Israel fue uno de los principales proveedores de equipamientos bélicos de la Argentina durante la guerra de las Malvinas debido a los bloqueos de armas que le impusieron los Estados Unidos, Gran Bretaña, el Commonwealth y la Comunidad Económica Europea (CEE) al gobierno de Leopoldo Fortunato Galtieri tras la recuperación de las islas el 2 de abril de 1982.

Junto con Perú, Venezuela, Ecuador, Libia y, en menor medida, Brasil, el Estado judío se transformó en una de las pocas ayudas que tuvo el país para reabastecerse y, así, poder enfrentar al Reino Unido, en un conflicto para el que no estaba preparado.

Así, llegaron armamentos desde Jerusalén por un total de 87,43 millones de dólares, equivalentes a 287,60 millones de la actualidad, sin tener en cuenta los 86 millones (282 millones) de los McDonnell Douglas A-4E Skyhawk que nunca arribaron a Buenos Aires, tal como lo detalla el libro “Operación Israel: El rearme argentino durante la dictadura (1976-1983)” que este autor acaba de reeditar.

La relación entre los militares e Israel se había aceitado desde 1978, cuando el Estado judío se convirtió en la salvación del sector castrense, a pesar de su antisemitismo, cuando lo abasteció en tiempos en los que se estaba desatando una posible guerra con Chile por la posesión de las islas Picton, Lenox y Nueva en el canal de Beagle.

Esto le permitió al gobierno de Galtieri poder recurrir nuevamente a Jerusalén como fuente de aprovisionamiento y que la administración de Menajem Beguin se mostrara dispuesta a prestarle ayuda apenas se lo plantearon, una actitud que sorprendió a la mayoría de los militares.

“Beguin odiaba a los ingleses más que a cualquier otra cosa, porque habían ahorcado a su íntimo amigo, Dov Gruner, en la cárcel de Akko. Todos se habían olvidado, pero él no. La decisión superaba incluso a [N del A: el ministro de Relaciones Exteriores; Itzhak] Shamir, y la tenía que tomar el gabinete en pleno. Entonces, Hitron y [N del A: Aaron] Dovrat (el capo de Clal) [N del A: uno de los principales conglomerados israelíes, controlante de Isrex] se pasaron ahí como tres horas esperando tener una entrevista con él – recuerda uno de los vendedores de Isrex Argentina, la representante en Buenos Aires de las empresas de armamentos israelíes, Israel Lotersztain -. Finalmente, Shamir los hizo entrar. Estos dos le empezaron a explicar que las Malvinas son argentinas y que los ingleses y qué sé yo. Beguin los interrumpió y les dijo: ‘A mí me vienen a hablar mal de los ingleses ustedes. ¿Esto se va a usar para matar ingleses? Kadima (adelante). Dov desde arriba va a estar satisfecho de esta decisión que tomé. Eso sí, por supuesto, me lo hacen todo bien’. Era específicamente por su amigo. Le saldó la cuenta”.

Lo primero que hizo Jerusalén fue cumplir con todos los contratos firmados antes del inicio del conflicto, cosa que sus proveedores europeos, canadienses y estadounidenses se negaron a realizar. Así, llegaron al país 10.000 gabanes (dubones), que habían sido adquiridos en 1980 y que tenían entregas pautadas para años posteriores, repuestos para la Fuerza Aérea, cifradores, minas y tres turbinas para los cazabombarderos Dagger. Todo esto se embarcó en vuelos especiales de Aerolíneas Argentinas entre el 6 y el 12 de abril.

Para el resto de las operaciones, tuvieron que cambiar el método ya que a Israel le era imposible justificar ante los ingleses nuevos envíos que carecían de documentación respaldatoria rubricada antes de la fecha del inicio de la guerra, como en los casos anteriores. Su propio servicio secreto, el Mossad, les solicitó que utilizaran otra forma que pasara desapercibida, tal como lo había pedido Beguin.

La solución fue triangular las armas a través del Perú. El gobierno de Fernando Belaunde Therry, en seguida, se mostró dispuesto a colaborar en todo lo que necesitaran los militares para adquirir armamentos. “Había órdenes del señor presidente de colaborar en todo lo que fuera posible”, afirma el teniente general José Zlatar Stambuk, por ese entonces comandante de Material de la Fuerza Aérea del Perú (FAP).

A tal punto llegó la ayuda que su Aeronáutica firmó órdenes de compra en blanco y certificados de destino final en su país que fueron enviados a la Argentina para que pudieran concretarse las triangulaciones. “El Perú se prestó a cualquier tipo de triangulación y firmó órdenes en blanco. Cada una era diferente y las firmaba el ministro de cada Arma”, detalla el ex secretario de la Presidencia del Perú en ese entonces y sobrino del primer mandatario, Víctor García Belaunde.

Las negociaciones las realizaron el agregado militar argentino, comodoro Andrés Dubós y el brigadier general Basilio Lami Dozo. “Luego, [N del A: el vendedor de Isrex Argentina] Luis Guterson viajó a Lima para recoger los papeles. Yo llenaba las órdenes de compra en blanco que nos habían dado firmadas y selladas por la Fuerza Aérea peruana y certificados de destino final, junto con el informe del agregado militar israelí en Perú. Hay que tener bolas para firmar órdenes de compra en blanco, tenés que ser macho”, destaca Lotersztain.

Así, las Fuerzas Armadas pudieron comprar lo que precisaban en nombre del Perú, hacer los envíos directos al Aeropuerto del Callao y, desde allí, transportarlos al país. Las FAP, en tanto, pusieron a disposición sus dos aviones DC-8 para trasladar los equipamientos desde Tel Aviv a Lima.

Los cinco vuelos fueron realizados entre el 10 y el 30 de mayo por los pilotos Jaime Manrique Alcazar, Caceda Benvenuto, Octavio Arbulu Rivadeneira, Luis Arroyo Jaime, Carlos García Fernández y José Antonio Díaz Valverde en los que llevaron veinte misiles Shafrir, entre otros materiales, camuflados como si formaran parte de contratos previos al conflicto. Para eso, hicieron escalas en Milán (Italia), Guyana Francesa e Islas Canarias.

Una vez que los cargamentos llegaban al aeropuerto de Lima, los esperaban los Boeing 707 de Aerolíneas Argentina y se traspasaban los equipos. Desde allí, viajaban directo hacia El Palomar donde hacían escala rumbo a las distintas bases en el sur del país, donde estaban desplegadas las fuerzas.

Luego, como se necesitaban traer cargas mayores, se decidió alquilar otros aviones más grandes, a la firma Carglolux. En estos vuelos, se transportaron uno de los equipamientos más controvertidos que Israel le suministró a la Argentina: los tanques suplementarios de combustible de 1.700 litros. Sin ellos, hubiera caído sustancialmente la capacidad de ataque a la flota británica.

La Fuerza Aérea contaba con 40 de ellos, pero de 1.300 litros cada uno, que en muchos casos debieron ser eyectados para que las aeronaves pudieran volver a salvo al continente tras realizar los bombardeos. Entonces, recurrieron a Isrex Argentina para que les consiguieran más con urgencia ya que si no tenían que dejar de volar. Para su sorpresa, los israelíes les ofrecieron unos más grandes, con lo que ganaban más tiempo en el aire.

El problema fue que Jerusalén demoraba la autorización por las presiones que recibía de los británicos. Ésta era una decisión meramente política que implicaba tomar partido por Buenos Aires porque obligaba a los ingleses a mover su flota más lejos para evitar los ataques. Finalmente, se enviaron cuarenta más, pero de 1.700 litros entre el 23 y el 26 de mayo.

El negocio se planteó como una venta a Perú, ya que contaban con Mirage y podía justificar la necesidad de adquirirlos en ese momento. Igualmente, esto provocó malestar en Londres, cuando fotografiaron cómo los traspasaban de un avión a otro en Lima.

“Apareció una fotografía en el diario en el que se veía cómo se transfería la carga de un avión con bandera de Luxemburgo a otro que decía arriba Aerolíneas Argentinas, a un carguero que había volado al Callao. El problema fue que eso hacía quedar para la miércoles a Israel, porque para ellos era un compromiso. Era una grosería total que alguien se diera cuenta”, destaca el comodoro (R) Juan Carlos Luscher, agregado aeronáutico en Tel Aviv, en ese entonces.

Israelíes en las Malvinas

La seguridad de las comunicaciones fue el punto más frágil dentro del Ejército, ya que disponía de codificadores Datotek DV-505 que están pinchados por la Central Intelligence Agency (CIA) de los Estados Unidos y el Bundesnachrichtendienst (Servicio Federal de Inteligencia de República Federal de Alemania), quienes eran los dueños de la empresa Crypto AG, que los fabricaba y le pasaba a los británicos todo lo que se transmitía entre Puerto Argentino y el continente.

Al notar esto, salieron a buscar sustitutos. Los únicos que le brindaron una alternativa fueron los de Isrex Argentina, pero se negaron vendérselos. Sólo aceptaron dejarles a préstamo tres Sec-23 de la firma Tadiran, los mismos que utilizaba en ese momento las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI, por sus siglas en inglés). Los envíos se realizaron el país el 9 de abril al país junto a un equipo de radio de 400 W de la línea de GRC-142 y una tanda de dubones en un vuelo de Aerolíneas Argentinas.

Como los técnicos argentinos desconocían su funcionamiento, los cifradores fueron instalados y calibrados por dos ingenieros de la empresa, Yehoram Guilor e Ika Orgad, en el Estado Mayor General del Ejército, en Buenos Aires, y en el Comando de la Brigada de Infantería IX, en la localidad chubutense de Comodoro Rivadavia.

El problema era que el tercero debía colocarse en Puerto Argentino. Para eso, le pidieron a Isrex Argentina si también podían hacerlo en las islas. “Cuando me preguntaron qué opinaba sobre que la gente de Tadiran viniera a instalarlo, les dije que sí, ya que era una forma de que se involucraran. Vinieron ellos mismos y lo instalaron en el Centro de Comunicaciones Fijo en Malvinas”, afirma el coronel (R) Abelardo Acevedo.

Los dos ingenieros llegaron con identidad falsa junto a los equipos en un vuelo desde Comodoro Rivadavia para evitar problemas diplomáticos. “Los dos oficiales, uno de ellos flaco y alto, viajaron en un Hércules a Malvinas para instalar un equipo con encriptamiento de comunicación de alta confidencialidad. Fueron a ponerlo en servicio porque nadie sabía instalarlo. Fueron de incógnito, acreditados como periodistas”, recuerda el coronel (R) Carlos Stricker.

El problema fue que la guerra avanzaba y los técnicos no regresaban a Buenos Aires. Finalmente, Orgad volvió promediando el conflicto, pero Guilor siguió allí por decisión propia. “Yehoram Guilor era un loco de mierda. Estaba bien que peleara una guerra que fuera suya, pero ésta no lo era. Yo estaba desesperado para que volviera y lo hizo diez días antes de que la pista de Puerto Argentino dejara de operar. Si se hubiera quedado ahí, los ingleses lo hubieran agarrado. Era mi desesperación. No me quiero imaginar qué hubiera pasado si agarraban como prisionero de guerra a un israelí”, destaca Lotersztain.

El día de la rendición, el 14 de junio, los oficiales argentinos recibieron la orden de destruir todos los equipos para que no cayeran en manos inglesas. Sin embargo, no lograron hacerlo con el Sec-23, por lo que los británicos se lo llevaron a la firma Racal en Londres para que estudiara su tecnología e intentara descubrir la clave del cifrado.

Más aviones para la guerra

Los combates con los británicos fueron devastadores ya que la Argentina sufrió la destrucción de 35 aviones, por lo que vio reducido su poder de fuego y de defensa. Por eso, sobre el final de la guerra la Fuerza Aérea salió a buscar otros que le permitiera tener poder de fuego por si Chile aprovechaba su debilidad para intentar quedarse con las islas del canal de Beagle, pues aún no estaba resuelto el diferendo entre ambos países.

Luego de analizar las alternativas, concluyeron que el único proveedor posible era Jerusalén y salieron a comprar unos Mirage IIIC que había descartado en 1980 porque eran obsoletos y estaban en mal estado. La orden la dio directamente el brigadier general Lami Dozo.

La primera reacción de Isrex Argentina fue advertirles de que se trataba de una adquisición desacertada ya que eran aparatos viejos que no les iban a servir de mucho. Pero la necesidad superó cualquier análisis racional y la negociación siguió adelante.

Así, las Israel Aerospace Industries (IAI) accedieron a enviarles 23 aviones Mirage IIIB/C (20 monoplaza y 3 biplaza) valuados en 78 millones dólares, menos que lo que le habían cotizado dos años antes.

La operación fue hecha en nombre del Perú, utilizando las órdenes de compra en blanco y certificados de destino final que les habían firmado las FAP. Para Jerusalén, esto tenía su lógica ya que Lima contaba con otros similares en su flota y podía aducir que quería ampliar la cantidad, en ese momento.

El pago se hizo por anticipado ya que ningún banco quería abrirles una carta de crédito y no podía utilizarse una entidad argentina porque los aviones eran supuestamente para las FAP. Por eso, el dinero se depositó en una cuenta en el Credit Suisse que tenía Isrex en Suiza en lugar de seguir los métodos tradicionales.

Los MIIIC llegaron en barco a Buenos Aires entre diciembre de 1982 y febrero de 1983, cuando ya había terminado la guerra, pintados con las insignias y la numeración de la Fuerza Aérea del Perú en tres viajes diferentes. El traslado entre la base en las que se encontraban en Israel hasta el puerto de Ashdod se realizó en secreto en medio de la noche, para evitar fueran captados por los radares.

El negociado de la Armada

Las operaciones que se llevaron a cabo entre Israel y la Argentina no siempre fueron exitosas, algunas por presiones de los Estados Unidos y otras porque estuvieron a cargo de estafadores que se aprovecharon de la premura que tenía el país para conseguir armamentos.

El caso más destacado fue el de los aviones A-4E Skyhawk que la Armada intentó adquirir para reponer los que había perdido durante los combates. Esto ya había intentado hacerlo desde comienzos de la década del ‘70, pero siempre se enfrentaba con el veto de Washington.

Pese a esto, envió a Jerusalén entre finales de mayo y los primeros días de junio al capitán de navío Horacio Pedro Estrada con un cheque de 86 millones de dólares en la mano para comprarlos, a sabiendas de que carecían de la autorización de los EE.UU. y de que Isrex Argentina les había advertido que la transacción era imposible de realizarse.

Allí, entró en contacto con Norman Skolnik, amigo personal del ministro de Defensa, Ariel Sharon, quien le aseguró que lograría que le firmasen la venta. Tras presionar a algunos funcionarios, obtuvo el documento, que dejaba en claro que la Argentina debía encargarse de conseguir el permiso de Washington, en medio de la guerra.

Con esto en mano, seleccionó 16 A-4E Skyhawk, un lote de repuestos y otro de armamentos, firmó el contrato en nombre de la empresa Sygma Sales International (Panamá) Inc, como pantalla de la Armada, y pagó la suma acordada, incluidas comisiones del 15%.

Finalmente, la transacción fue vetada por los Estados Unidos y los aviones quedaron estacionados en Israel. Así, comenzaría un calvario para la Argentina para recuperar el dinero de la estafa que habían tramado Estrada y Skolnik. Esto se prolongó hasta 1988 cuando el gobierno de Raúl Alfonsín logró que le reconocieran un crédito a su favor de 50 millones de dólares que se utilizó para montar un sistema de reabastecimiento en vuelo en dos aviones Electra, para traer repuestos de los A-4E y para realizar la turbinización de los Grumman S-2 Tracker.

“Todo lo que sucedió después de Malvinas, durante el proceso militar, se hizo de una manera tan desprolija: uno le dio una valijita a una persona para que se fuera con dólares a comprar cosas, de shopping. Fue una operación lamentable, desde el punto de vista de la realización. ¿Cómo se van a entregar cerca de U$S 80 millones en el aire?”, concluye el por entonces ministro de Defensa, Horacio Jaunarena.