POLITICA
Alberto Fernández financió la traducción de «Cometierra» en Brasil, Suecia y Dinamarca
Durante la presidencia de Alberto Fernández, el ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, a través del programa SUR de apoyo a las traducciones, financió con 9.400 dólares la adaptación del libro «Cometierra» de Dolores Reyes a tres idiomas. La obra, que incluye contenido sexual explícito, fue traducida al portugués, sueco y danés, logrando así su publicación en Brasil, Suecia y Dinamarca.
Génesis de la polémica
El proyecto de traducción, impulsado bajo la gestión del canciller Santiago Cafiero, promete seguir generando controversia, especialmente luego de que trascendiera que el libro se distribuyó en la mayoría de las instituciones educativas bonaerenses.
“Aspiramos a que las y los bonaerenses tengan un libro al alcance de la mano, ya que estamos convencidos de que el derecho a leer es un eje central de una buena política educativa. Es por eso que esta colección llegará a una gran cantidad de instituciones públicas: 2350 escuelas secundarias, 443 escuelas secundarias técnicas, 195 institutos de formación docente y técnica, 600 bibliotecas municipales y populares, 135 centros de investigación e información educativa y 517 escuelas y centros secundarios de adultos. Solo una muestra de nuestro inmenso sistema educativo”, escribió Alberto Sileoni en el apartado “Palabras preliminares”, durante la presentación de esta colección que fue posible gracias al financiamiento del gobierno de Axel Kicillof a través del programa Identidades Bonaerenses.
Sin embargo, la inclusión de «Cometierra» en las escuelas desató un fuerte debate, sobre todo tras una entrevista en Radio Mitre, donde el periodista Eduardo Feinmann cuestionó duramente el contenido explícito de algunos fragmentos, sugiriendo que el texto podría no ser apropiado para estudiantes jóvenes.
Un proyecto de casi 10 mil dólares
Según consta en la página oficial del programa SUR, que depende del canciller Gerardo Werthein, el libro de Dolores Reyes recibió casi 10 mil dólares en subsidios para facilitar su traducción a tres idiomas, tanto en Sudamérica como en Europa.
La traducción al sueco, a cargo de la editorial Palabra Forlag, contó con una tirada de 750 ejemplares y un subsidio de 3.200 dólares. En septiembre de 2021, la embajadora Clara Biglieri, quien continúa en funciones aún hoy bajo la administración de Javier Milei, organizó una presentación oficial de “Cometierra” en la sede diplomática de Suecia.
Por otra parte, en Dinamarca, la editorial Skjødt Forlag también tradujo la obra con un financiamiento similar, imprimiendo 600 copias y organizando una inauguración oficial desde la embajada argentina en ese país.
Finalmente, la traducción al portugués fue realizada por la editorial Moinhos en Brasil, donde el gobierno nacional otorgó un subsidio de 3 mil dólares para una tirada de mil ejemplares. Se ignora qué participación tuvo el entonces embajador Daniel Scioli en la iniciativa.
Hace apenas unos días, Moinhos anunció a través de sus redes sociales que el próximo 15 de noviembre Reyes asistirá a la Feria del Libro de Porto Alegre para presentar su otra obra, llamada “Miseria”. Más allá de las coincidencias con la editorial, no hay certezas sobre el rol de la embajada de Brasil en esta gestión.
Los utilización de fondos de la Cancillería Argentina en proyectos de traducción de obras literarias, incluso a pesar de su contenido, merece una profunda crítica. Más aún considerando la absurda necesidad de promover y financiar este tipo de obras, que han tenido como único fin el de ser distribuidas entre las escuelas públicas de la provincia de Buenos Aires.
Ahora, será tarea del gobierno libertario poner los ojos sobre este programa denominado SUR, que durante los últimos años ha gastado cientos de miles de dólares en traducir a los más variados idiomas obras que, en la mayoría de los casos, están lejos de convertirse en best seller y ni los propios argentinos reconocen. (www.REALPOLITIK.com.ar)
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Santiago Sautel, Daniel Scioli, Alberto Fernández, Alberto Sileoni, Gerardo Werthein, Axel Kicillof, Eduardo Feinmann, Santiago Cafiero, Dolores Reyes, Cometierra, Programa SUR, Clara Biglieri
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Existen dos canales de navegación naturales que, debido a las malas razones ambientales, estarán produciendo grandes ahorros al comercio internacional en términos de comercio marítimo mundial y time-to-market para la oferta exportable y necesidades de importación de una buena cantidad de países. Estos canales se ubican en el Ártico canadiense y el Ártico ruso, toda vez que debido al calentamiento global sus hielos van cediendo sin pausa alguna, a punto de estar casi totalmente operables para el 2040 o bien para el 2050, según la biblioteca que uno elija.
Se trata del Northwest Passage en Canadá (NWP) y el Northern Sea Route (NSR) en Rusia, que hoy permiten unir el Atlántico Norte con el Pacífico durante casi 5 meses al año, de una manera mucho más económica y competitiva no sólo para los armadores oceánicos sino también para los cargadores que ven una creciente oportunidad de ganar mercados basados en menores costos logísticos, mayores economías de escala, menor tiempo de tránsito y por lo tanto, una mayor productividad.
Paradójicamente, el efecto dañino que producen los gases de efecto invernadero en dichos canales produce un impacto ambiental positivo toda vez que los buques reducen sustancialmente sus emisiones al aire gracias a una menor navegación. Puesto de otro modo, una empresa de la costa este de los EEUU / Canadá puede evitar utilizar el canal de Panamá y llegar rápidamente al Asia-Pacífico por medio del NWP, así como también una empresa del norte de Europa lo puede hacer a través del NSR.
Otro detalle: mientras que el NWP se lo disputan hoy día no sólo Canadá y EE.UU sino también el Reino Unido, Dinamarca, Noruega y Rusia, nadie le disputa a Putin sus dominios sobre el NSR – todo lo cual supone un significativo valor geopolítico y valor agregado para Rusia en su comercio con el Asia-Pacífico y como país de tránsito. Putin, a los efectos de promocionar el uso del NSR, pone a disposición de los armadores marítimos, rompehielos para que se vayan animando cada vez más a operar por esa gigantesca vía navegable, siempre dentro de la ventana de 5 meses de operación – la cual se va extendiendo conforme nos acercamos al 2040 o 2050.
¿Cuál podría ser el impacto de la apertura total de estas dos rutas para el Mercosur y para Argentina en particular? Es muy posible que las multinacionales que operen en el país tiendan a hacerse la siguiente pregunta: me conviene tener mi planta en la Argentina o mejor me instalo al norte de EE.UU. o Canadá para aprovechar menores costos logísticos, ganar economías de escala, y lograr una mayor productividad? ¿Y si mudo mi planta a países de bajo costo de mano de obra y menores impuestos como Estonia, Letonia, Lituania o Polonia para abastecer el AsiaPacífico?
Al mismo tiempo, esas empresas bien se podrían plantear migrar toda su producción a Brasil para abastecer Sudamérica a su antojo y desinvertir en Argentina. Si bien Santos se encuentra a cinco días menos de navegación del Canal de Panamá con respecto a Buenos Aires, la realidad nos muestra que dicho canal hoy opera a un poco más del 50% de su capacidad, justamente por el impacto climático – todo lo cual si el NWP y el NSR se abrieran mañana temprano, siempre tenemos aquí la oportunidad de salir por Chile para llegar al Asia Pacífico.
Esta alternativa Brasil aún no la tiene, pero la va a tener en unos años gracias a las inversiones chinas en infraestructura logística que unen Brasil con Perú. Además, quién sabe que va a pasar con el Canal de Panamá de aquí al 2040. Lógicamente, los productos del campo no podrán migrar su producción al norte por cuestiones obvias. Pero ¿que hay de la industria automotriz, siderúrgica y los bienes de oferta intermedia? ¿Estará alguien pensando estos temas de estrategia de aquí para adelante?
Sea como fuere, resulta muy claro que la Argentina debe ganar productividad rápido, integrarse más decididamente con Chile a los efectos de facilitar el comercio exterior con el Asia-Pacífico, integrarse con la Unión Europea a los efectos de engendrar un sinfín de alianzas estratégicas que ayuden a las empresas a ganar economías de escala y productividad dentro del Mercosur, reformar y reducir el Estado y su carga impositiva, mejorar su infraestructura etc.
No falta tanto para el 2040, fecha en la cual ambos canales operarán al menos al 70% de su capacidad.
El autor es director de la Especialización y Diplomatura en Comercio Internacional de la Universidad Austral
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