La extensión del uso de la caja automática en los autos de nueva generación del mercado argentino ha llegado a tal punto que, salvo en el modelo más económico de ciertas marcas, todos los modelos tienen este tipo de transmisión “sin embrague” y quedan cada vez menos opciones de caja manual. De hecho, hay fabricantes que han discontinuado esta opción de todas sus versiones.

Aunque tienen distintas denominaciones según quién sea el fabricante, esto suele ser solo una herramienta de marketing en casi todos los casos. A nivel de tecnología, existen tres tipos de cajas automáticas en la actualidad. Están las más sofisticadas como son las de doble embrague, las intermedias que son las de convertidor de par, y las más populares que son las cajas CVT, que también resultan ser las más económicas para los fabricantes, y gracias a las cuales se pudo masificar el uso de este tipo de transmisión que hasta hace algunos años era un lujo que encarecía enormemente a los autos.

En cualquiera de los casos, el factor común de estas cajas es que el conductor no tiene que utilizar un tercer pedal en el piso ni tampoco hacer cambios de velocidades. El auto los realiza por sí mismo en base a dispositivos electrónicos que detectan la velocidad de las ruedas y la presión de los pedales de acelerador y freno para regular determinar la marcha o directamente no los hacen porque el sistema no tiene cambios para hacer.

Manejar con caja automática “es un viaje de ida” para la mayoría de los conductores, porque además de brindar un mayor confort de marcha, simplifican la tarea de manejar un vehículo y hacen más sencillo el aprendizaje para los principiantes.

“Las cajas automáticas ahora son populares, lo que implica que todavía haya mucho desconocimiento respecto a su correcto uso y funcionamiento”, explicó el especialista Luis Toso a Infobae.

Pero con la simplificación del sistema se debe también a un cambio de tecnología respecto a las cajas automáticas anteriores, con lo cual existen viejas costumbres o creencias erróneas en los conductores más experimentados, o en quienes no están actualizados al funcionamiento de estos dispositivos.

Uno de los errores más importantes es creer que hay que colocar la selectora en Neutro (N) cada vez que el vehículo se detiene, por ejemplo, en un semáforo. Una conducta muy frecuente en conductores de autos de servicios de aplicación, y que por estar muchas horas en la calle, pueden adelantar el desgaste de los componentes sin saberlo.

“Hay una generación completa de conductores a los que nadie les enseñó cómo son las cajas automáticas. Toda su vida tuvieron caja manual, de pronto compran un auto nuevo con esta tecnología, y simplemente improvisan usándola como les parece, pero sin mucha información que deberían conocer para sacarle el rendimiento adecuado e incluso para no desgastar sus componentes prematuramente”, dijo Toso.

El razonamiento que explica esta conducta es creer que si al detenerse por algunos minutos se deja la caja en Drive (D), el embrague estará exigido como si en un auto con caja manual se llega a un semáforo y se deja el cambio puesto con el embrague apretado. Y que, por el contrario, colocar la selectora en Neutral equivale a sacar el cambio y dejar la palanca en punto muerto sin pisar el embrague. Sin embargo, es todo lo contario.

“Hay muchos casos de personas que se compran un auto automático y cada vez que se detienen, sea en una esquina, un semáforo o para esperar que suba o baje un pasajero del vehículo, seleccionan la posición de Neutro (N), creyendo que así se evita el desgaste del embrague por patinamiento, cosa que ocurriría si se mantiene el auto detenido en Drive (D). Nada más alejado de la realidad. En realidad, los discos trabajan justamente cuando se cambia la posición de la palanca”, agregó Toso.

En efecto, las cajas automáticas, especialmente las de convertidor de par y las CVT, están diseñadas para que al frenar a cero y dejar el selector de marcha en D, no exista fricción ni rozamiento alguno de piezas. Como el funcionamiento es hidráulico y no mecánico, al pisar el freno se detiene la presión hidráulica sobre los dos discos de embrague que transmiten la velocidad del motor a las ruedas cuando están acoplados.

Pero no solo no ocurre ese desgaste al dejar el auto en Drive. Cambiar a Neutro y volver a colocar nuevamente Drive al reanudar la marcha sí genera un acople y desacople de los discos, lo que implica un uso mayor al que las piezas están diseñadas para soportar. Esto provoca un desgaste prematuro de las partes.

Más allá de permitir empujar el auto o moverlo cuando está el motor apagado, la posición Neutro (N) en las cajas automáticas tiene por misión generar un estado de transición entre ir hacia adelante y hacia atrás entre Drive (D) y Retroceso (R).

Si no existiera esa posición intermedia, se correría el riesgo de accionar el cambio de dirección con el auto todavía en movimiento, y por lo tanto un cambio opuesto de rotación que sí podría causar roturas o desgastes por sobre lo normal de las piezas de la transmisión.

Por ese motivo, es importante que cuando se va a hacer una maniobra en la que el vehículo dejará de ir en un sentido para pasar al contrario, por ejemplo para estacionar, el paso por Neutral sea suave y no de un solo paso directo como si el punto medio no existiera. Solo es un segundo, se trata de salir de la marcha a la que se circula, pasar por “punto muerto” al menos por un segundo y luego si, seguir al cambio siguiente.

En las cajas doble embrague, por ejemplo las DSG, ambos embragues se desacoplan parcialmente al frenar en Drive y queda uno de ellos “arrimado” con mínima fricción para tener respuesta inmediata al acelerador.

“Pero es una fricción muy leve que no genera desgaste, por lo tanto, si el vehículo va a estar parado un par de minutos como ocurre en un semáforo, tampoco hace falta poner la caja en Neutro. Si la detención va a ser de 30 minutos, es una buena práctica salir de Drive, pero solo en esos casos”, finalizó Toso.

(Desde Washington, Estados Unidos) La alianza estratégica que protagonizan Javier Milei y Donald Trump determinó que Estados Unidos imponga el arancel más bajo a las exportaciones que recibe de la Argentina, tras lanzar la administración republicana una nueva ofensiva comercial contra China.

La Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR, por sus siglas en inglés) fijó el 10 por ciento de arancel para la mayoria de las exportaciones argentinas, un barrera impositiva que se basa en la decisión del Gobierno de haber aprobado normas que prohiben la importación de bienes producidos con trabajo forzoso.

La medida de la USTR está basada en investigaciones sobre la falta de aplicación efectiva de prohibiciones contra bienes fabricados mediante trabajo forzoso.

Para implementar las nuevas tarifas, Estados Unidos recurrió a la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974, una herramienta jurídica que permite imponer restricciones económicas contra países considerados responsables de prácticas comerciales injustificadas, irrazonables o discriminatorias.

“Estados Unidos ha tenido una prohibición de importación de trabajo forzoso durante casi un siglo y la aplica rigurosamente; ya es hora de que nuestros socios comerciales hagan lo mismo”, sostuvo Jamieson Greer, titular de la USTR

Como la Argentina adecúa su legislación vigente, el arancel impuesto fue del 10 por ciento, en lugar del 12,5% que Estados Unidos aplicará a bienes producidos en la Unión Europea, Taiwán, Japón, Corea del Sur y Suiza, por ejemplo.

Es distinta la situación del acero y el aluminio que se exporta a los Estados Unidos.

Trump considera que la fabricación del aluminio y el acero es estratégica para la economía americana, y esa mirada geopolítica implica que -por ahora- los aranceles a esos productos quedarán en un 50 por ciento.

Junto a la decisión geopolítica de Washington de imponer el 10% a las exportaciones nacionales, Argentina también se benefició por el acuerdo sobre Comercio e Inversión Recíproco, que firmaron el canciller Pablo Quirno y Jamieson Greer, Representante Comercial de Estados Unidos.

Ese acuerdo bilateral establece que Estados Unidos suprimirá aranceles para 1.675 productos de origen argentino pertenecientes a diversos sectores, una medida que posibilitará la reactivación de exportaciones por un valor de 1.013 millones de dólares.

Ahora, en esta nueva etapa de ofensiva comercial contra Beijing, la Casa Blanca mantendrá intacto ese beneficio a las exportaciones de la Argentina.

A su vez, Balcarce 50 suprimirá los aranceles para 221 posiciones arancelarias que incluyen maquinaria, material de transporte, dispositivos médicos y productos químicos. Y reducirá al 2% las tasas para otras 20 posiciones, en su mayoría autopartes, y establecerá cuotas para vehículos, carne y distintos productos agrícolas.

Hay un aspecto importantes que continúa vigente en la relación bilateral, al margen de las decisiones comerciales anunciadas ayer por la administración Trump.

Argentina mantiene para este año una alicuota de exportación de carne bovina de 100.000 toneladas: 20.000 del cupo tradicional, mas las 80.000 que Trump le anunció a Milei durante el almuerzo oficial que compartieron en la Casa Blanca.

Esto permitirá incrementar en cerca de 800 millones de dólares las exportaciones de carne bovina a los Estados Unidos. Fue una decisión política de Trump, que privilegia su alianza regional con la Argentina.

La búsqueda de recuperar la capacidad operativa perdida por las Fuerzas Armadas sigue estando en el centro de la agenda del gobierno de Javier Milei. En línea con eso, y a partir de los requerimientos de la Armada, el oficialismo sigue evaluando alternativas para disponer nuevamente de submarinos tras el desastre del ARA San Juan, ocurrido en noviembre de 2017. En plena espera de una segunda tanda de cazas F-16, la cartera de Defensa también mantiene el foco en la posibilidad de sumar tres sumergibles de ataque en el mediano plazo. Sin embargo, el principal obstáculo para concretar esta operación sigue siendo la falta de financiamiento a largo plazo.Los cálculos oficiales estiman que el programa requerirá un crédito internacional de unos 2.310 millones de dólares.

En el segmento militar reconocen que cada submarino nuevo cotiza a razón de los 700 millones de dólares. A ese monto inicial luego hay que sumar los repuestos, las armas y la capacitación necesaria para las tripulaciones. En concreto, una cifra que se le hace muy cuesta arriba al Gobierno nacional.

Francia, Brasil y una propuesta de submarinos más avanzada

Con relación a las opciones posibles, la alternativa más avanzada pertenece al astillero estatal francés Naval Group, que ofrece el modelo Scorpène con baterías de ion-litio. Estos buques pueden operar sumergidos más de 78 días continuos. Además, cuentan con seis tubos lanzatorpedos de 533 milímetros para transportar hasta 18 armas entre torpedos pesados, minas y misiles antibuque.

Si bien el área de Defensa firmó una carta de intención con la firma gala en noviembre de 2024, lo cierto es que el contrato definitivo quedó pausado. Ocurre que Francia exige plazos de pago de entre seis y siete años, un esquema muy rígido para la economía argentina actual.

Ante esta traba crediticia, en semanas recientes comenzó a cobrar fuerza una negociación trilateral para incorporar a Brasil en la operación. Sucede que el país vecino construye sus propios submarinos Scorpène en el Complejo Naval e Industrial de Itaguaí, en Río de Janeiro, utilizando transferencia de tecnología francesa.

La propuesta en debate contempla que las tres naves argentinas se ensamblen directamente en los talleres brasileños. Para Brasil, el proyecto permitiría mantener activa la carga de trabajo de sus astilleros, reducir sus propios costos de desarrollo y aportar líneas de financiamiento regional que faciliten la compra.

Si bien ambas administraciones presidenciales mantienen fuertes diferencias ideológicas, en mayo pasado el ministro de Defensa brasileño, José Múcio Monteiro, mantuvo una reunión con Carlos Presti, su par argentino, y la posibilidad de evaluar esta opción tuvo su espacio en la conversación bilateral.

Submarinos alemanes, otra posibilidad

En paralelo a esta posibilidad, el grupo alemán ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) también compite con su modelo HDW Tipo 209NG, aprovechando que ya proveyó buques a la Argentina en el pasado. Sin embargo, sus astilleros están saturados con pedidos de la OTAN, lo que postergaría las entregas hasta la próxima década.

El tiempo de ejecución es clave para la cúpula naval. La construcción de estas unidades demora entre cinco y ocho años desde la firma del acuerdo final. Si el esquema entre Francia y Brasil lograra destrabar los pagos, la Argentina recibiría su primer submarino entre 2032 y 2036.

Por otra parte, en medio de los extensos plazos europeos, el vínculo cercano entre el presidente Javier Milei y la primera ministra italiana Giorgia Meloni impulsó una alternativa más inmediata. Como ya expuso iProfesional, la marina italiana incorporará nuevos submarinos alemanes U212A, lo que dejaría disponible un remanente de sumergibles clase Sauro para una eventual negociación.

Italia y la posibilidad de adquirir submarinos usados

Los submarinos de esta clase aún operativos en Italia son el «Salvatore Pelosi» (1988), «Giuliano Prini» (1989), «Primo Longobardo» (1993) y «Gianfranco Gazzana Priaroggia» (1995). Se trata de naves oceánicas de tamaño medio, con autonomía suficiente para misiones prolongadas en escenarios como el Atlántico Sur.

A diferencia de los modelos de última generación, los clase Sauro funcionan con sistemas convencionales sin propulsión independiente de aire. Esta característica ofrece ventajas concretas para la reconstrucción naval argentina: menor complejidad logística, facilidad de mantenimiento y una curva de aprendizaje más accesible para los marinos locales.

Esta opción no resulta ajena a la historia militar argentina. Las primeras unidades submarinas que incorporó la Armada en 1933 correspondieron justamente a los sumergibles clase Tarantino, construidos en astilleros italianos. Vale subrayar que una operación de este tipo permitiría reforzar los lazos de defensa entre ambos países mientras se definen compras de largo plazo.