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El árbitro Piero Maza ya dirigió a Boca en la Copa Sudamericana ante Deportivo Recoleta. (EFE)

A veces un piloto y un auto quedan en la memoria más allá de no ser campeones. Eso pasó en 1976 con Roberto José Mouras y su Chevrolet que ganaron seis carreras al hilo en el Turismo Carretera, hito que se concretó el 10 de octubre de 1976. Es un récord imposible de batir con el presente reglamento de la octogenaria categoría. El Toro de Carlos Casares se convirtió en ídolo y generó una revolución con el recordado “7 de Oro”, como el fervor popular llamó a aquella cupé Chevy que terminó de la peor manera.

Mouras (16 de febrero de 1948) empezó en los zonales con 18 años y en 1970 llegó al TC con un Torino. De a poco empezó a ganarse su lugar, pero pudo dar el salto de la mano del recordado Carlos Marincovich para que pudiese correr con uno de los autos de la Comisión de Concesionarios de General Motors (GM). Fue en 1974 cuando tuvo esa gran chance, pero en ese momento la categoría era dominada por el equipo oficial Ford, que en aquella década consiguió siete campeonatos en fila.

Sin embargo a fines de 1974 el diseñador Juan Carlos Fernández comenzó a construir la mencionada cupé Chevy y al año siguiente Mouras condujo la máquina que revolucionó el ambiente. En 1975 se vio otra aplastante temporada de Ford que ganó nueve de las doce carreras y en las restantes festejaron el propio Marincovich y Mariano Calamante, con sendas Chevy, y Luis Rubén Di Palma con Torino, en lo que fue el último triunfo de la marca en 28 años, sequía que cortó su hijo Patricio en 2003, en Buenos Aires.

En esa temporada irrumpió Mouras con el coche preparado por Jorge Pedersoli y Omar Wilke. “Nació en la Comisión de Concesionarios de GM en la calle Campana en la Ciudad de Buenos Aires. El auto anterior de Roberto se había destruido. Fue un coche que no era difícil hacerlo. Me encargué de la parte del motor y Wilke de la parte del chasis”, recuerda Pedersoli en diálogo con Infobae.

“Si bien nosotros teníamos el apoyo de GM, en ese momento los autos eran fáciles de construir y cada pueblo podía armar un coche y tener un representante con la ayuda de las peñas. En nuestro caso luchábamos contra Ford que tenía un poderío importante, pero nuestra habilidad hizo que el auto de Mouras sea competitivo”, explica.

Para 1976, Héctor Luis Gradassi, baluarte de la escudería oficial Ford, defendió su corona. Pero desde el inicio de la temporada Pirín la tuvo complicada ya que si bien ganó en la segunda fecha corrida en Buenos Aires (un circuito donde los autos del Óvalo funcionaron de maravillas), en la tercera cita Marincovich dio el golpe y Mouras empezó a asomar como candidato con su auto cuyo motor llegó a 270 caballos y 8.800 revoluciones por minuto.

Su racha victoriosa arrancó el 9 de mayo en Bahía Blanca en lo que fue su primera victoria en la categoría. Continuó el 13 de junio en la Vuelta de Las Flores y el 25 de julio en Olavarría, en el circuito “Luciano Fortabat”. En septiembre logró un doblete, el 5 en el Gran Premio del Llano en Laboulaye, Córdoba; y el 19 de ese mes, en la Vuelta de San Miguel del Monte. La media docena de éxitos terminó el 10 de octubre, otra vez en Olavarría. Mouras y el “7 de Oro” se quedaron con la mitad de las carreras de esa temporada.

Hasta el tercer triunfo, el coche de Mouras fue de color rojo y a partir del cuarto éxito lució de color dorado por su principal patrocinante que era una marca de whisky y por eso la gente lo bautizó al auto como “7 de Oro”. Con sus victorias los hinchas de la marca del Moño Dorado revivieron ya que tuvieron un fiel competidor contra los Ford oficiales de Gradassi y un joven Juan María Traverso.

Sobre cómo y por que nació el nombre de “7 de Oro”, Pedersoli cuenta: “La publicidad la consiguió la Comisión de Concesionarios y fue exclusiva. La firma Hiram Walker S.A. cambió la etiqueta de uno de sus whiskys, Old Smuggler, que era un óvalo de color verde inglés. Y se bautizó como ‘7 de Oro’ por el número del coche y porque era contundente. Nadie pudo batir ese récord porque Mouras hubo pocos y con él y yo ganamos 50 carreras. El piloto es fundamental”.

Pedersoli también estuvo en la butaca derecha y de los seis triunfos recuerda el Gran Premio del Llano. “Fue la carrera más impresionante porque hacía tanto frío que tuvimos que ponerle aceite Cocinero de dos litros para que perdiera la viscosidad y que sea más líquido. En la largada de uno de los tramos no estaba ni el loro; llovió, nevó ¡Fue tremendo!”.

José Luis Riga también fue acompañante de Mouras y afirma a este medio: “Yo era mecánico y empleado de Pedersoli y Wilke. Ese coche se empezó a usar en 1975. Como acompañante fui aprendiendo ya que era la primera vez que me subía. Las tres primeras victorias me subí yo y las otras tres estuvo Pedersoli”.

Riga apunta: “La diferencia del auto estuvo en las ganas que teníamos con Wilke y Pedersoli. Se fue desarrollando un motor con mucha tecnología. Por ejemplo, fuimos desarrollando un equipo de frenos ventilados que silbaban y todos decían que teníamos una turbina”.

“Arriba del auto ver a Roberto manejar era como pasear por la calle Florida. Él iba de menor a mayor, buscaba el límite y se quedaba. Siempre le quedaba tiempo para todo. Era muy prolijo y espectacular. En esa época un corredor hacía 50 metros por segundo y te comías una alcantarilla en una carrera en ruta. Podía pasar cualquier cosa”, describe.

Ese Chevrolet demostró un gran funcionamiento en la ruta y todos triunfos fueron en los trazados semipermanentes. El público del “Chivo” enloqueció con él. La buena senda se cortó en la Vuelta de Salto disputada en el circuito de Pergamino. Fue un día de profundo dolor: el despiste del Falcon de Eugenio Cali y el vuelco del Chevrolet de la peña “La Espumita Quilmeña” de Carlos Nani, provocaron tres muertos y 17 heridos. Entonces la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA), a cargo de Juan Manuel Bordeu, decidió suspender las carreras en ruta.

La definición fue con tres fechas en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Allí Mouras tuvo retrasos y el equipo oficial Ford fue superior con dos triunfos para Gradassi y uno para Traverso. Además, ambos tuvieron la colaboración de otros pilotos de la marca como Luis Rubén Di Palma, Jorge Recalde, Ricardo Iglesias y Eduardo Sáenz. Mouras, por su parte, sufrió roturas en el auto que no estaba acostumbrado a una puesta a punto para pista ya que sus éxitos fueron en ruta. Esto le permitió a “Pirín” Gradassi alcanzar su cuarta corona en la especialidad y la marca del Óvalo siguió su hegemonía que arrancó en 1972 y se extendió hasta 1978, con el segundo cetro del “Flaco” Traverso.

“Después del accidente de Pergamino se suspenden las carreras en ruta y entonces el reglamento decía que después de los 200 kilómetros a cada carrera le podías dar 26 puntos. Inventaron tres carreras de autódromo con el puntaje de Gran Premio (extensión superior a 200 km). El título se definió en el escritorio. General Motors no hizo ningún reclamo y perdimos el campeonato de forma miserable”, sentencia Pedersoli.

“En una de las carreras se rompió el soporte de la bomba de aceite. En la otra probando le hicimos señas a Mouras que entrara a boxes y se chocó en la ‘Ese del Ciervo’ (primera curva). Y tuvimos que recurrir al auto de Raúl Rodríguez”, cuenta el veterano motorista.

“La definición fueron con tres carreras en el Autódromo con puntaje de Gran Premio. Nosotros no teníamos tanta experiencia en pista como el Ford”, afirma Riga. “Ahí nos confiamos y en el curvón se nos reventó una goma y también tuvimos fallas mecánicas”, agrega.

Mouras ganó otras dos carreras con el “7 de Oro” en 1977, en Olavarría y en Buenos Aires. A fines de 1978, luego de una mala temporada, decidió alejarse del TC y volvió en 1981. La Chevy se la vendió a otro piloto, Juan Occhionero.

“Éramos amigos con Pedersoli y Wilke que venían a veranear a Necochea. Pasábamos mucho tiempo junto con nuestras familias. Mouras no quiso correr más porque siempre le pasaba algo y la última carrera que Roberto corrió con ese auto fue a fines de 1978 en la que se le rompió un palier. Como supe que se bajaba quise comprarlo y lo fui a ver a Jorge (Pedersoli) que fue mi garantía. Lo pagué 1,7 millones de pesos y como también le compré el tráiler y la casilla rodante gasté 2,8 millones de pesos. Le dejé unos cheques a Mouras y el resto lo pagué en efectivo. No firmamos nada, fue todo de palabra”, describe Occhionero en diálogo con Infobae.

El ex piloto de Necochea logró tres triunfos con ese coche entre 1979 y 1980 (La Pampa, La Plata y Tandil). En esa época el TC corrió dos campeonatos con temporadas que empezaban a mitad de un año y terminaban a mitad del otro. En la 1979/1980 con el ex “7 de Oro” peleó por el título.

“Era un muy buen auto y estaba bien construido. Se me escaparon carreras por pequeñas cosas como la rotura de un balancín. En el campeonato 1979/1980 lo había alcanzado a Francisco Espinoza (fue campeón) y perdí el título cuando en una recarga de combustible, agarraron un embudo grande y me rompieron el chupador del tanque de nafta”, comenta.

“Empecé a correr gracias a la ayuda de la gente de Necochea y conseguí 99 triunfos en los zonales. No cambiaría mi época por ninguna. Era un momento difícil y en el TC vieron que un piloto zonal pudo hacer mella a los cucos de la categoría. En ese momento arrancaron varios de la zona como Jhonny DeBenedictis (Necochea) y Oscar ‘Pincho’ Castellano (Lobería)”, relata.

“En la cuarta carrera gané en La Pampa donde íbamos a 275/280 km/h y el promedio general 233 km/h. Aprendí lo que era correr en la ruta: un gran desafío con rectas largas y curvones rápidos. Me ayudó mucho Jorge Martínez Boero (campeón de TC en 1982) y José Miguel Herceg (preparador de Ford) quien me regaló aros”, destaca.

El Colo siguió corriendo con la mítica Chevy hasta el 18 septiembre de 1983 en Tandil que fue sede de la Vuelta de Lobería. Ese día llegó el triste final del coche que le salvó la vida al necochense. “Primero lo pinté de amarillo y luego de negro y dorado. Fue en una carrera en Tandil donde lo había pasado a Satriano (Emilio) y en la Bajada de Belén el auto se dio vuelta, me fui contra la banquina y terminé contra los árboles. Me rompí cuatro costillas porque me pegó la batería y como se le cortaron sus cables el coche se quedó sin corriente y no me prendí fuego. Ya había empezado a perder nafta… Pero por cómo estaba construido el coche me salvó la vida”.

“Cuando lo corrió Mouras jamás pensé que algún día yo iba a poder correr con el ‘7 de Oro’. Era un coche que frenaba antes de los 200 metros. Era impresionante, muy confiable y le agarré mucho cariño. Me dio lástima que fui yo el que lo destruyó. Los restos del coche quedaron en la quinta de un amigo y luego doné varias cosas para el Museo de Mouras que hicieron una réplica con esos elementos. Y una de las puertas se la di a un amigo que la puso en su taller”, sostiene.

Por último, Juan recordó a Mouras: “Era muy buena persona. Un señor y una persona muy querida. Antes era así la mayoría de la gente y hoy no es tan así. Había muchos códigos de amistad y nos reuníamos con los otros pilotos. Éramos una gran familia”. Y sentencia que “el TC era el que yo corrí en mi época, ahora la categoría ya no es el TC, esto es un Sport Prototipo”. Desde hace varios años la categoría ya no usa más los autos de calle y sus coches se construyen sobre una estructura tubular a la que se le pone un enchapado y se le da forma a los coches.

En tanto que Pedersoli confiesa: “Roberto era como un hijo para mí. Era una persona muy introvertida. Jamás se quedó a disfrutar del triunfo. Terminaba y se subía a su Mercedes y se volvía a Carlos Casares. Cuando ganamos el primer Gran Premio le dije ‘si te vas, te mando a la p… que te parió’. Bueno, a partir de ese día empezó a compartir con el equipo y nos volvimos juntos en su Mercedes y hasta me dejó manejarlo”.

Y contó una anécdota especial: “Viajamos a Europa y Estados Unidos juntos. En esos lugares era donde nos hablábamos porque ninguno hablaba otros idiomas. No nos quedaba otra. Una vez en Europa, con Hugo Mazzacane (presidente de la Asociación Corredores Turismo Carretera), alquilamos una casilla rodante gracias a una amiga de la hermana de Mouras. Roberto manejaba y llegamos a un túnel cuadrado y nuestra casilla era una Fiat también cuadrada. Le dice Mazzacane a Mouras: ‘Mirá que tocó el techo’ y quedamos clavados como un corcho. Nos putearon en todos los idiomas, eso sí lo entendimos (risas): tuvimos que desinflar la gomas para generar un hueco y poder dar vuelta la casilla rodante y sacarla del túnel”.

Por esa época Mouras ya había retornado al TC donde logró tres campeonatos (1983, 1984 y 1985), pero los consiguió con Dodge. Logró 50 victorias y es el segundo más ganador detrás de Juan Gálvez (56). En 1986 volvió a correr con una Chevy y desde aquel hito de 1976 nadie pudo repetir seis triunfos en fila en la popular categoría. Es una marca que será imposible de batir con el actual reglamento por las penalizaciones de 30 kilos al ganador de una final (20 y 5 kg. más en caso de repetir). Si un auto es más pesado, complica su rendimiento y pierde velocidad.

Con el correr de los años el “7 de Oro” se convirtió en leyenda y creció un culto alrededor del auto de Mouras. Se hicieron decenas de réplicas, homenajes o hubo quienes pintaron su Chevy de color dorado. Es uno de los coches más icónicos de Chevrolet a pesar de no haber conseguido el título del TC. Pero su marca de seis triunfos en fila sigue siendo imbatible, 50 años más tarde.

En sus últimos años hasta su fatal accidente en Lobos el 22 de noviembre de 1992, el Toro de Carlos Casares fue fiel a la marca de sus amores. Con o sin un auto competitivo nunca negoció su sentimiento por una cupé Chevy. Peleó por un título hasta que se mató y ganó aquella carrera. Es que Roberto Mouras dio todo por ser campeón con Chevrolet, incluso su propia vida.

El decreto impulsado por Lula, prohibiendo las casas de apuestas y los casinos en línea en Brasil el pasado 6 de octubre puede dar un vuelco a la realidad del fútbol en el país: Muchas de las estrellas de la liga brasileña podrían empezar a meditar una salida pronto.