POLITICA
Por la emergencia ferroviaria, hay 62 estaciones sin servicio y 27 millones de usuarios menos
La red ferroviaria empezó a perder servicios de pasajeros. Los trenes llegan a menos ciudades, localidades y parajes, por el cierre de estaciones y ramales. Las decisiones oficiales afectan a la demanda: en solo el primer semestre de 2025, en comparación con igual período de 2023, hubo 27.336.097 pasajeros transportados pagos menos.
En un pedido de acceso a la información pública, Trenes Argentinos compartió el estado de las estaciones a diciembre de 2023, al final del gobierno de Alberto Fernández. Las que estaban con el servicio suspendido eran 20, de un total de 457. Después de un año y medio de gestión, al mes de junio, la “motosierra” libertaria se multiplicó por tres: unas 62 estaciones, de 463, permanecían sin operar. El 10% de la infraestructura vial.
La interrupción de los servicios ferroviarios explica parte de la caída de la demanda. Entre 2023 y 2025, hasta los últimos datos comparables de junio, el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) pasó de 154.833.304, a 127.595.799 usuarios (-17,6%). En poco menos de dos años, en CABA y el conurbano una importante menor cantidad de viajes se registraron en la red: sea por el motivo que sea, casi 2 de cada 10 pasajes ya no se realizan o dejaron de pagarse. En términos relativos, en los servicios de larga distancia, la retracción fue mayor: se desplomó de 1.023.683 a 606.960 pasajeros transportados pagos (-40%). Los que crecieron en uso fueron los servicios regionales, que aumentaron de 839.891 a 1.158.022 (+37%).
Infobae elaboró un mapa con todos los puntos donde las vías férreas bajo el control del Estado nacional están en desuso, y donde las formaciones ya no llegan. Los ramales de competencia provincial no están incluidos. Entre la herencia recibida de las administraciones y las nuevas desconexiones, el dibujo expone una foto de mayor desmembramiento del ferrocarril.
El péndulo ferroviario
El último ramal en ser cerrado fue el servicio que empalma en General Guido, rumbo a la estación de Divisadero de Pinamar. Quien escribe este artículo utilizó el servicio en la temporada de verano. El tren por entonces funcionaba con alguna incomodidad en los días de mucho calor. En comparación al servicio de Mar del Plata, que empalma en General Guido, las formaciones requerían, a simple vista, algún tipo de puesta en valor. Transportó 56.968 pasajeros durante 2024 y 96.140 en 2023, según los datos oficiales.
En abril de este año, el servicio cerró por “cuestiones de seguridad operacional”. Según la explicación oficial, la medida respondía al estado de la infraestructura vial, que provoca movimientos irregulares en la formación durante la marcha y al deterioro de los puentes ubicados a lo largo de la traza.
Lo que se inauguró ayer, mañana podrá no estar. El péndulo político oscila, también, en la administración de las vías. En el período del Frente de Todos, hubo 118 estaciones de tren que fueron mejoradas y renovadas, a través del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario. Algunas arrastraban viejas deudas, como los techos de la estación de La Plata, que venía postergada desde hace 100 años. También se construyeron e inauguraron 9 estaciones en Neuquén, Córdoba y Entre Ríos.
El tren con destino a Pinamar es uno de los tantos proyectos ferroviarios que se reinauguraron en el último gobierno peronista, y se discontinuaron con el desembarco libertario. Varias de las terminales y apeaderos renovados en aquel período se interrumpieron. Ocurrió con el tren santiagueño regional La Banda – Fernández, inaugurado en 2022 con dos frecuencias diarias por sentido, dejó de funcionar el 1 de noviembre por el “bajo factor de ocupación, que no superaba el 38% en promedio”. Hasta el último día que operó en 2024, trasladó a 44.144 personas que pagaron boleto.
El ramal que unía Buenos Aires con Mendoza (Palmira) y San Luis fue reinaugurado en junio de 2023 después de 30 años sin continuidad, con festejos, corte de cinta y un acto que contó con la presencia del gobernador Rodolfo Suárez (UCR) y funcionarios nacionales. Después de aquella reapertura, se levantó el año pasado ante la falta de “garantías operativas” del tendido de vías. Quienes lo usaban y conocían advertían, además, que el tramo entre Justo Daract-Palmira se recorría a una velocidad entre 20 y 30 kilómetros por hora, con demoras para cumplir el recorrido que podía superar las 13 horas. Eran pasajes baratos, pero poco atractivos en tiempo.
El tren de pasajeros entre Buenos Aires y Pehuajó, rehabilitado en 2022, cesó sus operaciones en noviembre. Nuevamente, Trenes Argentinos atribuyó la decisión al “tiempo prolongado de viaje y demoras”, la baja demanda y cuestiones de “seguridad operacional” en el tramo entre Bragado y Pehuajó. Otro servicio suspendido fue el Expreso Buenos Aires – Rosario, relanzado a fines de 2022 y que operaba los fines de semana con un atractivo tiempo de viaje inferior a cinco horas. Fue suprimido en mayo de 2024. Reinaugurada en 2015, el recorrido hasta la ciudad rosarina sigue activo, con su frecuencia habitual de 6 horas y media.
En general, los ramales ferroviarios dejan de funcionar y se suspenden por tiempo indefinido cuando ocurre un accidente. El más simbólico y de mayor repercusión fue en ese mismo servicio del FC San Martín, en el tramo entre Retiro y Justo Daract. Parece haber quedado lejano el momento que dejó de operar el aquel fatídico 10 de mayo de 2024, cuando una formación se accidentó a la altura del barrio Palermo, provocando más de noventa heridos. El gobierno anterior había refaccionado y reinaugurado varios puntos del recorrido, precisamente, en las estaciones de Justo Daract y Beasley (San Luis), Palmira, Libertador San Martín (Mendoza), y Alem, Vedia y Iriarte (PBA), ya cerradas. Duró menos de un año en funcionamiento.
Otro más. El servicio turístico Mercedes – Tomás Jofré, inaugurado en 2023 en la línea Belgrano Sur. Las formaciones dejaron de circular en mayo de 2024, tras el derrumbe de un puente provocado por el choque de un camión.
Y otro. El servicio entre Rosario y Cañada de Gómez, que está suspendido desde el 20 de noviembre de 2024, tras un accidente que dejó fuera de servicio la única formación disponible. Llevó en sus formaciones a 77.355 pasajeros pagos en el último año de vigencia.
En la zona metropolitana, el 14 de abril se cortaron los servicios del ramal Cañuelas-Lobos, del FC Roca, como consecuencia de los trabajos de renovación integral de vías del sector Las Heras-Lobos del ramal Merlo-Lobos del FC Sarmiento. Tampoco tiene fecha de regreso. En el pequeño pueblo de Uribelarrea, que creció con fuerza en los últimos años como destino turístico -con el aliento, incluso, de influencers-, hubo una mateada en mayo en forma de protesta para que regrese el servicio interrumpido.
Hay casos curiosos. En la red de Chaco, existían algunas estaciones o apeaderos – un pequeño puesto ferroviario- donde la infraestructura era añosa y en estado muy precario. En 2022, hubo dos llamados a licitación por $417 millones para mejorar apeaderos y puntos del servicio regional, entre ellos, las estaciones Apeadero Km 501, Desvío Km 443, Desvío Km 535 y La Vicuña, por señalar algunas.
Según explicaron desde Trenes Argentinos, los servicios no se detienen en algunas de estas paradas intermedias por tratarse de puntos de “ubicación rural de muy baja demanda, del orden de 5 pasajeros por mes por estación, marginal respecto de las paradas aledañas (operativas) con un volumen del orden de 1.000 pasajeros por mes-estación”. “Con la finalidad de optimizar y priorizar los recursos disponibles, y considerando el bajo volumen de movimiento en dichas estaciones, se ha decidido desafectarlas del itinerario”, señalaron.
La emergencia ferroviaria en el AMBA
Luego del choque de trenes en Palermo en el Ferrocarril San Martín, el Gobierno declaró la emergencia ferroviaria, con un plan de renovación del material rodante y de la infraestructura vial con el fin de ejecutar 226 obras. La decisión implicaba disponer de fondos para afrontar contingencias como las que sufrieron algunas líneas en los últimos meses, por ejemplo, el robo de cables o el deterioro y daños en la infraestructura.
Lo cierto es que las empresas ferroviarias públicas había tenido un recorte de 60% en los fondos durante los primeros cuatro meses de 2024, según reportó entonces la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ). Para responder a la urgencia, reaparecieron los recursos.
El plan de emergencia tiene como objetivo la renovación de vías y puentes, hasta la compra de locomotoras y repuestos para más de 500 coches eléctricos. La medida, a poco más de un año de su vigencia (se extiende por dos años), responde a un diagnóstico inocultable, y una continuidad: la infraestructura ferroviaria del país presenta signos de degradación estructural, con sistemas de señalamiento que superan los 30 años de antigüedad y una alarmante falta de mantenimiento.
Según el relevamiento inicial realizado por las autoridades, de los 1.691 coches que posee Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), a cargo de las cinco líneas del AMBA, solo el 77% se encontraba en condiciones de circular (1308 coches), y para 2025, apenas el 10% podrá operar bajo parámetros normales de mantenimiento. SOFSE también reportó una deuda de aproximadamente 100 millones de dólares.
Entre 2019 y 2022, los costos reales aumentaron un 36% en términos de trenes recorridos y un 66% en pasajeros transportados, mientras que los servicios solo crecieron un 8% y los pasajeros un 25%, según datos de la ex Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). La evasión en el cobro de pasajes alcanzó el 31,7% en 2023, el nivel más alto de los últimos años, en un contexto en el que el subsidio cubre el 90% del costo del pasaje. El relevamiento oficial detectó, además, una gestión deficiente en las empresas estatales como Ferrovías y Metrovías, con superposición de funciones, falta de coordinación y ejecución de obras redundantes.
Desde la declaración de la Emergencia Ferroviaria, el Gobierno lleva invertidos más de 340 mil millones de pesos en obras y acciones de caracter urgente, con el fin de mejorar las condiciones de seguridad en las que se presta el servicio ferroviario, según fuentes oficiales. Hasta el momento, se iniciaron más de 50 obras que ya se encuentran en ejecución: la renovación integral de vías en el ramal Tigre de la línea Mitre; el cambio de señalamiento para el ingreso de trenes a Retiro en la LM; la puesta en marcha del sistema de frenado automático ATS en las líneas Sarmiento, Mitre y San Martín; la modernización del ramal M de la línea Belgrano Sur; renovación de vías en la línea Roca; y el señalamiento en la línea Sarmiento, entre otras.
En curso, hay en marcha un acuerdo para la compra de repuestos que permitirá realizar el mantenimiento atrasado de más de 500 coches eléctricos. En esa misma línea se realizó el primer giro de 2 millones de dólares para la adquisición de 3 locomotoras de la línea San Martín y se está avanzando en la compra de 50 triplas (150 coches de pasajeros) destinadas a reemplazar la flota de trenes diésel de las cinco líneas urbanas. En paralelo, se está gestionando la contratación de la reparación de 24 locomotoras para el mismo ramal.
Durante este mes, algunas de las reformas en curso ocasionaron algunos dolores de cabeza a los usuarios. En el ramal Tigre de la línea Mitre, el servicio se suspendió durante 9 días, entre el 9 y el 17 de agosto, para avanzar con obras para mejorar la seguridad operacional de la línea. Hasta el domingo 31, los trenes del ramal La Plata circulan con recorrido limitado entre Plaza Constitución y Tolosa, y de igual manera ocurre con entre Constitución – Bosques vía Quilmes y vía Temperley, hasta Berazategui en este segundo caso.
Otros servicios circulan por obras de renovación de vías con cronograma especial, como los ramales Merlo- Las Heras, Moreno-Mercedes, Retiro – José León Suárez / Bartolomé Mitre. Los servicios diésel de las líneas Mitre y Sarmiento, y los trabajos en el ramal Marinos del Belgrano Sur provocaron también en estos meses “una disminución de oferta de trenes en los sectores afectados”, indicaron fuentes oficiales.
“Trenes Argentinos se encuentra ejecutando un proceso de reconstrucción que contempla la llegada de repuestos e insumos indispensables para la recuperación de formaciones y que permitirá atender las eventualidades y contingencias que se presentan a diario para restablecer la oferta”, señalaron desde el área de Transporte del Ministerio de Economía.
Hay otros servicios que contaron con un uso masivo de pasajeros en gobiernos anteriores y que, en medio de la emergencia ferroviaria, que no presentan perspectivas de reapertura. En el ramal Buenos Aires-Bahía Blanca, que llegó a trasladar 147.587 pasajeros pagos en 2022, “no tiene previsto en el corto plazo el restablecimiento de este sector”, afirmaron desde SOFSE, y señalaron que se está realizando “la reestructuración de todos los servicios ferroviarios de pasajeros”. “Sin perjuicio de ello, se analizará oportunamente la viabilidad de su restablecimiento en el largo plazo”, confirmaron. Además, está en curso una investigación judicial por los descarrilamientos ocurridos en marzo de 2022 y marzo de 2023, durante el gobierno de Alberto Fernández.
Para el tramo Puente Alsina-Aldo Bonzi, de la línea Belgrano Sur, tampoco hay plazos próximos para la reanudación de estos servicios. Incluso, existen rieles y zonas de la infraestructura ferroviaria que fue ocupada por vecinos, desde que dejó de funcionar en 2018. La única vez que volvió a operar fue la estación apeadero Km. 12, entre febrero de 2018 y diciembre de 2020. Ahora, parecería estar prácticamente perdida casi la totalidad del recorrido de la traza.
“La falta de seguridad operacional producto del mal estado de la infraestructura de vía y andenes, el faltante de protección activa -barreras- en pasos a nivel, la escasa velocidad que pueden desarrollar las formaciones por el estado de las vías y la falta de seguridad física para los pasajeros”, explica la suspensión por tiempo indefinido.
Y agregaron: “Revertir su suspensión implicaría avanzar con todas las obras de infraestructura, de manera conjunta, para garantizar las condiciones de seguridad operacional e iniciar también tratativas con la finalidad de desalojar intrusiones y recuperar espacios de la traza”.
Parte de las reformas e interrupciones de servicio explican los 27 millones de pasajeros menos que viajaron en el AMBA entre el primer semestre de 2023 y el de 2025. “La falta de material rodante disponible producida por los procesos inconclusos de mantenimiento realizados durante la gestión anterior, repercute en cambios de diagramas con reducción de servicio”, subrayaron desde Trenes Argentinos.
Ahora bien, existen motivos de largo plazo. Otra explicación oficial apunta que la merma de usuarios del servicio ferroviario en el AMBA se viene detectando desde la pandemia de COVID-19, con “valores nunca llegaron a los niveles previos al aislamiento y la reducción en el AMBA se ubica en torno al 18%”. Antes, el volumen de pasajeros superaba los 430 millones anuales; en 2024, la red transportó 326.225.433 millones. La incorporación del trabajo remoto “como modalidad laboral”, la migración de los trámites que se realizaban siempre de manera presencial a la virtualidad y otras variables”, señalan desde la entidad a cargo de la infraestructura vial, “han hecho que el tránsito de personas baje”.
Algunas de las estaciones y vías mencionadas en esta nota no están completamente inutilizables. El Gobierno le busca y le encuentra, a veces, otros usos. El tren a San Luis ya no llega a Retiro, pero el Ministerio de Capital Humano pasó por ahí este mes. Al menos por unos días. Una formación se trasladó por las vías del paisaje serrano para ofrecer atención médica gratuita en odontología, pediatría, fonoaudiología, nutrición, diagnóstico por imágenes, y vacunas a la población, además de la posibilidad de hacer trámites de ANSES, y Renaper. También se entregaron anteojos en el acto, a niños de 6 a 12 años, como parte del programa «Ver Para Ser Libres“.
Los pueblos puntanos Villa Mercedes, Justo Daract, Beazley y Alto Pelado celebraron el regreso del tren.
Una por una, las estaciones sin servicio a la fecha
El presidente Javier Milei fue entrevistado este viernes por el hijo del expresidente francés Nicolás Sarkozy, Louis, un reconocido admirador de Donald Trump y comentarista en medios.
La entrevista se realizó en Casa Rosada y es para el podcast del joven, de 28 años, llamado “En Toute Liberté” (En completa liberad).
Para la entrevista, Milei llegó poco antes de 15 al palacio de gobierno.
Se trata de la primera entrevista que acepta el mandatario tras el escándalo de los audios del extitular de la Agencia Nacional de Discapacidad (ANDIS), Diego Spagnuolo, cuyas derivaciones ya son objeto de una causa judicial.
Nacido en 1997, Louis tenía diez años cuando su padre Nicolás Sarkozy asumió la presidencia de Francia. Tras el divorcio de sus padres, su madre, Cecilia Attias, se trasladó a Estados Unidos, donde rehizo su vida y crio al joven, que estudió en un internado militar, entre otros colegios.
Admirador de Napoleón Bonaparte, Louis Sarkozy defiende el ultraliberalismo y manifiesta su devoción por las armas de fuego. A mediados de este año lanzó una gran campaña promocional para presentar la versión francesa de su libro Napoléon Bonaparte, l’empire des livres.
De perfil intelectual, es un comentarista habitual de la política estadounidense, en la televisión francesa, donde cada vez se ve más posicionado.
Tiene su espacio de opinión en la cadena de televisión LCI, de su padrino, el empresario Martin Bouygues, y escribe una columna en la revista Valeurs actuelles, de corte conservador.
La publicación Le Figaro lo lo presentó como la “nueva estrella de la derecha” y no son pocos los que creen que podría seguir los pasos de su padre en la política.
Residente entre Washington y París, Sarkozy es conocido por sus opiniones polarizantes y es un fanático del presidente estadounidense, Donald Trump. “Ambición, fuerza, claridad, grandeza”, posteó en su cuenta de la red social X en enero pasado, cuando asumió Trump.
También es defensor de la Segunda Enmienda de la Constitución estadounidense, que garantiza a los ciudadanos de ese país el derecho a poseer y portar armas.
Cecilia Devanna,Conforme a
El proceso de restauración de la Floralis Genérica, la emblemática escultura ubicada en Recoleta, se encuentra en la fase final. Según informó el gobierno porteño, los trabajos para reparar dos de sus pétalos, que colapsaron tras un fuerte temporal en diciembre de 2023, finalizarán en octubre.
La obra, creada y donada por el arquitecto argentino Eduardo Catalano e inaugurada en 2002, destaca por sus seis pétalos de acero inoxidable y aluminio, con un peso total de 18 toneladas y una altura de 20 metros. El incidente ocurrido hace dos años obligó a desmontar los pétalos dañados, que fueron trasladados en camiones hasta una planta industrial en la ciudad de Baradero, provincia de Buenos Aires, donde se llevan a cabo las tareas de restauración.
El proceso comenzó con un análisis estructural detallado de la escultura. Según explicó Ignacio Baistrocchi, ministro de Espacio Público e Higiene Urbana, “después de la caída de los pétalos se hizo un detallado informe de control de daños y de pasos a seguir para la reparación y puesta en valor de la Floralis. Hoy estamos en una de las últimas etapas de un proceso largo y complejo pero absolutamente necesario para reponer un ícono del paisaje de la Ciudad”.
En la planta de Baradero, los pétalos fueron montados sobre cunas de hierro para iniciar la inspección visual de los daños. Posteriormente, se desmontaron los paneles de recubrimiento de aluminio y se retiraron largueros y costillas de acero afectados, incluidas estructuras agregadas en reparaciones previas. El proceso incluyó una limpieza y arenado para eliminar óxido, corrosión y otras impurezas de la superficie metálica.
Una vez completadas estas tareas iniciales, se realizaron ensayos de materiales no destructivos, técnicas empleadas en las industrias aeroespacial y automotriz que permiten evaluar el estado de las piezas sin dañarlas. Entre estos métodos, se utilizó una inspección asistida con equipos ópticos para detectar defectos superficiales, el método de corrientes parásitas para identificar posibles variaciones en las propiedades del material, y la técnica de líquidos penetrantes, que consiste en aplicar un líquido coloreado que revela discontinuidades superficiales.
Con los resultados de estas evaluaciones, se avanzó en ensayos de cálculo, verificaciones a vientos y modelado en 3D para proyectar el comportamiento estructural de la intervención. Este trabajo permitió realizar el plantillado de las nuevas piezas y comenzar la fabricación de cada componente según las dimensiones y formas requeridas para integrarse al pétalo.
Tras la fabricación y verificación de los componentes, se inició el rearmado de los pétalos, incorporando largueros, costillas y refuerzos, tanto nuevos como recuperados. Según detallaron autoridades porteñas en un comunicado, las piezas se unen mediante bulones especiales, similares a los utilizados en aeronaves y componentes aeroespaciales, por su alta resistencia a la tracción y la fatiga, y por ofrecer un ensamblaje preciso que minimiza el riesgo de aflojamiento por vibraciones.
Una vez concluidas las intervenciones sobre los dos pétalos y el pistilo en la planta de Baradero, las piezas serán trasladadas para su montaje final en la Plaza de las Naciones Unidas. A diferencia del traslado inicial, el regreso de los pétalos se realizará a través del río Paraná, en un operativo que se desarrollará en tres etapas a lo largo de tres días: transporte terrestre desde la planta al puerto de Baradero en carretones, traslado fluvial en barcazas hasta el puerto de la Ciudad, y finalmente transporte terrestre hasta el lugar de emplazamiento.
Este esquema logístico responde a las dimensiones y peso de las piezas, que dificultan un traslado extenso por vía terrestre. Una vez en la plaza, los pétalos serán montados en su posición original y se estima que para fines de octubre la Floralis Genérica volverá a su estructura original.
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POLITICA
Jueces federales preocupados por la decisión del Gobierno de controlar los bienes decomisados
Jueces federales de todo el país, presidentes de las Cámaras Federales de Apelaciones, expresaron este viernes su preocupación ante el decreto de necesidad y urgencia del Gobierno que reserva para el Poder Ejecutivo la administración de los bienes decomisados en los casos de corrupción, delitos económicos y crimen organizado.
Los magistrados dijeron que esta norma, el DNU 575/2025, “lejos de disipar toda duda” en la recuperación, administración y disposición de bienes, “genera interrogantes, contradicciones y superposiciones regulatorias”.
Los presidentes de las Cámaras Federales salieron a así a expresar su preocupación porque este DNU choca con un reglamento que dictó la Corte Suprema de Justicia, a través del cual se reservó la administración de estos bienes decomisados.
Los camaristas dijeron que el decreto “soslaya la tarea llevada a cabo por la Corte Suprema de Justicia de la Nación” que reglamentó el asunto y además “podría afectar la Ley de Autarquía Judicial” que le reserva a los jueces la administración de sus recursos.
Por eso, los jueces dijeron que propician “el dialogo institucional a todos los actores involucrados a que, sin mayores dilaciones, adopten acciones concretas para arribar a soluciones integrales”.
Los magistrados también salieron a defender a la Corte Suprema de Justicia frente a las críticas que recibió por los fallos que determinaron que el Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad es el encargado de intervenir como revisor de las causas de la justicia nacional criminal, laboral, comercial y civil.
Los camaristas dijeron que, más allá de los disensos ante el fallo Levinas y Levinas II, “reiteramos nuestra tenaz y consolidada posición orientada a preservar la institucionalidad, independencia funcionamiento del Poder Judicial”.
La decisión de la Corte merece un “debate serio”, dijeron, pero señalaron que debe darse “sin que el disenso pueda dar lugar a un espacio de violencia verbal o escrita y, menos aún, que se permita desconocer la autoridad de los fallos que emanan del máximo tribunal”.
“Las meras descalificaciones, así como las constantes afrentás que ha recibido la Corte Suprema menoscaban la función jurisdiccional y la independencia del Poder Judicial, en exclusivo desmedro de la administración de justicia y del Estado democrático de derecho”, señalaron los jueces al defender al máximo tribunal de las críticas de los jueces nacionales que ignoran su decisión.
Por último, los magistrados demostraron su preocupación por la extraña intimidación que sufrió la jueza federal de Rosario, Natalia Martínez, a quien le ingresaron a su domicilio sin violencia y le dejaron señales para evidenciar que pudieron vulnerar su casa, como una colilla de cigarrillos y la luz prendida.
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