El dato geopolítico más relevante en Sudamérica en el año que termina probablemente ha sido la inauguración del megapuerto chino de Chancay en la costa peruana. Una infraestructura de tamaño y capacidades impresionantes que certifica que el legendario patio trasero americano tiene ahora dos poderes con pretensiones de similar influencia en la región.

Esa instalación descripta por el embajador de Beijing en Lima como el Shanghai de Sudamérica, modificará totalmente el transporte tradicional del hemisferio sur del Pacífico desde y hacia Asia y Oceanía. Ecuador, Colombia y Chile, por ejemplo, podrán enviar sus mercancías en la mitad del tiempo actual sin las escalas en Long Beach, California o Manzanillo, en México. Un efecto será la perdida de competitividad de los puertos de los países del entorno. En Chile sobre todo, los de San Antonio y Valparaíso.

De modo que quien maneje esa terminal tendrá una influencia central en un corredor comercial clave de la región. Además, el gran calado de la bahía de Chancay permite el amarre de los mayores buques existentes, de 400 metros de eslora y que transportan hasta 24 mil contenedores. Características que sobrepasan las requeridas para los navíos militares, detalle que alimenta la lógica paranoia norteamericana.

Aunque a veces es difícil tomar en serio mucho de lo que Donald Trump proclama, sus últimas declaraciones de supuestos derechos sobre Groenlandia, Canadá, y muy particularmente respecto al Canal de Panamá, están sobrevoladas por esa creciente presencia de la República Popular en el área de influencia histórica de EE.UU.

El magnate, al estilo del primer Roosevelt, Teddy, el del “gran garrote”, califica con ligereza como gobernador al mandatario canadiense, asumiendo que esa nación no tendría derecho a existir como República sino como un distrito más de EE.UU. Lo mismo le dedica a Groenlandia, la isla gigante, un territorio estratégico autónomo de Dinamarca. Pero, fuera de esos ruidos pintorescos, lo que interesa realmente del relato es Panamá. Ahí las cosas son más serias.

Trump dijo el último sábado que podría exigir que el Canal sea devuelto a EE.UU. si continúa lo que describió como una “completa estafa” contra la marina y las empresas estadounidenses debido a los costos de las tarifas. “Será rápidamente y sin hacer preguntas”, remarcó como si no hubiera limites y todavía Panamá le debiera a EE.UU. su existencia.

Más allá de los métodos, el líder republicano se apoya en algo cierto. Ese cruce entre océanos, construido por su país a principios del siglo XX, es “vital” para la economía y la seguridad norteamericana. Por eso exagera y repudia al ex presidente Jimmy Carter quien en 1977 acordó con Omar Torrijos la cesión de ese corredor. Lo que los panameños, en realidad, llaman la devolución o recuperación.

El pretexto del valor de las tarifas apenas esconde la preocupación central que es la influencia creciente de China en la nación centroamericana, donde ha multiplicado sus inversiones y su poder blando. Panamá es el primer país latinoamericano que en 2018 se integró al proyecto de la Ruta de la Seda, una estrategia central de Beijing

Un año antes le había dado un significativo éxito diplomático a Beijing, con la ruptura de las relaciones con Taiwán reconociendo a la isla rebelde como parte de la República Popular. China, además de la lluvia de inversión directa, es hoy el segundo usuario en tamaño del Canal después de EE.UU.y no se queja por las tarifas. Por eso Trump, sin nombrar a China, y claramente asesorado, remarca el riesgo de que el estrecho “caiga en las manos equivocadas”.

Esos reproches el magnate los manifiesta con sus modos conocidos de poder coercitivo, una práctica donde incluye su conocido discurso arancelario con el cual pretende embestir contra quienquiera que no se discipline. Incluso aquellos que abandonen el dólar para transar en sus monedas, una alternativa que crece como posibilidad en el llamado “Sur global” que tiene la marca de Beijing, muy nítida últimamente en los Brics ampliados.

La importancia del estrecho de Panamá excede su evidente valor comercial. “En un eventual conflicto militar con China ese pasaje será esencial para trasladar los buques de un océano al otro”, advierte Will Freeman, del Consejo de Relaciones Internacionales en la BBC. Esa visión preocupada sobrevuela el Sur del hemisferio. Washington presionó para impedir la construcción de un puerto chino en Rio Grande, la capital de Tierra del Fuego, una obra que estaba ya muy avanzada en los papeles.

El sentido de esa objeción es que si se bloquea el Canal de Panamá en un eventual conflicto, el cruce bioceánico en el extremo sur del continente será clave. El proyecto de ese puerto quedó congelado, como otro anterior, en 2009, intentos que, en todo caso, confirman los intereses de largo plazo de la República Popular.

EE.UU., del mismo modo, mantiene una línea homogénea desde antes incluso del primer Trump para contener el crecimiento económico, pero esencialmente, tecnológico del rival asiático, la única potencia del presente con capacidad de competir con Norteamérica. El saliente presidente Joe Biden se esmeró incluso por encima del magnate en esas prácticas.

Trump, que no olvida sus tiempos en la televisión, sobreactúa el liderazgo duro para construir anticipadamente una plataforma de poder con la cual lidiar con el régimen chino. Esa es la tarea nada sencilla que, en la parte que toca a estas playas, le corresponderá gerenciar a Mauricio Claver Carone, flamante responsable de la región en la cancillería norteamericana.

No debería extrañar que la agudización de este litigio incremente el interés siempre tenue de la Casa Blanca por el sur del hemisferio. Pero esas intenciones chocan con una realidad compleja. Como le señaló a esta columna un diplomático brasileño, el mayor socio de Beijing en la región, es cada vez más clara la imposibilidad de contener el avance chino. Su poderío económico y la capacidad de trasladar las decisiones a los hechos sin interferencias, le brindan un enorme dinamismo.

Por comparación notar que la modernización del puerto chileno de San Antonio lleva años en espera por las trabas de los estudios de impacto ambiental, la ausencia de financiación y la indecisión del Estado para impulsarlo, lo que impide que Chile pueda recibir buques de la envergadura del proyecto peruano. Chancay, en cambio, que pertenece en un 60% a Cosco Shipping Ports Limited, uno de los mayores conglomerados navieros del mundo, cuyo accionista mayoritario es el Estado chino, se realizó sin trabas, con el respaldo financiero del régimen e ignorando denuncias de supuestas consecuencias ambientales .

Nada que sorprenda. China funciona como un reino capitalista, al estilo de la gran Bretaña isabelina de la edad de oro inglesa: la monarquía decide y nada obstaculiza por debajo. Es además un jugador inevitable, por eso hasta quienes en la región han criticado furiosamente a la República Popular, como Javier Milei ahora o Jair Bolsonaro antes, apenas andar sus gobiernos se tornan condescendientes con el régimen.

En ese sentido el think tank económico Bruegel con sede en Bruselas, analiza que “si bien la influencia de China en la región puede parecer imparable, la realidad es que tanto EE.UU. como la UE lo han permitido. Ninguno de los dos bloques económicos se ha tomado en serio la importancia de alcanzar acuerdos comerciales y de inversión con América Latina y, como resultado, resignaron cuotas de influencia”. Cita el accidentado y dudoso acuerdo de la UE con el Mercosur como ejemplo de esos defectos.

Posiblemente ya sea muy tarde para revertir lo que existe. Por eso concluye que es fácil culpar a China por la pérdida de autoridad de las potencias occidentales en Latinoamérica, “pero lo cierto es que Beijing aprovecha una oportunidad que Occidente abandonó descuidadamente”.

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