Desde que se sancionó en el Congreso la Ley de reforma laboral que incluyó en un capítulo fiscal la eliminación del impuesto al lujo para los automóviles, todas las marcas empezaron a rediseñar su política comercial con una baja de precios que va desde el 12 al 28% para los modelos afectados por ese cambio impositivo, pero también de una reducción para los modelos más caros que había en el mercado, pero no estaban alcanzados por ese gravamen.

El primero en dar a conocer su nueva política de precios fue Ford, que no solo bajó los precios de sus autos importados que tributaban el impuesto al lujo, sino también lo hizo con tres modelos de pick-up que se importan desde Estados Unidos, y que entrarán al cupo de 10.000 unidades exentas de arancel de importación establecido entre los beneficios del acuerdo comercial entre los Gobiernos de Argentina y Estados Unidos.

Los modelos que bajaron su precio son el Ford Mustang GT en una reducción del 27,7%, con lo que su precio de USD 90.000 pasó a ser de USD 65.000. El Mustang Dark Horse bajó un 22% pasando de USD 97.000 a USD 75.000, y el Ford Bronco V6 Badlands tuvo una retracción del 26% al bajar de USD 100.000 a USD 74.000. Las pick-up Ford F-150 Lariat, Tremor y Raptor también bajaron USD 10.000, con lo que sus nuevos precios son de USD 80.000, USD 85.000 y USD 105.000.

El siguiente que movió precios fue Stellantis, que primero lo hizo con el DS7 E-Tense, que bajó un 20%, pasando de USD 90.000 a USD 72.000. Después sumó los DS3 y DS4, que bajaron un 6,6% y ahora cuestan USD 46.500 y USD 51.800.

En línea con la misma política comercial, el Fiat 600 Hybrid bajó un 19%, pasando de $49.340.000 a $39.950.000; y los Peugeot franceses tuvieron un recorte también con el Peugeot 408 GT bajando un 13% para quedar en $64.945.500, el 3008 GT un 15% con un nuevo precio de 66.249.000, y el 5008 GT un 14% y un nuevo valor en $70.717.800.

Adicionalmente, y aunque están lejos de los precios del impuesto al lujo o su derrame en modelos cercanos, Fiat también bajó el precio de su pick-up mediana nacional de entrada a la gama, la Fiat Titano Endurance 4×2 manual, sobre la que aplicó una baja del 20%, con lo que su precio pasó de $50.230.000 a un nuevo valor de $39.900.000.

Toyota también se adelantó la baja de precios para marzo en sus modelos propios y los de la marca de lujo Lexus. El Toyota Crown pasó USD 93.000 a USD 80.500 y el Land Cruiser 300 de USD 189.300 a USD 164.000. En Lexus, la baja fue para siete modelos: Lexus NX450h, RX 350 F Sport, RX 500h F Sport, RX 450h+ Luxury, GX 550 Luxury, LX 600 Urban, y el LS 500h Exclusive, el más caro de la marca que pasó de USD 284.400 a USD 246.400. En todos los casos, la baja fue del 13,3% para ambas marcas.

Mercedes-Benz es una de las marcas que más modelosmodifica en sus precios desde abril. Entre los autos convencionales y los de AMG son 20 modelos los que bajan de precio. Como referencia, 16 modelos bajaron un 13%, el AMG C43 bajó un 14%; el GLC 300 4MATIC Coupé bajó un 17,9%; el GLE 450 4MATIC bajó un 19,5%; y el AMG GLE 53 Coupé tuvo la mayor reducción de precio, pasando de USD 240.000 a USD 179.900, lo que representó una baja del 25%.

Audi bajó el precio de 16 modelos por el impuesto al lujo. Hubo 10 autos que bajaron un 11,5%, otros 5 que bajaron un 12,9% y un modelo, el Audi Q6 50 e-tron Performance que tuvo la mayor reducción, ya que bajó de USD 154.600 a USD 128.200, es decir un 17,1 por ciento.

Porsche aplicó bajas para los 15 modelos que vende en Argentina. Los Macan y Cayenne con un 15%, quedando en USD 118.00 y USD 162.800 en sus versiones de acceso. El Panamera y los 3 Taycán bajaron un 18%, y toda la línea 911 (8 versiones) bajaron un 19%. Con estas bajas, el 911 Carrera quedó ahora en USD 266.700 y el 911 Carrera 4S en USD 334.800.

En BMW fueron 24 modelos los que bajaron de precio, pero no todos por la eliminación del impuesto sino que también lo hicieron con autos que no pagaban el impuesto pero debían reacomodarse en la gama completa. Los afectados por el impuesto bajaron entre un 4% y un 19%, con algunos modelos que tuvieron reducciones intermedias del que fueron desde el 9% y el 13%.

El modelo que más bajó fue el X4 xDrive 30i en un 19%, aunque no es el más caro de la marca, que es el X6M Competition, que pasó de USD 264.900 a USD 234.900. También un modelo de MINI que estaba alcanzado por el impuesto al lujo bajó su precio dentro del BMW Group, es el MINI Aceman SE, modelo 100% eléctrico, que tuvo una reducción del 10% pasando de USD 69.990 a USD 62.990.

Volkswagen Argentina también decidió rediseñar su tabla de precios tres modelos que no pagaban el impuesto al lujo pero ahora quedaban desfasados con los autos que bajaron de precio. En el VW Vento GLI la baja fue de un 7%, con lo que pasa de $77.818.800 a $72.746.050, mientras que las dos versiones del SUV Tiguan tienen una reducción de precios del 9%. El Tiguan Life 250TSI que costaba $ 84.320.800, se vende ahora en $77.574.100, mientras que el Tiguan R-Line 250TSI pasó de $ 88.748.800 a los actuales $81.647.800.

La marca también decidió bajar el precio de la gama completa de la pick-up VW Amarok entre un 5 y un 6%. El portafolios de productos incluye 11 versiones, que ahora comienzan con la Trendline 4×2 manual en $54.980.250 y llega hasta la Black Style V6 4×4 AT que tiene un nuevo precio, bajando de $105.156.800 a $99.370.900.

Por último, Volvo también aplicó bajas a sus modelos alcanzados por el impuesto interno y a los que estaban por debajo de ese tributo también. En total son 9 modelos los que bajaron en promedio un 13%.

Los Volvo EX30 bajaron entre un 7% y un 9%, con su versión más accesible, el EX30 Core que pasó de USD 47.500 a USD 43.500. Los XC40, C40 y XC60 Core bajaron un 11%, el XC60 Plus bajó un 17% y pasó de USD 99.000 a USD 87.900, y los XC90 bajaron un 20 y 21%, con lo que el modelo más caro pasó de USD 174.900 a los actuales USD 139.900.

La inestabilidad en los mercados energéticos globales entró en una situación de persistencia a partir de las tensiones en Medio Oriente y la incertidumbre sobre el control del Estrecho de Hormuz, clave para el tránsito petrolero global, que mantienen el precio del barril Brent con una firmeza que presiona las estructuras de costos de las refinadoras locales.

En este escenario actual, la cotización del barril de crudo Brent este domingo volvió a posicionarse por encima de los u$s100 -de referencia para la Argentina-, una barrera que parecía lejana pocas semanas atrás y que ahora marca el pulso de la economía global.

El escenario global golpea de lleno en los surtidores: según un relevamiento de la consultora EcoGo difundido este lunes, desde el 26 de febrero, previo al primer ataque de EE.UU. e Israel a Irán, el precio promedio de los combustibles se incrementó 8,73%.

Este porcentaje refleja un promedio de la suba de los distintos tipos de combustibles, tanto naftas como gasoil, y hay que tener en cuenta la disparidad que se observa en los productos premium y en aquellas petroleras en cuyos costos tiene más incidencia el combustible importado.

Lo cierto es que el precio de los combustibles en Argentina se mantenía estable desde comienzos de diciembre y la guerra en Medio Oriente provocó que se disparara en poco más de dos semanas casi un 9%.

La volatilidad extrema no solo afectó al crudo, sino que también se trasladó con fuerza al mercado del GNL durante la última semana, lo que en breve puede abrir otro frente al mercado interno cuando se tengan que contratar los cargamentos para el invierno. Estos movimientos repercuten de forma inmediata en los centros logísticos del mundo y generan un impacto inevitable en la Argentina. 

La escalada de los insumos energéticos básicos obliga a las petroleras locales a revisar sus esquemas de precios para evitar un descalce financiero que ponga en riesgo la cadena de suministro, explican analistas del sector.

Máxima presión a los surtidores: la fórmula de los combustibles

Para entender la magnitud de la presión en los surtidores, es necesario desglosar la fórmula técnica que compone el precio de la nafta en el mercado interno:

• El valor final integra el costo del crudo en un 50%
• Los márgenes de refinación y transporte un 31%
• La carga impositiva nacional un 13%
• El valor de los biocombustibles un 6%.

Con un Brent que consolida su tendencia alcista, el componente de la materia prima desequilibra la ecuación y empuja los valores hacia arriba de manera constante. Pero según los especialistas, existe una proporcionalidad técnica para el mercado local que se conoce como la «regla de los dos tercios», por el cual el aumento en los surtidores debería equivaler, a dos terceras partes del incremento que registre el barril internacional.

Si bien el crudo representa el 50% del valor, gran parte del 31% restante (fletes, salarios, mantenimiento de refinerías y operación de estaciones de servicio) está indexado a la energía. Cuando el petróleo sube, los costos de transporte y la energía necesaria para procesar ese crudo en las destilerías también aumentan. Por lo tanto, el impacto del barril «contagia» a otros componentes de la estructura de costos.

Bajo esta premisa, si el barril Brent sube un 30% (como ocurrió desde el recrudecimiento del conflicto en Medio Oriente que pasó de un crudo a u$s70 el último día de febrero al actual por sobre los u$s100, se está ante un incremento porcentual desde el 42% en el principal insumo de un litro de combustible.

Esta progresión matemática deja en evidencia el descalce financiero que enfrentan las refinadoras. Si se aplica la mencionada relación técnica sobre un salto del 42% en el valor del crudo, el ajuste teórico en el surtidor debería ubicarse en torno al menos del 28% para mantener el equilibrio del sistema.

Las subas «silenciosas» que preparan petroleras

Sin hacer públicas estas cuentas, durante la semana pasada las empresas del sector aplicaron incrementos moderados y progresivos que oscilaron entre el 4% y el 6%. Estas variaciones dependieron de la marca, el tipo de producto y la región del país. Esta estrategia de microajustes busca amortiguar el impacto en el bolsillo del consumidor, aunque resulta insuficiente frente a la velocidad de la crisis externa.

Tras ese reacomodamiento, los precios de referencia en la ciudad de Buenos Aires en una estación YPF se encontraba en torno a $1.717 el litro de nafta súper, y $1.878 su variedad Infinia, mientras que el diesel 500 se ubicaba en $1.768 y la premium $1.966. En el caso de Shell, esos valores eran de $1.789 la súper, $2.025 la variedad V-Power, $1.833 el gasoil y $2.099, la premium.

Dado que las empresas ya no hacen anuncios de sus movimentos de precios desde el segundo semestre del año pasado, las estimaciones del mercado es que de mantenerse la situación externa en los actuales niveles, se podría registrar durante la semana o los proximos 10 días otros ajustes para reeditar el piso del 4% que no causó mucha repercusión en los consumidores.

De concretarse estas subas del orden del 4%, la nafta súper, entonces, pasaría a tener un piso de entre $1785 y $1860, dependiendo de la compañía; mientras que la premium podría arrancar entre los $1.953 y los $2.100 pesos.

Las potenciales subas de precios están sustentadas en que las propias compañías advierten que los valores actuales presentan un retraso de al menos un 25% respecto a la paridad de importación. Esta brecha representa la diferencia entre lo que cuesta procesar el combustible con valores internacionales y el precio de venta al público en las estaciones de servicio. Sin embargo, las petroleras admiten que no existe margen social para trasladar la totalidad de ese peso de forma inmediata.

Sin embargo un viejo conocedor del mercado explicaba que «las downstreamers siempre lloran, pero nunca regalan el margen de refino. Y las productoras van a querer exportar todo lo posible, máxime ahora que no hay más esquema de cruce. El precio interno del miz de crudos que se produce en la Argentina lo venían acordando entre ellos, veremos si ahora llegan a un nivel de equilibrio o tendrá que intervenir el Gobierno aunque no lo acepte públicamente».

La gran ecuación interna

El contexto económico local actúa como un freno natural para las pretensiones de las empresas integradas y refinadoras. La retracción del consumo se siente en la red de estaciones de todo el país cuando hay saltos de precios importantes, porque los usuarios limitan sus cargas ante la pérdida del poder adquisitivo.

Pero, además, el Gobierno nacional mantiene la mirada puesta en la dificultad para perforar el piso inflacionario, que todavía se ubica cerca del 3% mensual. En un momento de libre mercado, las empresas podrían fijar sus políticas de precios, pero el amortiguador histórico es lo que hace el gran jugador que es YPF que domina el 55% del market share y condiciona a la competencia.

A pesar de estas limitaciones, las empresas deben garantizar la sostenibilidad operativa de sus plantas de refinación y redes logísticas. Los pequeños ajustes observados en los últimos días ayudan a reducir la brecha, pero no eliminan el riesgo de desabastecimiento si los costos de producción superan ampliamente los ingresos. La sostenibilidad financiera es el argumento principal para justificar la continuidad de la política de actualizaciones.

Pero esa ecuación de costos también depende de cada petrolera. Empresas integradas como YPF o PAE pueden asegurarse el abastecimiento de su propio crudo, otras lo adquieren a terceros y en algunos casos hasta importan el combustible ya elaborado, en particular los productos premium, lo que inevitablemente les llegan a precios internacionales.

Qué ocurre hacia adentro de la industria

Ante la persistencia del crudo por encima de los u$s100, el mercado no descarta un nuevo movimiento en los surtidores en no mucho tiempo. Los analistas observan que, si las condiciones en el Golfo Pérsico no ceden, el precio de la nafta volverá a subir para sintonizar con los costos de reposición. Pero esta dinámica se vuelve más crítica en un esquema de libre comercialización donde el incentivo exportador es muy fuerte.

El riesgo históricamente latente es que los productores de crudo privilegien la colocación de sus barriles en el mercado externo. En el exterior, el valor de venta alcanza niveles impensados para este momento del año, lo que vuelve menos atractivo el abastecimiento del mercado interno a precios semi-regulados o deprimidos. Esta tensión entre la exportación y el mercado local es el nudo que las autoridades intentan monitorear para evitar faltantes.

La Secretaría de Energía sigue de cerca las negociaciones entre productores y refinadores para evitar que la paridad de exportación desvíe el crudo necesario para las destilerías nacionales. Una menor oferta de petróleo para el mercado interno obligaría a importar más combustibles refinados, lo que a su vez encarecería todavía más el producto final. Es un círculo vicioso que la volatilidad internacional alimenta cada día.

En el caso del gasoil, la situación es incluso más sensible debido a su importancia para el transporte de cargas y la actividad agropecuaria. El componente importado en este combustible es mayor, por lo que cualquier salto en el Brent impacta de manera directa en los costos logísticos. Un ajuste mayor en este segmento terminaría por trasladarse a los precios de los alimentos y otros productos básicos.

Por el momento, la estrategia de YPF y sus competidores consiste en administrar la escasez de margen mediante ajustes quirúrgicos. La petrolera estatal busca liderar el mercado con una política de precios que acompañe la inflación sin generar saltos bruscos que desestabilicen la macroeconomía. No obstante, la realidad internacional impone límites físicos a esta contención que parecen estar cerca de agotarse.

La atención diaria en Medio Oriente

Las declaraciones de los líderes mundiales sobre el conflicto bélico son las que marcan el pulso de la cotización del crudo. Sin embargo, cualquier incidente nuevo en las rutas marítimas clave vuelve a disparar los seguros y, en consecuencia, el valor del barril. La Argentina mira este proceso con preocupación por su impacto en las metas fiscales y la evolción de precios.

La brecha entre el surtidor y la realidad internacional pone a prueba la flexibilidad del sistema energético. Si el Brent no afloja, el precio de la nafta superará nuevos récords nominales en los próximos días. Las petroleras privadas presionan para que el desfasaje no supere el umbral que hace inviable la refinación en suelo local.

Hacia adelante, el panorama depende exclusivamente de la duración del shock externo y de la decisión del Ministerio de Economía sobre los impuestos a los combustibles. Una postergación de los aumentos impositivos podría dar un respiro a las empresas sin golpear tanto al usuario, pero afectaría la recaudación nacional en un momento de cuentas públicas ajustadas.

Mientras el barril de crudo mantenga su vuelo alto, la presión sobre los surtidores será el tema central de la agenda energética de marzo. La pregunta, asegura uno de los analistas consultados, ya no es si habrá aumentos, sino con qué frecuencia se aplicarán para intentar seguirle el ritmo a un mundo en conflicto.

En la actualidad, la Argentina produce menos que hace 15 años y volvió a niveles similares a los de principios de los años 2000. Según un estudio del Instituto Argentina Grande (IAG), el sector retrocedió en 2025 hasta registros comparables con los de 2003, luego de más de una década de estancamiento.

Este escenario se da en un nuevo contexto macroeconómico en el que pesan más la competitividad, la eficiencia de costos y la presión de las importaciones, factores que reconfiguran la actividad de las fábricas locales. En ese entorno más competitivo, algunos sectores lograron sostener niveles de actividad, mientras otros continúan en retroceso.

El informe reconstruye la evolución de la producción industrial desde 1995 hasta la actualidad y permite observar con perspectiva histórica el desempeño del sector. De acuerdo con esa serie, la industria sufrió una fuerte caída durante la crisis de 2001 y tocó un piso en 2002.

Luego inició un ciclo de recuperación que se extendió hasta 2011, período en el que la producción creció de forma sostenida y alcanzó uno de los niveles más altos de la serie, “impulsada por el crecimiento de la economía, un tipo de cambio competitivo y un fuerte dinamismo del mercado interno”.

Desde entonces, la industria dejó de crecer y entró en una etapa de estancamiento. Durante varios años se movió en niveles similares a los alcanzados en el pico de la década anterior, pero desde 2018 comenzó un proceso de retroceso que terminó llevando la producción a niveles cercanos a los de principios de los años 2000.

El análisis del IAG establece que los salarios reales de los trabajadores industriales acompañaron tradicionalmente el desempeño del sector. Este paralelismo se explica por el peso de la industria en el empleo formal y en los salarios de mejor calidad. No obstante, el instituto subraya que el vínculo comenzó a quebrarse en los últimos cinco meses.

Con la actividad aún debilitada, “los salarios reales permanecen en una fase de estancamiento, acumulando varios meses sin mejoras apreciables en el poder adquisitivo”, analiza el estudio y resalta que, desde 2025 “el vínculo entre salarios y producción no parece tan clara, aunque el estancamiento de los salarios de los últimos meses (5 meses de estancamiento y caída) parecerían indicar que, sin una industria que crece, es difícil sostener salarios al alza”.

La evolución reciente de la industria argentina contrasta con la realidad internacional. En los últimos 15 años, la producción industrial se expandió de manera considerable en Asia. De acuerdo con el informe, China más que triplicó su volumen industrial desde 2010 —un salto de 220%— y se posicionó como el mayor motor manufacturero global. También hubo avances en Estados Unidos, con un crecimiento del 43% impulsado por políticas públicas de reindustrialización, y en economías del Este europeo como Hungría, que se expandió un 15% gracias a la integración en cadenas automotrices. Chile registró un incremento industrial del 9% desde 2010.

Frente a estos casos de expansión, Argentina experimentó una retracción del 12% en el mismo intervalo, mientras que Brasil cayó casi 15%. El informe encuadra estos resultados regionales en un proceso mayor: la industria asiática refuerza su protagonismo y algunas potencias buscan recuperar actividad mediante la relocalización, mientras que América Latina pierde relevancia manufacturera en el plano mundial.

Actualmente, la industria argentina atraviesa una recuperación dispar entre sus principales rubros. Sectores como alimentos y bebidas mostraron en enero de 2026 una mejora de 7,7% sobre el nivel de noviembre de 2023, mientras que la refinación de petróleo se destaca con un crecimiento interanual de 11,6%. Estos segmentos, con mayor articulación exportadora o demanda interna estable, resistieron mejor la crisis.

En contraste, manufacturas tradicionales como textiles, caucho y plástico, así como productos de metal, se mantienen en una fase de descenso pronunciado: la producción textil opera un 29% por debajo del último máximo, caucho y plástico cayó un 23% y los productos de metal retrocedieron un 13%. Incluso al considerar los modestos rebotes mensuales de enero —7,9% para metales, 6,1% en caucho y plástico y 4,7% en textiles—, el saldo acumulado sigue describiendo una recuperación débil desde niveles históricamente bajos.