BUENOS AIRES (Reuters).- El Congreso comenzará este jueves a tratar cambios en la ley de Glaciares, una norma que protege los glaciares andinos, para desbloquear inversiones de empresas mineras, modificaciones que los ambientalistas ‌consideran que comprometen el acceso al agua.

El ‌proyecto , que será tratado primero por el Senado, fue impulsado por el presidente Javier Milei, que ya otorgó beneficios fiscales, cambiarios y jurídicos a las mineras a través de un régimen especial de inversiones conocido como RIGI, que logró atraer a ​gigantes como ⁠Glencore Plc, BHP y ⁠Lundin Mining.

Según la Ley 26.639 (o ley de glaciares), se encuentran prohibidas ciertas actividades productivas para preservar glaciares y el ambiente periglaciar como reservas estratégicas de recursos hídricos para cumplir ciertas funciones (entre otras, la de “atractivo turístico”). Se trata de un “presupuesto mínimo de protección” que el art. 41 de la Constitución autoriza a dictar a la Nación.

La norma también creó el Inventario Nacional de Glaciares, que relevó 16.968 cuerpos de hielo en la cordillera de los Andes, con una superficie cercana a los 8484 kilómetros cuadrados, un informe elaborado por el Instituto Argentino de Nivología, Glaciología y Ciencias Ambientales (Ianiglia). El instituto dijo en un comunicado que no había sido informado o consultado sobre los cambios a la ley.

La reforma incluye una serie de cambios que, según ambientalistas, diluirían las protecciones a los glaciares, aunque las mineras y otros actores consideran ​que brindarían precisiones para avanzar con inversiones que convertirían al país en un proveedor clave de cobre y litio, metales con creciente demanda por ‌la transición energética.

Una de las principales modificaciones consiste en delegar en las provincias la definición ​de los estándares para preservar los glaciares y el ambiente periglacial, ​que incluye cuerpos de hielo cubiertos por fragmentos de roca que pueden constituir una reserva hídrica estratégica.

“La minería moderna puede operar en zonas cordilleranas sin afectar reservas hídricas, gracias a la planificación, la ingeniería y el monitoreo permanente”, dijo la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM) en un comunicado.

“Planteamos la necesidad de aclaraciones técnicas más precisas, especialmente sobre las zonas periglaciares”, agregó y sostuvo que en regiones con minería, cerca del 93% del agua se destina a la agricultura y el 1% a la minería. ​El porcentaje restante lo usan otras industrias.

Si la reforma fuera apoyada por el Senado, pasará a Diputados para una nueva votación.

Las opiniones se hallan divididas. ⁠Mientras que algunos argumentan que las provincias son titulares de los recursos y deben definir cuáles proteger, grupos ambientalistas como Greenpeace consideran que “se corre el riesgo de que primen intereses económicos por sobre ‌la preservación del agua”.

La ley sancionada en 2010 que el Gobierno quiere modificar prohíbe la explotación minera y otras actividades industriales en glaciares y zonas periglaciales (glaciares de escombros y suelo congelado), estableciendo los presupuestos mínimos para su protección y buscando la preservación de estas formaciones como reservas estratégicas de recursos hídricos.

La compra de 24 aviones F-16 a Dinamarca, en funciones desde los años ‘80, despertó aplausos, reparos y críticas. Mientras el país recupera la capacidad supersónica en el aire, la oportunidad y el tiempo restante de las aeronaves han sido materia de discusión. El Gobierno asegura que tienen por delante más de 25 años, sin embargo, emergen distintas apreciaciones en el que las modernizaciones, el cuidado y las horas de vuelo son claves para determinar su futuro, según expertos consultados por en Dinamarca, EE.UU y Argentina.

Tras la llegada de los primeros F-16, el entonces ministro de Defensa Luis Petri salió al cruce de las críticas opositoras. “Lo que importa del avión son las horas remanentes que tiene y las modernizaciones que ha recibido”, dijo y añadió: “Estos aviones que hemos recibido tienen horas remanentes a, por lo menos, 25 años en horas de vuelo”.

De los 24 aviones, solo llegaron seis. En el Ministerio de Defensa reconocen que el país no cuenta con la infraestructura para recibirlos en un solo movimiento. De ahí, la decisión de que estén asentados en Río Cuarto temporalmente hasta que se completen los trabajos en la base aérea de Tandil, su asiento definitivo. Y también de recibirlos por tandas de a seis, hasta 2028. La fuerza sostiene que es necesario avanzar en obras, en función de las características técnicas de las aeronaves.

Que los 24 aviones de combate F-16 tienen horas equivalentes a 25 años de servicio ya había sido manifestado previamente por el Escuadrón F-16 en la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados en 2024. En medio de los interrogantes por la operación de más de US$ 300 millones, una delegación de la Fuerza Aérea fue a dar explicaciones. Allí, el vicecomodoro Juan Sosa, jefe del programa F-16, señaló que la vida útil de las aeronaves fue el primer criterio evaluado.

“Lo primero que se hace cuando uno va a ver una propuesta, es pedir el serial number de todas las aeronaves y evaluar el potencial que se tiene. Si eso no hubiera ocurrido, directamente no hubiéramos seguido en el analísis; no hubiera cumplido el primer criterio. No es que son 25 años, son más de 25 años”, expresó.

Tiempo antes de que Argentina siquiera mostrara interés y pidiera el serial number de los aviones daneses, el teniente coronel Casper Børge Nielsen de la Agencia de Organización de Adquisición y Logística (DALO) explicó el proceso de retiro de los F-16. Lo hizo en un artículo de DR -la empresa de medios estatal de Dinamarca, equivalente a la BBC- en noviembre de 2021.

Si bien Nielsen señaló entonces que algunas aeronaves estaban cerca del fin de su vida útil, marcó que un lote de entre 16 a 24 -de un total de 43- tenían lo “suficiente” para que “otra nación se beneficie de ellas”. Rescató su cuidado a lo largo de los años y puso énfasis en las actualizaciones y las reparaciones regulares, con documentación hasta el “mínimo detalle”.

Y destacó: “Dependiendo de cuánto vuelen los nuevos propietarios los aviones, significa que puede haber de cinco a diez años de vida útil restante en las máquinas”.

Dos años y medio después, el 26 de marzo de 2024, el día que el ministro danés Troes Lund Poulsen selló en Buenos Aires con Petri el acuerdo de compra, la prensa danesa aportó más datos en ese punto. La señal TV2 informó que la flota de 24 aviones representaba aproximadamente 50.000 horas de vuelo y dijo que Argentina podría operar los F-16 por 10 años o más.

El Gobierno compró el paquete de 24 aviones por 301,2 millones a pagar en cinco cuotas fijas anuales, con la logística incluida. A eso se le suma el sistema de armas provisto por Estados Unidos, y modernizaciones de las aeronaves de la empresa danesa Terma y la norteamericana Lockheed Martin, la firma que produce los F-16.

Los F-16 están construidos para tener 8000 horas de vuelo. Dinamarca los recibió por tandas durante la década del ‘80 y tuvieron una actualización de media vida durante los ‘90 y a inicios de los 2000. Miembro de la OTAN, el país utilizó los aviones en distintos eventos como la guerra de Kosovo, y conflictos en Afganistán y Libia. La Fuerza Aérea Danesa los pasó a retiro en enero de este año.

“Dado que los aviones se vendieron a la Argentina, deberían ser ellos ahora quienes respondan a ese tipo de preguntas”, afirmaron desde DALO tras la consulta de sobre las diferentes apreciaciones en torno al tiempo de vida útil.

La detallada cantidad de horas de vuelo remanente en cada uno de los aviones se encuentra en el contrato firmado por Petri y Troels Lund Poulsen el 16 de abril de 2024 en la base de Skrydstrup en Dinamarca. Por disposición del decreto 370 del presidente Javier Milei, toda la operación contractual de los F-16 se encuentra bajo secreto militar.

“Hubo un nuevo cálculo en las horas de vuelo después de que se vendieron los aviones”, explicó a el periodista Mads Korsager Nielsen, corresponsal en Defensa en DR. Fue él quien entrevistó al teniente coronel Nielsen en 2021.

Korsager Nielsen añade que el uso dado a los aeronaves es otro punto a considerar. “No es lo mismo tener aviones de combate que pueden participar en misiones de la OTAN a otros con otro tipo funciones, incluso en misiones de entrenamiento”, ahondó. Y añadió: “Según mis fuentes, los aviones fueron vendidos con una gran cantidad de horas de vuelo restantes”.

Tras la consulta de , desde la Fuerza Aérea Argentina informaron que hubo una actualización posterior “que permitió extender su vida útil”. A su vez, aseguraron que los F-16 Block 10/15 comprados pasaron por el Service Life Extention Program (SLEP), de la empresa fabricante Lockheed Martin, que “permitió extender su vida operativa de 25 a 30 años”. Las últimas aeronaves pasaron por ese proceso en 2024, dijeron. Ese programa es, en general, implementado en versiones posteriores de los F-16, los Block 40-52, que han sido destacadas por su potencial para estar operativos hasta cerca de 2050.

Lockheed Martin, la empresa que produce los F-16 desde los ‘90, se limitó a informar que los programas de actualizaciones llevados adelante para los aviones “ayudan a garantizar que el F-16 pueda operar de manera segura y efectiva durante décadas”, aunque evitó indicar hasta cuándo podrían estar operativos, tras la consulta de .

Lockheed Martin indicó que “cada aeronave se somete a inspecciones detalladas antes de la transferencia y está respaldada a través de rutas de utilización y sostenimiento dirigidas por la Fuerza Aérea Argentina”.

El equipo de F-16 de la Fuerza Aérea Argentina incluso aseguró que Lockheed Martin realizó por motus propio “estudios para incrementar en un 30% más la vida útil del avión” y ofreció un programa adicional para extender la operatividad por otros 15 años adicionales. Llegada la oportunidad, la Fuerza Aérea analizará si es conveniente aplicarlo, señalaron desde el Edificio del Cóndor.

Hans Peter Michaelsen, analista independiente en asuntos militares y exmiembro de la Real Fuerza Aŕea Danesa, señala que es necesario ver las horas de vuelo de cada avión en particular para estimar el tiempo de vida útil. Es allí, aclara, donde se puede ver si hay aspectos estructurales que pueden afectar su permanencia en el tiempo.

“Dependiendo del número de horas que vueles cada año, podrías volarlos sin problemas durante otros 10 años, o tal vez un poco más. Esto también depende del número total de aeronaves, que son 24 para Argentina”, estimó Michaelsen en diálogo con .

Para qué se usen y por cuánto tiempo en un período es otro de los puntos a considerar. Michaelsen también se refirió a las distintas apreciaciones en relación al tiempo de vida útil. “Depende en gran medida de las horas de vuelo anuales y del mantenimiento de la aeronave”. Y añadió: “Si volás menos horas, puedes mantener la aeronave durante más años. Las aeronaves bien mantenidas tienden a tener una vida útil más larga”.

consultó a Dinamarca respecto de las horas de vuelo promedio en sus F-16 mientras estuvieron activos. “Debido a la situación de seguridad actual en Europa, no deseamos proporcionar información sobre las horas de de vuelo”, respondieron.

Houston Cantwell, Brigadier General retirado de la Fuerza Área de Estados Unidos (USAF), señala que, si bien no hay recomendaciones mínimas sobre horas de vuelo para aviones, sí las hay para pilotos. “Para que un piloto de caza mantenga la competencia en el empleo básico de la aeronave, en EE.UU. lo llamamos estar listo para el combate, un piloto debería volar de 10 a 14 misiones por mes”, expresó a . “Los pilotos jóvenes e inexperimentados requieren de 12 a 14 misiones, mientras que los instructores más experimentados pueden necesitar solo de 8 a 10”, agrega.

Llegar a ese nivel de entrenamiento equivalente a una decena de misiones mensuales supone un reto para la Fuerza Aérea Argentina con los F-16. Un hora de vuelo en estos aviones cuesta cerca de los 30.000 dólares, según fuentes del Ministerio de Defensa.

“Han servido a Dinamarca muy bien durante más de cuatro décadas. Así que todos sabíamos que necesitábamos reemplazar las aeronaves debido a la naturaleza de cómo hacemos operaciones. Pero hemos cuidado muy bien de ellas y son aviones muy versátiles”, señaló Karsten Marrup, máster en Operaciones Militares y jefe del Centro de Operaciones Aéreas y Espaciales del Colegio Real de Defensa danés.

Según Marup, el F-16 “tiene muy buena capacidad en combate aire-aire, lo que la hace altamente útil para operaciones de combate en el aire, especialmente para defenderse y atacar a otras aeronaves”.

Cantwell, miembro del Instituto Mitchell para Estudios Aeroespaciales y ex-piloto de F-16, consigna que este avión caza es “la navaja suiza de la aviación de combate, habiendo volado con éxito casi todas las misiones Aire a Tierra en combate”. “Aporta una credibilidad inmediata a su llegada, y como han demostrado los ucranianos, incluso los pilotos con pocas horas de vuelo pueden emplear con éxito el avión en escenarios complejos, mantener una alta conciencia situacional y obtener una ventaja sobre sus adversarios”, señaló.

Mario Miguel Callejo es una de las voces más autorizadas en la aviación militar argentina. Piloto de Mirage durante la guerra de Malvinas y exjefe de la Fuerza Aérea Argentina entre 2013 y 2016 destacó que lo que supone la adquisición de los F-16, aviones de cuarta generación.

“La capacidad más importante que se recupera es la capacidad supersónica. Cualquier amenaza que venga por el aeroespacio necesariamente requiere de vectores que tengan la suficiente velocidad para responder. Por eso, la capacidad supersónica es esencial; tener un avión supersónico para interceptar cualquier amenaza es indispensable”, analizó.

Callejo enfatizó la importancia de la inspección de media vida que tienen los aviones -como los F-16- que moderniza los jets y les prolonga la vida útil. “Es un tiempo extra, digamos, entoces no es, no es que estamos hablando de un avión viejo, es un avión ya casi totalmente nuevo”, indica.

En ese sentido, lo comparó con la llegada de los Mirage Dagger en 1978. “Yo tuve la oportunidad de estar en Tandil, cuando nosotros recibimos los Dagger en el año ’78. Venían de la Guerra de los Seis días (1967), pero el avión, yo me acuerdo de haber subido, tenía olor a nuevo. Realmente los habían desarmado hasta lo último y el avión parecía salido de fábrica, era increíble”, contó.

Michaelsen, con más de 41 años en la Fuerza Área Danesa, aclaró que el acceso a respuestos puede ser un inconveniente en el futuro, pese a la extensa red de países usuarios de F-16, 29 en el mundo. “El problema más importante probablemente serán las piezas de repuesto en unos 20 años, cuando muy pocos de esta generación de F-16 estén volando en todo el mundo. Hay muchos F-16 más nuevos en operación, pero difieren considerablemente en términos de motor, aviónica y otros componentes”, apuntó.

Destacado por sus capacidades para combate, el F-16 es un avión destacado de cuarta generación, y representa un avance respecto de los Mirage, de tercera generación, que fueron pasados a retiro en 2015. Los jets aún están en producción. Lockheed Martin afirma que la nueva producción, con actualizaciones de capacidades, puede operar hasta 2060.

Años atrás, la compañía norteamericana -que compró los derechos de fabricación de los F-16 a General Dynamics en los ‘90- logró un importante respaldo de la Fuerza Área de Estados Unidos. En 2017 anunció que, a partir de ciertas actualizaciones, pudo extender la vida de los F-16 Block 40-52, de las 8000 horas de vuelo previstas a 12.000 lo que, según medios especializados, podrían hacer que estos jets llegaran a operar hasta casi 2050.

Los F-16 Block 10/15 comprados por Argentina tienen diferencias con los Block 40-52. Por empezar las horas de vuelo. Si bien la actualización de media vida (MLU) le dio más tiempo de operatividad. A eso, se suman particularidades en eléctrónica y software. “Muchos de los avances en tecnología de aviónica y software, incorporados en aeronaves de bloques posteriores se pueden instalar en aeronaves de bloques anteriores, como el Block 10/15”, afirmaron a este medio desde Lockheed Martin.

“No hay una fecha exacta para dar de baja a los aviones”, aclaró Callejo. “Cuando se dieron de baja los Mirage en 2015, no estaba previsto que eso tuviera lugar. “Se tomó esa decisión porque a medida que avanzaban los años era más difícil mantenerlos en cuestiones de respuestos y mantenimiento. Pero sí era necesario dar de baja ese servicio y pasar a un servicio más nuevo”, explicó.

En 2020, el teniente Gustavo Liébana reconoció en un sitio oficial que los Mirage que se destacaron en la guerra de Malvinas “fueron más allá de su vida útil, con prestaciones más que dignas”, en un reconocimiento al mantenimiento y trabajo de la fuerza.

Cantweell enfátizó en la necesidad de reparar más en horas de vuelo que en estimaciones sobre años. “La edad del fuselaje en años, aunque importante, no es tan crucial como cuántas horas de vuelo. Los B-52 son un ejemplo perfecto de eso”, añade. Se refiere a los Boeing B-52 Stratofortress, jets bombarderos usados desde 1955. “La USAF todavía vuela muchos de los aviones que estuvieron en alerta en tierra durante la Guerra Fría, pero no los que volaron misiones largas sobre Vietnam”, indicó.

Hacia adelante, Callejo no tiene dudas de que la incorporación de los F-16 “es un gran avance tecnológico” y un “gran paso en las capacidades operativas de defensa”, considerando incluso las adaptaciones de software que pueden tener los F-16.

Con todo, la permanencia por décadas de los F-16 dependerá de distintos aspectos, en los que los cuidados y el uso serán cruciales. Los aviones terminarán de llegar en 2028 y pasará un tiempo hasta que estén plenamente operativos, considerando instrucción e infraestructura, según contaron desde el área de Defensa.

“La cantidad de horas por año que volarán los F16, dependen de múltiples factores que se ajustan a fases operativas determinadas por las tareas a cumplir y que se van planificando acorde a ello”, se limitaron a informar desde la Fuerza Aérea Argentina.