A medida que buques portacontenedores más grandes y más rápidos comenzaron a surcar el río Delaware en los últimos años, los funcionarios de transporte temieron la posibilidad de que uno se desviara y repitiera, o empeorara, lo que sucedió en 1969, cuando un camión cisterna chocó contra el puente Delaware Memorial. y causó daños importantes.

Así, el año pasado se empezó a trabajar en un proyecto de 93 millones de dólares para construir ocho enormes cilindros que montarían guardia frente a los pilares del puente para proteger un sistema que transporta decenas de miles de vehículos al día.

«Los petroleros y cargueros de 1950 no son los petroleros y cargueros de hoy», dijo James Salmon, portavoz de la Autoridad del Río y la Bahía de Delaware.

El colapso del martes por la mañana del puente Francis Scott Key en Baltimore después de que un carguero del tamaño de casi tres campos de fútbol, se estrellara contra él cobrándose la vida de seis personas, ha suscitado dudas sobre si desastres similares podrían ocurrir en otros lugares.

Pero el trabajo en el Puente Memorial de Delaware refleja el hecho de que algunos expertos marítimos y en transporte han estado reflexionando durante algún tiempo sobre los peligros de nuevos buques de carga atrapados bajo puentes de décadas de antigüedad.

El problema es que no hay respuestas fáciles, en parte porque los barcos siguen creciendo.

Michael Rubino, piloto principal retirado del puerto de Los Ángeles, dijo que las corrientes de aire (la distancia entre el agua y el punto más alto de una embarcación) de algunos barcos más nuevos se han vuelto tan grandes que algunas embarcaciones necesitan plegar sus antenas. y mástiles para pasar debajo de un puente.

«La gente no se da cuenta de lo enormes que son estos barcos», afirmó.

Joseph Ahlstrom, profesor del SUNY Maritime College, capitán de barco y comisionado de la junta de pilotos del estado de Nueva York, dijo que los barcos comerciales han crecido tanto en los últimos años que es mucho más probable que causen daños a infraestructuras como los puentes.

“Esto les va a afectar”, dijo sobre un barco moderno y el peligro que representa para un puente como el de Baltimore.

«Va a derribarlo, y así ocurrió».

Muchos funcionarios de transporte dicen que es difícil establecer paralelos con el puente Key porque lo que sucedió en Baltimore parecía ser un evento muy inusual:

una confluencia de factores en el peor momento posible.

Cuando el barco, el Dali, atravesó el puerto sin un remolcador conectado a él, experimentó un “apagón total” y perdió el control, luego chocó contra un muelle que tenía pequeñas barreras protectoras.

La situación con el Key Bridge es “única”, dijo Jim Tymon, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, que representa a los departamentos de transporte estatales.

«Esto no es algo con lo que realmente podamos hacer una comparación».

Aun así, funcionarios de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dijeron el miércoles que no sólo estaban examinando el sistema de protección alrededor del puente Key, sino que también estaban buscando registros sobre las protecciones alrededor de otros puentes en Maryland.

Los barcos sin rumbo han sido vistos durante mucho tiempo como un riesgo para los puentes, particularmente después de que un carguero se estrelló contra el puente Sunshine Skyway en Tampa Bay, Florida, en 1980, matando a 35 personas.

Después de ese desastre, los funcionarios de Maryland reconocieron que el puente Key, inaugurado en 1977, podría ser derribado por un impacto directo.

Pero dijeron que las barreras de hormigón que se habían instalado en el río tenían como objetivo desviar o frenar un barco fuera de control.

Por lo tanto, el contacto final podría ser sólo un “golpe indirecto”, dijo en ese momento John Snyder, director de ingeniería de la Administración de Instalaciones de Peaje del estado, al Baltimore Sun.

Como parte de la reconstrucción en la Bahía de Tampa, los funcionarios dieron prioridad a la protección contra un desastre futuro.

Construyeron una red de grandes islas de hormigón, llamadas delfines, que podrían absorber el impacto de un barco fuera de control.

Desde entonces, los funcionarios de todo el país se han centrado cada vez más en estrategias para mejorar los escudos alrededor de los puentes.

«Algunos puentes modernos en todo el mundo, especialmente después del incidente de Tampa en 1980, han sido diseñados con diferentes características para mitigar los impactos y proteger sus muelles», dijo el miércoles el secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg.

«En este momento, creo que hay mucho debate entre la comunidad de ingenieros sobre si alguna de esas características podría haber tenido algún papel en una situación como esta».

Los esfuerzos para mejorar los puentes con frecuencia se ven ralentizados debido a la gran cantidad de entidades gubernamentales estatales y federales involucradas, el ritmo a menudo glacial de financiación y el tiempo de construcción requerido para proyectos de tan gran escala.

Aún así, algunos lugares han visto resultados.

En Minnesota, un barco que empujaba 12 barcazas se estrelló contra un puente ferroviario de Union Pacific cerca de St. Paul, Minnesota, en 2017, dañando un muelle centenario.

Posteriormente se construyó un sistema de protección alrededor del nuevo muelle.

En Nueva York, el puente de Bayona se elevó 64 pies (aproximadamente siete contenedores de envío apilados) en 2019 para dar cabida a buques cada vez más grandes que atracan en los puertos de contenedores de Nueva Jersey y Staten Island.

En Long Beach, California, el nuevo puente Gerald Desmond se elevó 15 metros en 2020.

Y en Nueva Orleans, los funcionarios han instalado un sofisticado sistema oceanográfico, cortesía de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica, para transmitir la autorización vertical a los barcos que se acercan a dos puentes para evitar colisiones.

La tecnología pronto se instalará en cinco puentes más a lo largo del río Mississippi, y «de hecho, recibimos un aviso de la disponibilidad de fondos el lunes por la mañana», dijo Matt Gresham, jefe de relaciones gubernamentales del Puerto de Nueva Orleans.

En Delaware, los funcionarios querían que el puente pudiera soportar embarcaciones modernas, por lo que idearon un diseño que podría soportar embarcaciones incluso más grandes que el Dali.

Fue financiado en parte por el gobierno federal.

El producto final incluirá ocho islas cilíndricas, cada una de 24 metros de diámetro, reforzadas con 540 toneladas de acero y rellenas con decenas de miles de metros cúbicos de arena, piedra y cantos rodados.

Los pilotes quedarán enterrados a 14 metros de profundidad en el lecho del río.

Pero incluso si se aplican soluciones como la de Delaware, el trabajo no ha terminado.

Hyun-Joong Kim, profesor asistente de ingeniería civil en la Universidad Liberty que ha estudiado los sistemas de protección de delfines alrededor de los puentes, dijo que las vulnerabilidades alrededor de los puentes deben revisarse periódicamente para garantizar que los sistemas de protección, muchos de los cuales se instalaron hace décadas, sean capaces de manejar las amenazas modernas.

«Si ven que barcos mucho más grandes van y vienen, tal vez necesiten revisar la evaluación de riesgos», dijo.

c.2024 The New York Times Company