En las conclusiones de la cumbre europea del pasado verano, los líderes de la UE describieron a China como socio, competidor y rival sistémico. La ambigüedad de esa descripción también se reflejó en la decisión de la Comisión Europea del pasado viernes de imponer fuertes aranceles de hasta el 35,3% a los vehículos eléctricos fabricados en China, con la intervención del Ejecutivo de la UE para superar la ambivalencia y la oposición de los Estados miembros.

La decisión refleja la delicada cuerda floja en la que se mueve la UE para equilibrar el instinto de algunos Estados miembros de proteger su comercio de los mercados chinos, subvencionados y eficaces, con el de otros, más interesados en salvaguardar la inversión extranjera china y atraer más.

En el Comité de Instrumentos de Defensa Comercial, el grupo que reúne a los expertos de los Estados miembros que votó sobre la propuesta de la Comisión, Alemania, respaldada por Hungría, Malta, Eslovenia y Eslovaquia, trató de impedir la imposición de aranceles.

El resto de países se dividieron ampliamente con 12 abstenciones: Austria, Bélgica, Croacia, República Checa, Chipre, Finlandia, Grecia, Luxemburgo, Portugal, Rumanía, España y Suecia. Por su parte, diez países votaron a favor de la propuesta de la Comisión: Bulgaria, Dinamarca, Estonia, Francia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Países Bajos y Polonia.

¿Invertir en lugar de vender?

Según Victor Crochet, abogado de Van Bael & Bellis, «el motivo de la decisión de la Comisión es que los chinos, en lugar de exportar sus productos a Europa, inviertan en Europa«. Pero los gobiernos desconfían y se preocupan por la posibilidad de que defenderse de unas importaciones chinas más baratas repercuta en las inversiones afianzadas en el bloque por parte del gigante asiático.

Según datos de la Comisión, la inversión extranjera directa china en la UE ascendió a 4.700 millones de euros en 2023, un 10% menos que en 2022. Los principales sectores a los que se dirigió China fueron la automoción, la biotecnología, la sanidad y los productos farmacéuticos.

La inversión china en la UE.

Sin duda, el patrón de voto refleja la variedad de relaciones y actitudes diferentes hacia las relaciones económicas con China dentro de los Estados miembros de la UE. Y lo que no es habitual en una medida comercial tan polémica: se adoptó a pesar de la oposición de Alemania, principal potencia manufacturera y economía europea.

Desde que la Comisión inició su investigación sobre el sector de los vehículos eléctricos en China, Berlín ha sido un actor solitario, deseoso de defender su acceso al mercado chino para que sus industrias, entre ellas la automovilística, abastezcan el mercado chino.

Este acceso se ha convertido en un elemento clave para Alemania, que se enfrenta a las difíciles condiciones del mercado, como la ralentización de la demanda en China debido a la recesión económica, y también en el mercado europeo de vehículos eléctricos producidos por sus fabricantes de automóviles en China.

«Alemania defiende los intereses de sus empresas automovilísticas, como Volkswagen (ETR:)», dijo Alicia García Herrero, analista del grupo de reflexión Bruegel en Bruselas, tras la votación del viernes: «Mientras Volkswagen despide a gente en Europa, porque ya no exporta desde Europa, Alemania votó en contra de los aranceles de la UE. (Su decisión) favorece a los coches alemanes producidos en el mercado chino, por trabajadores chinos».

Para Francia e Italia, su industria automovilística es lo primero.

Algunos Estados miembros quieren aceptar la generosidad china, como Hungría, que votó en contra de los aranceles y se ha convertido en un destino preferente para China, desde la decisión del gigante fabricante de vehículos eléctricos BYD de abrir allí una fábrica en diciembre del año pasado.

España, cuyo presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, visitó China a principios de septiembre, se abstuvo. En abril, la china Chery Auto firmó un acuerdo con EV Motors para producir coches en España. La empresa china de automóviles eléctricos Nio ha mostrado cierto interés por la deficitaria fábrica de Audi (F:) en Bruselas (Bélgica), otro país que se abstuvo.

Otros Estados miembros, como Francia e Italia, han apoyado más decididamente los aranceles. Ambos tienen potentes sectores automovilísticos, que venden menos en China, y están dispuestos a defender sus mercados nacionales.

Según García Herrero, los aranceles impuestos por la UE a los vehículos eléctricos siguen siendo inferiores a sus equivalentes en Brasil, Canadá, India, Turquía y Estados Unidos. «El 55% de los vehículos eléctricos chinos van a Europa, ¿dónde más podrían ir?», se preguntó. «Los aranceles podrían ser más altos; no estamos en guerra con China», añadió un diplomático de la UE.

Proteger los propios intereses

La medida de imponer aranceles también muestra que la UE se aleja de una clara posición ideológica de mercado abierto. También cimenta la implementación de una agenda más proteccionista respecto a China que comenzó cuando adoptó en 2019 un Reglamento de Subvenciones Extranjeras que entró en vigor en 2023.

Según Crochet, «a ojos chinos, es una herramienta defensiva antichina». El gigante asiático ya ha tomado represalias, recurriendo a la Organización Mundial del Comercio (OMC) por la imposición de aranceles provisionales por parte de la UE.

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También ha amenazado con imponer aranceles al coñac, el lujoso brandy francés, así como a la carne de cerdo y los productos lácteos europeos.

«Para Francia e Italia, su industria automovilística es lo primero. Por parte de Francia, es coherente con su política económica de los últimos años, que pretende poner más énfasis en las industrias que en la agricultura y el sector del lujo», añadió Crochet.

La imposición de aranceles envió un mensaje claro y unificado de la UE, pero el mosaico de opiniones diferentes entre los Estados miembros sugiere que la relación comercial seguirá siendo ambigua y poco sistemática.