ECONOMIA
Choque de trenes: la «tragedia anunciada» recalienta el debate sobre el recorte fiscal y las privatizaciones
Fue inevitable el recuerdo del 22 de febrero de 2012 en estación Once. A pesar de los años transcurridos, a pesar de que en aquella ocasión el tren era operado por una empresa privada y ahora por el Estado, a pesar de que en aquel caso hubo que lamentar 51 muertos y ahora, en principio, sólo heridos.
Pero el trasfondo político tiene un denominador común: la sensación de una tragedia que se podía haber evitado, y a la que se llegó por una cadena de ineficacias y desidia en el sistema de transporte. Lo cual, en última instancia deriva en que haya responsabilidades políticas en la tragedia. De hecho, el accidente de Once no solamente derivó en la cárcel para funcionarios sino que significó un punto de inflexión para toda la gestión de Cristina Kirchner.
Fue por eso que hoy estuvo presente, también, la otra coincidencia inexorable: el oportunismo político que lleva a un inmediato cruce de acusaciones. El gobierno que hace referencia al deterioro del sistema y la necesidad de un cambio donde el protagonista sea la inversión privada, y del otro lado una oposición que denuncia los primeros síntomas de un mantenimiento descuidado por la obsesión con el recorte del gasto público.
En definitiva, la primera conclusión es que este nuevo accidente ferroviario se transformó en un tema político desde el primer minuto. Y todas las declaraciones y opiniones que se han vertido, deben ser pasadas por ese tamiz, porque suelen estar teñidas de intencionalidad según si el declarante es el ministro del interior, Guillermo Francos, los políticos peronistas, el dirigente sindical de la CGT, Omar Maturano, o el de la izquierdista Unión Ferroviaria, Rubén «Pollo» Sobrero.
La cadena de fallas y las acusaciones
Los hechos, a esta altura, parecen claros. Una formación con pasajeros -máquina diesel, no eléctrica- esperaba la autorización para avanzar, dado que había una locomotora haciendo tareas de reparación en la vía. La señalización mediante semáforos estaba inutilizada por el robo de cables, que se está transformando en un problema crónico y obliga a volver al antiguo sistema de órdenes escritas. Un funcionario de la estación de control comete un error, creyendo que la locomotora se había retirado, y autoriza a la formación a avanzar.
La colisión no fue más grave porque los trenes bajan la velocidad en esa zona, donde hay una curva antes del puente sobre Dorrego. Los expertos indicaron que un accidente más violento podría haber provocado una caída del tren sobre la avenida, con lo cual ya se estaría hablando de una tragedia de mucho mayor proporción.
Según los peritos, un tren de esas características puede necesitar hasta 400 metros para frenar por completo. De hecho, la formación arrastró varios metros a la locomotora detenida.
El accidente de Palermo desató un cruce de acusaciones entre el gobierno y la oposición sobre la gestión del servicio ferroviario
Sin embargo, más allá del error humano del funcionario del puesto de control -había salido a tomar un café y no reparó en que todavía estaba la locomotora, según se desprende el audio difundido con la comunicación posterior al accidente-, se evidenció una cadena de fallas.
Hay unidades de control de trenes y seguridad operativa que cuentan con supervisión de cámaras y seguimiento con sistema GPS, y ninguna dio la alerta del posible choque. Y esto es lo que llevó a las sospechas y especulaciones sobre si, además, pudo haber algún componente de sabotaje.
Por lo pronto, los sindicatos salieron rápidamente a marcar la responsabilidad del mal mantenimiento. La Fraternidad emitió un comunicado en el que señala como principal motivo del accidente la degradación en la seguridad del sistema. Menciona específicamente el robo de los cables y afirma que «desde hace tiempo venimos denunciando». Pareció una respuesta los cuestionamientos hacia Maturano, por no haber planteado una denuncia formal sobre este problema básico de seguridad.
«Con mucha preocupación vemos que, si las inversiones no llegan para solucionar estos problemas, el servicio se verá cada vez más degradado y minimizado» y pide a las autoridades a que «se involucren en esta problemática».
Maturano, conciente del contexto político en que se produjo el hecho, salió rápidamente a aclarar que el sindicato no se opone a la llegada de inversiones privadas en el marco de un régimen de concesiones a empresas operadoras.
Mucho menos conciliador se mostró «Pollo» Sobrero, quien no dudó en culpar al gobierno: «Esto cargáselo en la cuenta de Milei, porque es responsabilidad de la falta de inversiones que hay».
Y recordó que, en el marco del ajuste fiscal, «han parado todas las obras, tenemos locomotoras paradas, las vías que no se están reparando, se cortó todo el sistema de reparaciones».
¿Faltan o sobran empleados?
Fue en medio de esas acusaciones que se coló en el debate el dato de 150 despidos ocurridos en abril, en su mayoría profesionales del área de infraestructura ferroviaria, con la misión de monitorear el estado de máquinas, vías y señalización.
Lo cierto es que personal despedido había advertido sobre una situación de «vaciamiento» y de riesgo operativo. Hasta el mes pasado, los sindicatos hablaban sobre planes oficiales para echar una tanda de 3.000 despidos en el corto plazo y otra cantidad similar en el segundo semestre del año.
El comunicado del gremio La Fraternidad deslindó responsabilidades del sindicato y recordó que se había denunciado el robo de cables en el sistema de señalización
Así, la polémica derivó al tema de la cantidad de empleados del conglomerado estatal Trenes Argentinos y su nivel de productividad. El total de los funcionarios es de 30.000 a nivel nacional, de los cuales unos 23.000 se desempeñan en Operadora Ferroviaria, la principal rama de transporte de pasajeros.
Surgieron entonces las clásicas comparaciones internacionales. Por ejemplo, con la española Renfe -de gestión estatal-, que tiene 14.000 empleados, pero que transporta una cantidad de pasajeros más de 10 veces mayor en la densa red que une a las principales ciudades españolas en máquinas de alta velocidad.
En las redes, abundaron los testimonios de empleados o ex empleados del área ferroviaria, que referían a la situación de personal redundante y de bajo nivel de eficiencia en algunas áreas, incluyendo las encargadas de la señalización y control.
Pero lo que inevitablemente politizó el tema fue la declaración del ministro del Interior, Guillermo Francos, quien ligó el problema ferroviario con el debate parlamentario sobre las privatizaciones: «La situación de los ferrocarriles es mala. Hay una necesidad de participación de capital y control privado».
Una declaración que pareció confirmar la prédica del sindicalista Sobrero, en el sentido de que el objetivo de la desinversión era generar un clima propicio para la privatización.
Lo cierto es que el sistema ya tenía concesionarios privados en el momento en que se produjo la tragedia de Once, y actualmente opera bajo la órbita estatal. Ambos sistemas han sido cuestionados y acusados de prácticas corruptas.
El accidente ferroviario se produce justo en la fase del debate sobre privatizaciones en el Congreso, como parte de la ley Bases
De hecho, el dato más recordado en la jornada fue el listado de accidentes recientes -es decir, durante la gestión de Alberto Fernández, con gestión plenamente estatal-, que incluyó al menos siete descarrilamientos:
- Marzo de 2022 en el tramo Olavarría-Bahía Blanca, que dejó más de 20 heridos y tuvo dos incidentes más en 2023.
- Diciembre de 2022 en la estación Haedo de la línea Sarmiento.
- Mayo de 2023, un tren de cargas en Curuzú Cuatiá, provincia de Corrientes.
- Julio de 2023 en la zona suburbana de Mendoza, un accidente donde hubo acusaciones de sabotaje en las vías.
- Agosto de 2023 en Villa Ballester, en el ramal hacia Zárate.
- Septiembre de 2023, en el Tren de las Sierras de Córdoba, un incidente que llevó a investigaciones por sospechas de intencionalidad.
Un accidente entre privatizaciones y ajuste fiscal
Ahora, el interrogante desde el plano político es si habrá un ganador de esta polémica ante los ojos de la opinión pública, y si inclinará la balanza en el tratamiento de la ley Bases en el Congreso. Por lo pronto, el plan oficial para avanzar con despidos en el área ferroviaria quedó bajo un manto de duda.
«En estas acusaciones no hay ganador. Uno porque es gobierno, el otro porque gobernó hasta hace cinco meses y se tiran acusaciones por la cabeza. Creo que no habrá cambio en el debate de la ley sobre privatizaciones, en todo caso tendrá el efecto de reforzar la postura previa de cada facción», afirma el politólogo y encuestador Carlos Fara.
En tanto, Diego Dillenberger, experto en comunicación política, cree que, aunque Javier Milei aliente la polémica en la esperanza de que eso favorece la opinión en favor de las privatizaciones, será difícil que los trenes salgan de la órbita estatal.
«El gobierno tendría que adoptar una estrategia para comparar la cantidad de empleados de Trenes Argentinos, que es la más grande del país, y calcular la cantidad de pasajeros y de carga transportada por cada empleado, y luego comparar con otros sistemas ferroviarios del mundo, para dejar en evidencia cómo la plata se va en el sueldo de ñoquis», afirma Dillenberger. Pero no oculta su escepticismo: «La comunicación del gobierno de Milei es pésima, y no creo que sepan cómo hacer una estrategia para explicar esta situación de los trenes».
Por lo pronto, lo que los expertos creen es que este accidente obligará al gobierno a revisar su estrategia, tanto en la negociación política en el Congreso, como en la ejecución presupuestaria, de manera de no recibir acusaciones sobre recortes de gastos que afecten la seguridad pública.
«Si hay un desgaste, eso evidencia que había una falta de inversión desde antes. Pero lo que sí puede pasar es que sea una advertencia en apretar las clavijas en términos de seguridad en los servicios», apunta Fara.
El debate recién empieza. O, mejor dicho, se reinicia. Con la vieja sensación de una tragedia evitable, y con la inexorable politización del debate.
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ECONOMIA
Chevron pisa a fondo en el no convencional e invertirá u$s3.300 millones junto a YPF
Es una de las petroleras más grande del mundo y en Vaca Muerta no solo lleva invertidos más de u$s6.000 millones, sino que luce el mérito de haber financiado y aportado el conocimiento para el desarrollo del área Loma Campana, el bloque que dio inicio a la formación y que hoy es el mayor productor de petróleo del país y del no convencional.
Se trata de la petrolera estadounidense Chevron, que con ese antecedente y en asociación estratégica con YPF, se embarcará en la prometedora área Narambuena, para la cual acaba de recibir por parte de la provincia de Neuquén la adjudicación del derecho de explotación por los próximos 35 años, con la denominación societaria Compañía de Desarrollo No Convencional (CDNC).
El bloque tiene una superficie de 212,79 km2 y la titularidad corresponde en un 50% a la empresa YPF y el 50% CDNC, y forma parte de las cuatro concesiones que acaba de aprobar Neuquén junto a las áreas Aguada de la Arena, La Angostura Sur I y La Angostura Sur II.
La inversión total prevista supera los u$s12.915 millones para la perforación de 700 pozos horizontales, y además, se ejecutarán obras de infraestructura vial y energética en la provincia. Así, suman un total de 51 los proyectos de explotación de shale y tight, cubriendo una superficie de 10.657,5 km2, lo que equivale al 36 % del total de Vaca Muerta dentro de la provincia.
En total, estas cuatro nuevas concesiones abarcan 675,79 km², donde las empresas en la etapa piloto comprometieron inversiones durante los primeros años por u$s340 millones, con la perforación de 27 pozos horizontales.
Chevron desde 2014 tiene participación activa en Vaca Muerta con la titularidad del 50% del área Loma Campana, que es el bloque mayor productor de crudo del país con unos 88.000 barriles diarios, a cifras de enero, y la estadounidense también es propietaria del 100% de los derechos en El Trapial, el noveno bloque en producción del país con 13.000 barriles al día.
Con estos desarrollos, la multinacional es al primer mes del año la cuarta productora de crudo del país detrás de YPF, Pan American Energy y Vista, y la tercera en Vaca Muerta por debajo de YPF y Vista, de acuerdo al reporte de las consultoras especializadas Aleph, y Economía y Energía.
Chevron y el futuro de la sociedad con YPF
En el caso de Narambuena, próxima a la ciudad de Rincón de los Sauces, la etapa piloto tendrá una duración de 4 años, y allí se proyecta perforar, completar y poner en marcha 14 pozos horizontales con YPF como operadora.
Estos pozos contarán con ramas laterales de entre 1.100 y 2.000 metros, entre 15 y 28 etapas de fractura y un distanciamiento de 300 metros entre pozos, distribuidos en 5 PADs, y se equiparán con las facilidades necesarias para su puesta en producción. La inversión total estimada para esta etapa es de u$s181,2 millones.
Una vez transcurrido el periodo de cuatro años, los cuales se pueden reducir sensiblemente si las pruebas arrojan resultados contundentes de productividad, en la etapa de desarrollo continuo se prevé perforar 206 pozos y la inversión total del proyecto pasará a los u$s3.330 millones.
Se estima una producción total de 246 millones de barriles equivalentes de petróleo (BOES) a lo largo del desarrollo, y como resultado, las regalías proyectadas para la provincia alcanzarán aproximadamente los u$s1.569 millones.
Originalmente, el área Narambuena formaba parte de Chihuido de la Sierra Negra, que abarcaba una superficie total de 667,13 km2. A fines de 2008, YPF acordó extender el vencimiento de la prórroga; sin embargo, en mayo de 2024, las empresas solicitaron el otorgamiento de la concesión hidrocarburífera no convencional denominada Narambuena.
Entre los activos locales de Chevrón se cuenta también la participación accionaria en el Oleoducto del Valle, el sistema de transporte de crudo desde la Cuenca Neuquina hacia Bahía Blanca que en las próximas semanas inaugurará las obras de ampliación de capacidad.
La empresa también cuenta en el país con un centro que brinda servicios de contabilidad y soporte de tecnología de la información a muchas de las filiales de Chevron en América Latina, el Reino Unido y los Estados Unidos, y que genera unos 3.000 puestos de trabajo locales.
Vaca Muerta crece con nuevas concesiones de petróleo y gas
Otras dos nuevas concesiones hidrocarburíferas no convencionales son el área La Angostura Sur I de una superficie de 249 km2, y La Angostura Sur II con una superficie de 103 km2. Situándose, de acuerdo a la ventana de distribución de fluidos en la formación de Vaca Muerta, en la ventana de petróleo volátil y petróleo negro.
En lo que respecta al plan piloto de La Angostura Sur I, se prevé perforar, completar y poner en marcha 4 pozos horizontales. Estos pozos contarán con ramas laterales de 2.000 metros, con 28 etapas de fractura y 300 metros de distanciamiento entre pozos, distribuidos en cuatro locaciones. Mientras que, en la etapa de desarrollo continuo, se perforarán 175 pozos horizontales. Respecto a la inversión, el total del proyecto es de u$s3.450 millones.
En lo que se refiere a La Angostura Sur II, se proyecta perforar, completar y poner en marcha 3 pozos horizontales. Estos pozos contarán con ramas laterales de 2000 metros y con 28 ramas de fractura. Mientras que, en la etapa de desarrollo continuo, se perforarán 87 pozos horizontales. La inversión total del proyecto es u$s1.951 millones.
La última área adjudicada es Aguada de la Arena, de una superficie de 111 km2, en la ventana de gas húmedo, condensado y seco. Durante la etapa piloto, se prevé perforar, completar y poner en marcha 6 pozos horizontales. Estos pozos contarán con ramas laterales de 1.500 metros, con 25 etapas de fractura y 300 metros de distanciamiento entre pozos, distribuidos en 2 PADs, y se equiparán con las facilidades necesarias para su puesta en producción.
La inversión para esta etapa es de u$s63,22 millones. Mientras que, en la etapa de desarrollo continuo, se perforarán 205 pozos nuevos. La inversión total del proyecto es de u$s4.184 millones y se estima una producción total de 463 millones de barriles equivalentes de petróleo (BOES) a lo largo del período.
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ECONOMIA
El desastre de Bahía Blanca también se traslada a compañías de seguros: cómo se cubren las pérdidas millonarias
El clima envió un pre aviso hace un mes cuando una poderosa tormenta descargó toneladas de granizo sobre Bahía Blanca, una de las ciudades más importantes del sur bonaerense, que afectó varios cientos de autos y rodados. Pero lo que sucedería 30 días después representó una tragedia que se cobró vida humanas y enormes pérdidas patrimoniales de los ciudadanos bahienses.
Transcurridas las primeras horas de reacción a las urgencias, comenzaron los minutos de evaluar y cuantificar los daños materiales que suman cifras millonarias. En estos momentos, no hay bahiense afectado que no tenga alguna cobertura contra siniestros, que no esté leyendo con lupa la letra chica de los contratos de las aseguradoras.
Bahía Blanca tiene un mercado atomizado en cuanto a las operadoras que se desempeñan en esa ciudad a través de productores de seguros locales. Desde aseguradoras como Sancor Seguros, Seguros Rivadavia, Galicia Seguros o Provincia Seguros pasando por las locales, BahiaBroker, M&M Seguros y Federico Ucedo Seguros.
Un análisis preliminar indica que hay que separar los seguros de los rodados de aquellos que sufrieron las propiedades inmuebles. En ese sentido, productores consultados por iProfesional explicaron que «habrá más de 1.200 autos dañados en su totalidad. Al menos 1.000 rodados tendrán destino de destrucción total. Por el momento hay pocas denuncias, pero entendemos que es cuestión de tiempo para que los titulares de las pólizas inicien los trámites. Finalmente, sucedió la tormenta perfecta para el mercado local».
Seguros y la cobertura por riesgo total: cómo deben responder las aseguradoras
En febrero, una tormenta de granizo daño una gran cantidad de automóviles. El productor de seguros bahiense, Daniel Scatolini, explicaba: «Lo primero que hay que ver es si la póliza contratada incluye la cobertura de granizo. En el caso de los automóviles, si la cobertura está incluida, no importa el tamaño del granizo: Si el auto tiene una póliza que cubre granizo, lo va a cubrir, ya sea chiquito o grande. No va a haber ningún inconveniente», afirmó.
Ahora bien, los tiempos apremian. Scatolini, vicepresidente de la Asociación de Productores Asesores de Seguros de Bahía Blanca, explicaba al canal de tv local que «según la ley, son tres días corridos en caso de choques, pero en este tipo de siniestros masivos, las compañías suelen ser más flexibles. «Las denuncias se pueden hacer incluso varios días después, y muchas aseguradoras tienen páginas de autogestión para facilitar el proceso», detalló.
Productores de seguros bonaerenses afirmaron que si los beneficiarios de un póliza tiene cobertura por riesgo total, «como la palabra lo indica, las compañías deberán responder».
Nicolás Nounou, Jefe de Departamento en Siniestros de Otros Riesgos de Rivadavia Seguros cuando sucedió la anterior tragedia del 2023 analizaba, en declaraciones a informeoperadores.com.ar que, «en relación con nuestro seguro automotor, es relevante destacar que la mayoría de nuestras pólizas ofrecen cobertura para la destrucción total del vehículo. Esta cobertura se activa tras una evaluación técnica detallada que confirma la destrucción total del automóvil. Adicionalmente, para aquellos clientes que optan por nuestro plan Todo Riesgo, se incluye la cobertura de daños parciales, asegurando así una protección más amplia y completa para su vehículo. Por otro lado, nuestras pólizas de Combinado Familiar cuentan con la cobertura adicional de Responsabilidad Civil Hechos Privados, a través de la cual mantenemos indemne a nuestro asegurado por los daños ocasionados a un tercero, por acción u omisión de aquel, circunstancia que puede aplicarse a la caída/voladura de un árbol de su propiedad que afecte el patrimonio de un tercero».
Pues bien, tras el reciente devastador temporal, el desafío para las aseguradoras recién comienza y tendrán un marzo arduo por delante. Un mes mucho peor que el que tuvieron durante el año 2024, luego del anterior temporal trágico que sucedió el 16 de diciembre de 2023, unos días después que asumieran sus funciones el Presidente, Javier Milei, el gobernador, Axel Kicillof y el intendente, Federico Susbielles. Este último prometió trabajar para que la tragedia no vuelva a suceder pero ocurrió una vez más.
En ese momento,la tormenta que azotó a Bahía y sus alrededores resultó ser tan solo un poco menos devastadora que la de los recientes días aunque murieron 13 personas tras colapsar el techo del club Bahiense del Norte. Según datos del Servicio Meteorólogico Nacional en diciembre de 2023, hubo vientos de hasta 150 km/h que destrozaron viviendas y comercios.
«Esta vez, fue como si un tornado hubiera arrasado toda la ciudad y no solo el club», afirmó Darío Yrigoyen, un bahiense que no recuerda una tragedia tan grande en el lugar en el que nació hace medio siglo.
«Este temporal fue peor que el de 2023, porque además de los fuertes vientos que volaron techos enteros el agua castigó a todos, destrozó las instalaciones eléctricas, estropeó todos los aparatos en las viviendas y en los comercios, se cayó internet, no había agua potable en ningun lado y hay comercios que no podrán abrir más», detalló Lucía Ferrer de 41 años que habita en las cercanías del río Napostá Grande.
Las respuestas del mercado asegurador
Ya en terreno de bienes inmuebles y sus contenidos, el mercado asegurador realizó advertencias, a través de declaraciones de sus agentes, luego del temporal de 2023.
Guillermo Wickmann, Responsable del Área de Suscripción en MGP Broker afirmaba a los medios. «Por empezar, lógicamente lo más lamentable siempre son las pérdidas humanas, dado que son irremplazables y es lo que mayor conmoción social provoca. Con respecto a los daños materiales, hay que tener en cuenta que estos tipos de eventos no eran muy frecuentes hasta hace un tiempo, pero todo indica que van a suceder con mayor asiduidad, producto del cambio climático. Por ello, hay que hacer mucho más énfasis en las coberturas de Property y Daños Materiales, y concientizar a los asegurables sobre todos los adicionales a las coberturas básicas que existan sobre eventos catastróficos, conocidos habitualmente como ‘Actos de Dios’: Huracán, Vendaval, Ciclón, Tornado, Granizo, Terremoto, Maremoto, Inundación, etc. Suelen estar disponibles y no siempre se contratan«.
Miriam Riposatti, productora asesora de seguros radicada en Bahía Blanca, sostuvo que, «por lo general, los seguros de Incendio y Combinado Familiar incluyen un adicional de Huracán, Vendaval, Ciclón o Tornado (HVCT) que sería la parte de la póliza que cubre este daño. De todos modos, aunque no exista esa cláusula, usualmente se contempla un pequeño porcentaje de la suma de Incendio para dicha contingencia. Aun así, hay que leer bien la póliza y sobre todo las exclusiones de cobertura, ya que cada empresa tiene su particularidad».
Para los bahienses, serán tiempos de cuantificar pérdidas, de llorar por los desaparecidos, de realizar trámites y justificar lo dañado. El único consuelo que tendrán es que los productores de seguros también sufrieron las consecuencias de este devastador efecto climático que parece haberse ensañado con la ciudad portuaria más importante al sur de Buenos Aires.
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ECONOMIA
El BCRA compró casi u$s270 millones, pero las reservas volvieron a caer y se ubican en mínimos desde septiembre
El Banco Central volvió a comprar dólares este martes, pero las reservas volvieron a caer y se ubican en niveles más bajos de los últimos cinco meses.
Luego de que el Gobierno enviara el DNU por el acuerdo, el BCRA realizó su mayor compra en un mes, al adquirir u$s268 millones y acumula un saldo positivo de u$s494 millones en marzo. Pero las reservas cayeron u$s45 millones a u$s27.685 millones, el menor valor desde el 30 de septiembre.
Así, las reservas continúan con su tendencia a la baja.
Por qué las reservas siguen cayendo, pese a las compras del Banco Central
En este contexto, los analistas de la sociedad de Bolsa Cohen S.A. aseguraron que «el pilar más débil sigue siendo el frente externo y las reservas internacionales». Y calcularon que las reservas netas son negativas en 4.500 millones.
A su vez, un informe de la Fundación Capital estimó que el monto de reservas netas es negativo por u$s7.000 millones considerando los pagos de BOPREAL a 12 meses mientras que en PPI proyectaron que al 5 de marzo eran negativas por u$s10.293 millones si se contempla los depósitos del Gobierno como pasivo a 12 meses.
Sobre las causas de la caída en las reservas, la consultora LCG alegó que «podemos suponer que la mayor presencia del BCRA en los mercados paralelos del dólar siguió desviando parte de las compras netas en el MULC hacia la contención de labrecha». Y acotó que «en el mismo sentido opera la baja sostenida que vienen mostrando los depósitos privados (con arrastre sobre los saldos que los bancos depositan en el BCRA) que ya acumulan un recorte de u$s3.800 millones desde que finalizó la etapa 1 del blanqueo». Otras de las causas son los pagos de deuda a organismos internacionales.
Al respecto, la Fundación Capital remarcó que «los dólares que le cuestan conseguir al BCRA se le escurren por varias vías. En los últimos tres meses el BCRA habría intervenido por unos u$s 2.000 millones en los mercados financieros para mantener la brecha acotada, de acuerdo con estimaciones propias».
Además, señaló que la suba en los préstamos en dólares impulsado por el blanqueo alentó la racha compradora del BCRA, pero advirtió que «el goteo en los depósitos en dólares no es buena noticia».
«El blanqueo implicó más de u$s22.000 millones en cuentas CERA y AlyCs, permitiendo un incremento en los depósitos en dólares del sector privado en unos u$s15.000 millones entre septiembre y octubre, casi duplicando el stock previo. No obstante, en los últimos cuatro meses se advirtió un goteo prácticamente diario, mostrando una caída de los depósitos en moneda extranjera de más de u$s4.200 millones. Es decir, casi un tercio de la suba generada por el blanqueo», indicó.
En ese marco, la Fundación Capital advirtió que «el espacio para seguir otorgando crédito en moneda extranjera se empieza a agotar, en un contexto de depósitos en dólares en retroceso, lo cual tiene impacto en reservas internacionales». Según sus cálculos, «el espacio de crecimiento de los préstamos en moneda extranjera resulta en torno a los u$s2.000 millones con un nivel de depósitos en torno a los actuales».
Acuerdo con el FMI: ¿qué pasará con el dólar blend?
Ante este panorama cambiario, un informe de la consultora Invecq resaltó que «el 20% de las exportaciones sigue liquidándose fuera del MULC: el año pasado se resignaron en torno a $15.000 millones por la vigencia del dólar blend, cifra que sería similar en 2025 de mantenerse en pie».
«Si bien el Gobierno no ha dado señales en cuanto a su eliminación, cobra particular relevancia en el marco de las negociaciones con el FMI. El organismo es crítico de este esquema, y ya en las primeras dos revisiones bajo el mandato de Milei, en enero y junio 2024, subrayó el compromiso de las autoridades de suprimirlo para mediados de ese año, algo que no terminó sucediendo», recordó.
Y planteó: «¿Será una exigencia del Fondo para que haya financiamiento neto positivo en un nuevo acuerdo? Dado que el equipo económico no quiere ajustar el tipo de cambio, podría ser».
El ex ministro de Economía, Domingo Cavallo, en un artículo publicado en su blog personal días atrás, aseguró que uno de «los mecanismos más eficaces para aumentar las reservas netas en las actuales circunstancias sin un salto cambiario en el mercado oficial es eliminación del dólar blend para las exportaciones, de tal forma que el 100% de los ingresos por exportaciones sean vendidos al BCRA.
Consultada sobre esta cuestión, la economista Natalia Motyl alegó a iProfesional que «pueden eliminar el dólar blend por dos razones fundamentales: por que sea una de las exigencias del FMI como un paso previo a la salida del cepo, con el objetivo de engrosar las reservas, y por otro lado, es cierto que deja de tener sentido cuando la brecha entre el oficial y el blend está ajustada».
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