentes, sistemas de control y rendimiento de baterías.

Esa proyección comercial depende de un paso que todavía no está resuelto: la regulación. Que una aeronave experimental consiga despegar y completar vuelos no significa que pueda operar de forma comercial ni circular en cualquier espacio aéreo. La certificación busca comprobar que el vehículo cumple requisitos de diseño, fabricación, mantenimiento y seguridad antes de una habilitación.

Los desarrolladores mantienen conversaciones con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y estudiaron el marco de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés). El objetivo consiste en definir bajo qué categoría podría encuadrarse el Mamba y qué condiciones deberá cumplir en su evolución hacia un producto comercial.

Los eVTOL desafían los esquemas tradicionales porque combinan características de helicópteros, drones y aeronaves eléctricas. Las autoridades deben resolver cuestiones como las licencias de los operadores, los espacios autorizados para el vuelo, las exigencias de mantenimiento, las comunicaciones y las respuestas ante una emergencia. También deben establecer parámetros para las baterías y los sistemas automáticos de estabilización.

El camino que enfrenta Atol incluye demostrar que el vehículo puede operar de manera segura y repetible más allá de los vuelos de prueba. Para ello, deberá sumar ensayos, documentación técnica, capacitación y procesos de certificación. La meta ya no se limita a comprobar que el Mamba despega: consiste en definir las condiciones que permitirían que una aeronave nacida de una idea escolar encuentre un lugar dentro de la aviación regulada.