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INTERNACIONAL

El Plan económico que cambió la vida de los brasileños cumple 30 años

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En los últimos días el nombre del ministro de Hacienda de Brasil, Fernando Haddad, volvió a sonar para candidato a la Presidencia del país en la elección de 2026.

El rumor fue aún más fuerte justo cuando faltaban pocos días para la fecha que marca los 30 años del Plan Real. El plan fue presentado el día primer de julio de 1994 y cambió la historia brasileña a tal punto que los jóvenes que hoy tienen menos de 30 años desconocen que es vivir con inflación alta.

“Es cierto que los precios escalaban hasta más de una vez al mes?”, escuché de mi sobrina, de poco más de 20 años. Sí, es cierto. E, incluso, los precios podrían subir más de una vez al día en la época de la hiperinflación en los años ochenta. Hubo un tiempo en que la inflación diaria (alrededor de 2,5%) fue casi igual a la inflación anual de los últimos tiempos (alrededor de 3%) en el país.

Era también más difícil conseguir crédito para la compra de la casa propria, el sueldo desaparecía rápidamente de la billetera y las tasas de interés eran exorbitantes. Las tasas eran tan descontroladas que me acuerdo cuando una amiga tuvo que vender su coche para pagar los consumos que tenía en la tarjeta de crédito y terminar de una vez con la deuda que no paraba de incrementarse.

El ex presidente de Brasil, Fernando Henrique Cardoso, padre del Plan Real. Foto: Juano Tesone

Todo era desorden y era muy difícil llegar a ahorrar, a planear la vida financiera, a prosperar económicamente. Falta mucho para lo ideal en un país tan desigual y cuando el presidente Lula se declara cada vez más impaciente con el presidente del Banco Central, Roberto Campos Neto, que fue elegido en tiempos de Bolsonaro.

Pero, mucho, muchísimo ha cambiado desde la estabilización de la economía y del combate al ‘dragão da inflação’, como decíamos. La estabilidad, la previsibilidad atrajo inversiones y abrió, al mismo tiempo, la posibilidad de se organizar la vida cotidiana de corto y de largo plazo.

Los cambios

Desde aquel 1° de julio de 1994, cuando el Real empezó a circular en la economía brasileña, mucho ha cambiado, aunque la vigilancia de la estabilidad sea permanente y hoy exista preocupación por la inflación, aunque nada que se compare a los tiempos anteriores al Real.

Actualmente, la meta de inflación oficial por el Índice Nacional de Precios al Consumidor Amplio (IPCA) es de 3% al año, con tolerancia de 1,5% para más o para menos, a cada tres años. Pero, a partir del año que viene, según el diario Valor Económico, el Consejo Monetario Nacional (CMN) no decidirá más la meta inflacionaria por un periodo de solo tres años y entra en vigencia la ‘meta continua de inflación’, con perspectiva de plazo aún más largo. El objetivo es mayor previsibilidad aún que actualmente.

Para ilustrar. La inflación había sido de 4.922% en los 12 meses hasta junio de 1994. En 1995, la inflación fue de 25%.

El ex ministro de Hacienda, Fernando Henrique Cardoso, y su equipo tenían el apoyo político del gobierno del presidente Itamar Franco, de parlamentarios y de economistas para implementar el Plan Real. El respaldo político fue decisivo.

Para los que estudiaron el éxito del Plan Real también fue fundamental, en términos técnicos, la creación de la ‘Unidad Referencial de Valor’ (URV), una moneda virtual que terminó con la indexación de los precios, además de reformas fiscales y monetarias, medidas de estabilización, introducción del Real como moneda y un ancla cambiaria y del fin de medidas que ya no habían funcionado, como el congelamiento de precios y hasta la confiscación de los ahorros de los brasileños, durante el gobierno del ex presidente Fernando Collor de Mello, el primero electo por el voto popular después de la dictadura militar.

El presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, y su ministro de Economía, Fernando Haddad. Foto: REUTERS  El presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, y su ministro de Economía, Fernando Haddad. Foto: REUTERS

El duelo entre Lula da Silva y Fernando Henrique Cardoso

En el día de la presentación del Plan Real, el ex presidente Cardoso, que había dejado el Ministerio de Hacienda para poder hacer campaña, y el ahora presidente Luiz Inácio Lula da Silva disputaban la contienda presidencial de aquel año de 1994.

Lula estaba muy por delante en las encuestas, pero el Real, con la desaceleración de la inflación, fue crucial para la elección de Cardoso. Él tuvo dos mandatos seguidos (1995-2003), Lula fue electo y reelecto (2003-2011) y los dos tuvieron momentos de distanciamiento. Pero, Cardoso declaró su apoyo a Lula porque era contrario a la reelección de Bolsonaro.

Todo ahora parece historia. Pero, no lo es, porque son pilares de lo que se vive hoy en lo económico y, de alguna manera, también en lo político. La polarización sigue en Brasil. Y sectores del partido de Lula, Partido de los Trabajadores (PT), y de otras agrupaciones de izquierda son críticos de los gobiernos de Cardoso, pero sin embargo, mucho más críticos de Bolsonaro.

El lunes pasado, Lula, de 78 años, estuvo en San Pablo para abrazar a Cardoso por su cumpleaños 93. La foto oficial del encuentro los muestra sonrientes y amigables. Los dos se conocen desde los años 1970, en los tiempos de la dictadura militar brasileña. Hay entre ellos respecto mutuo y que fueron – y son – importantes para el rumbo de la política y de la economía del país.

A su vez, Haddad, de 61 años, dijo que no piensa volver a buscar la silla presidencial del Palacio del Planalto – al menos por ahora, se podría agregar. La elección presidencial será en octubre de 2026.

Haddad, como el expresidente Cardoso, es un académico que hizo la elección por la política. Ex intendente de San Pablo, Haddad fue candidato al Planalto cuando Lula estaba impedido por la Justicia brasileña. Haddad perdió para Bolsonaro, en 2019. En la elección siguiente, cuando Lula disputó la campaña con Bolsonaro, Haddad fue quien le presentó la sugerencia del exgobernador de San Pablo, Geraldo Alckmin, su adversario político, para vice-presidente de Lula, como reveló reportaje de O Globo de esa semana. Cardoso y Alckmin fueron los primeros a ser parte del ahora débil partido PSDB. La polarización, como en otras partes del mundo, tragó a los partidos de centro en Brasil.

En este año de 2024, hay elecciones municipales para elegir a más de 5 mil intendentes en el país. El dólar se disparó en los últimos días y el Real perdió valor. La moneda brasileña, que ya tuvo el mismo valor que el billete norteamericano, era cotizada a 5,50 el viernes. Hay turbulencias, hay criticas porque Lula se enfrenta al presidente del Banco Central, hay hinchada (torcida) de los bolsonaristas en contra del gobierno de Lula porque quieren ver a algún aliado de Bolsonaro -como el gobernador de San Pablo, Tarcisio de Freitas-, en el Planalto. Pero, nada es como hace 30 años. Al menos en lo económico.

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El puente más largo y costoso construido en Perú todavía no lleva a ninguna parte

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Es el puente más largo que se ha construido en Perú, una enorme estructura de cemento y hierro que pasa sobre el río Nanay y llega hasta zonas vírgenes en la Amazonia peruana.

Pero hasta ahora, no va a ninguna parte.

El puente forma parte de un proyecto carretero federal que unirá Iquitos, en el noreste de Perú, con el distrito de El Estrecho, en la frontera con Colombia, en un total de aproximadamente 188 kilómetros (117 millas). Se enfrenta a la creciente oposición de las tribus indígenas, que temen que la construcción conduzca al acaparamiento de tierras, la deforestación y el narcotráfico, que han plagado proyectos similares en la mayor selva tropical del mundo.

“La carretera nos va a matar”, dijo Everest Ochoa, miembro del grupo indígena Maijuna que vive en la Amazonía peruana, a The Associated Press. “Tenemos que parar este proyecto para el bien de nuestros hijos, para proteger esta tierra para el futuro de ellos”.

Vendedores informales bajo un puente que es parte de la gran autopista proyectada en Perú, sobre el río Nanay, en Iquitos. Foto: AP

Las obras están paralizadas mientras el gobierno realiza un estudio de la zona, pero el Ministerio de Transportes ya ha construido el puente más grande del país, que se extiende 2,3 kilómetros sobre el río Nanay, afluente del río Amazonas.

Temor y críticas de las comunidades indígenas

Los líderes indígenas afirman que no se ha consultado a las comunidades situadas a lo largo del trazado de la carretera.

“El gobierno nunca nos consultó nada sobre la carretera, no tuvimos una consulta previa en nuestra comunidad y queremos que nuestros derechos sean respetados”, sostuvo Artur Francis Cruz Ochoa, líder de la comunidad nativa Centro Arenal.

La comunidad de Centro Arenal, que está junto al puente, ya ha empezado a verse afectada, comentó.

“Ya tenemos a la droga metida en nuestra comunidad, hay jóvenes que comenzaron a consumir drogas. Con la construcción de la carretera esta situación será mucho peor”, señaló.

En la aldea de Sucusari, también cerca del futuro trazado de la carretera, la gente repite los mismos temores. Es una comunidad de casas con techo de paja, donde sus 180 habitantes viven un estilo de vida tradicional, pescando, cazando y cultivando frutas para los mercados locales, sobre todo aguaje, un manjar amazónico.

“Perderemos nuestras tierras, animales, peces, el agua se contaminará y también nuestros árboles. Si perdemos nuestra selva, nos quedaremos sin agua. Y no hay vida sin agua”, señaló Sebastián Ríos Ochoa. “Con la carretera perderemos toda la abundancia que tenemos en nuestro territorio”.

El objetivo del gobierno

En un mensaje escrito a la AP, el Ministerio de Transporte señaló que el objetivo del proyecto es conectar a la población a lo largo de la ruta y promover las economías locales, fortalecer el comercio y ayudar a llevar seguridad a las zonas fronterizas.

El Ministerio destacó que la construcción del puente se considera un proyecto de infraestructura para servicios públicos y, como tal, no está obligado a someterse a consulta previa con las tribus indígenas, de acuerdo con las leyes peruanas.

El puente Iquitos-El Estrecho es la mayor y más cara construcción de una carretera en la Amazonía peruana, según un reciente informe de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental, una organización sin fines de lucro. Según el informe, ya ha habido acaparamiento de tierras y deforestación en tierras indígenas.

Según el informe, la carretera atravesará dos áreas protegidas, Maijuna Kichwa y Ampiyacu Apayacu, que abarcan unos 8.000 kilómetros cuadrados (3.000 millas cuadradas) de bosque antiguo.

Zoila Ochoa Garay, de 58 años, llora desconsoladamente cuando habla de su comunidad de Centro Arenal, donde inicia el primer tramo de la autopista.

esde que comenzó el proyecto de la carretera, mucha gente está invadiendo la tierra comunitaria que nos pertenece”, dijo. “Acá no tenemos justicia”.

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