Artículo publicado originalmente en La Nación

En la pulposa trama de empresas que conforman las compañías públicas hay una llamada Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (Decahf). Para ser más precisos, tiene 934 empleados (llegó a contar con 1076 en diciembre pasado) y tuvo ingresos propios por $171,3 millones en 2023. El punto es que necesitó $18.007 millones de subsidios para sobrevivir en ese período. Dicho de otra forma, de 100 pesos que entraron a su caja, apenas uno fue generado por la compañía. Y si se quiere ser más preciso, de esos $171 millones, $140 millones son rentas de la propiedad y, según pudo saber LA NACION, se trata de algún que otro interés que se generó cuando se depositaban las compensaciones.

Una de las compañías más particulares del entramado de los trenes argentinos, que fue la sucesora de la empresa Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, fue creada “con el objeto de diseñar, organizar, promover y realizar actividades de asistencia técnica, asesoría, capacitación, complementación, entrenamiento, especialización, formación y recalificación y gestión de recursos humanos, fortalecimiento organizacional y resguardo documental en materia ferroviaria”. En estos días, el Gobierno hace los borradores para cerrarla.

La firma debiera ser el departamento de recursos humanos más importante del país, dado que maneja la dotación del principal empleador de la Argentina. Entre la OFSE –la número uo del mercado laboral, ya que superó a Personal (23.000), YPF (21.320), la AFIP (21.000) y Cencosud (20.915)– y las otras empresas estatales confeccionarán a fin de año 30.092 recibos de sueldo por mes.

Pero lo inentendible es que las otras empresas del rubro también tienen sus gerencias de ese rubro. Ahora bien, ¿qué hace esta empresa? Nadie sabe explicar demasiado cuáles son sus funciones concretas, pero lo cierto es que se podría resumir en tres áreas: maneja el patrimonio documental, el museo ferroviario y capacita al personal. De acuerdo con los datos de la ferroviaria, dictó 149 programas técnicos, hizo 173 cursos en simuladores, 58 jornadas de perfeccionamiento y capacitó 5077 alumnos. Pero más allá de la enumeración que hace la compañía, tres fuentes, una oficial, contaron que con el tiempo se ha convertido en un enorme reservorio de empleados favorecidos por la política.

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La capacitadora ferroviaria exhibe números de su balance que podrían denominarse exorbitantes. Por caso, en el primer trimestre, la empresa registró ingresos propios por $20 millones, pero en ese mismo período pagó sueldos por $5417,2 millones. Es decir, recaudó 0,37% de lo necesario para cumplir con sus compromisos salariales.

La idea de cerrar la compañía ya estuvo en varios borradores. De hecho, durante la gestión de Mauricio Macri alguna idea similar también estuvo en los planes de los jefes de los ferrocarriles de entonces. De hecho, la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), la principal empleadora de todas, tiene su propia estructura de recursos humanos. Pero nadie le pudo bajar la persiana a la compañía.

Formalmente, la empresa surgió para armar una suerte de cabecera de playa para los empleados que trabajaban en las concesionarias ferroviarias que fueron estatizadas por el kirchnerismo. La primera, Trenes Metropolitanos, del empresario Sergio Taselli, manejaba el ramal San Martín, el Belgrano Sur y el Roca; la segunda, Trenes de Buenos Aires, explotaba los ramales Mitre y Sarmiento. La última, Tren de la Costa, es la dueña del ramal que transita desde la estación de Olivos hasta la de Tigre.

Gran parte de esos empleados fueron absorbidos por las otras compañías estatales, como Sofse y ADIF. Otros quedaron en esta compañía, ahora apuntada por el Gobierno. En 2015, mediante el decreto 428 del 17 de marzo de ese año y firmado por la presidenta Cristina Kirchner y los ministros Florencio Randazzo y Aníbal Fernández, se dispuso la fusión entre la llamada Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (una denominación que había adoptado el 9 de septiembre de 2013) y la Sofse. Ese decreto dio 30 días a la Comisión Nacional de Transporte (CNRT) para elaborar algunas normas necesarias para adecuar la operación y control. Pasaron 3428 jornadas, y nada ha cambiado, salvo el nombre de la empresa en cuestión.

En ese tiempo, específicamente en 2018, la gestión de Macri, mediante un decreto firmado por el entonces presidente, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se dejó sin efecto la fusión de las dos compañías. En el hipotético juego de la oca, se regresó al casillero de inicio.

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Formalmente, la empresa es una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria y por lo tanto no se rige por el sistema de empleo público. De cualquier manera, en esos borradores se hacen cuentas respecto de cuántos empleados serán reasignados a otras compañías estatales. El camino de la empresa no está claro, de hecho es una de las que ya ha tenido cambio de mando en estos ocho meses de gestión.

El 14 de junio pasado, por caso, mediante una asamblea en la que estuvieron presentes los dos accionistas, el Ministerio de Economía y la AFIF, se aceptó la renuncia presentada por Patricio Gilligan, el presidente que había asumido al frente de la empresa a principios de abril. El sucesor fue Luis Federico Canedi, un abogado nacido en San Salvador de Jujuy que estaba en la ferroviaria desde principios de año y era gerente General Operativo.

Así las cosas, los tiempos no serán fáciles para la Decahf, la empresa que debió “consolidar y fortalecer el desarrollo y transferencia del conocimiento y cultura ferroviaria en los recursos humanos y técnicos”; incorporar nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario”, y “establecer y generar los vínculos científico-tecnológicos” para aplicarlos al tren. Justamente, las vías, los servicios y su prestación hablan por sí solos respecto del cumplimiento o no de los objetivos que tienen trazados los cerca de 1000 empleados que trabajan en la compañía.