Solía recibirte en su oficina de su concesionaria de autos en la calle Uruguay al 100, en la Ciudad de Buenos Aires, esa que reemplazó a la que tuvo debajo de una tribuna del Luna Park sobre la avenida Corrientes. José Froilán González siempre dio notas, sea para un estudiante de periodismo o un profesional. Te invitaba un café y con humildad te mostraba sus trofeos, entre ellos el más importante, que siempre impactó al verlo y cuya inscripción dice “Silverstone, 14 de julio de 1951”; es nada menos que el del primer triunfo de Ferrari en la Fórmula 1. Se cumplen 75 años y Pepe sigue siendo recordado con respeto y cariño en Maranello.

Ya emociona escribir estas líneas. Es que a Pepe o el Cabezón se lo recuerda con mucho cariño. Fue un grande del automovilismo y deporte nacional. Le tocó ser contemporáneo de Juan Manuel Fangio, si no es probable que hubiese sido campeón de F1. “La suerte es un factor fundamental… Yo tendría que haber sido campeón mundial en el ’51 y en el ’54, y sin embargo no lo fui”, reconoció. Pero él siempre puso por sobre todo su amistad con el balcarceño. Nunca fue un competidor suyo abajo del auto. Él mismo así lo quiso para darle a todo un aire de sencillez extraordinario. Esa actitud de buen camarada lo llevó a lo largo de los años a ser el argentino que más ayudó a sus compatriotas para poder llegar a la F1.

Cada vez que contaba sus historias remataba con clásico “te podrás imaginar”. Un personaje que se crió en un campo en Arrecifes y llegó a darle, tal vez, la máxima alegría deportiva a Enzo Ferrari. Por eso en Maranello es una leyenda. Por eso tuvo ricas anécdotas que sirven como un repaso de su historia.

“Mi padre era un boyerito y en 1922 fundó en medio del campo, a unos kilómetros de Arrecifes, un paraje que él denominó La Colonia. Nací el 22 de octubre de ese año en el mismo almacén que levantaron mis padres, Isidro José y Magadalena”.

Llegó hasta sexto grado y una vez le preguntaron:

-¿Dónde terminó los estudios?

-En mi casa, me echaron de todos los colegios.

Su “salvación” llegó con una enfermedad de su hermano Oscar. Los dos fueron anotados en el colegio San Carlos y cuando a mediados de año Oscar fue llevado a Arrecifes por haberse enfermado, Pepe se las ingenió para ser recibido también en el hogar paterno. Nunca más volvió a pisar un colegio.

Luego su papá dejó el almacén y con su cuñado Julio Pérez compraron la agencia de autos Suárez. Con 7.000 pesos en mano y el resto a pagar, el cartel fue reemplazado por González y Pérez. Ahí nació el amor del Cabezón por los coches.

Cuando Pepe fue “deportado” de todos los colegios, la agencia lo recibió como aprendiz de mecánico: limpió cárters, cambió elásticos (siempre se rompían hojas maestras) y repuso baterías. Así hasta que descubrió que ser el “pibe de los mandados” le dio dos ventajas: irse del taller en cualquier momento y manejar los autos de la agencia, con los cuales organizaba salidas nocturnas para correr picadas en el camino.

El 14 de diciembre de 1940, su tío Julio largó las Mil Millas, pero tuvo un vuelco que le costó la vida. Por ello la palabra “carrera” fue proscripta en su familia. Pero Froilán no se resignó y contó que “con el apoyo de un farmacéutico, Lucho García (amigo de la familia y dueño de caballos de carrera), debuté el 8 de agosto de 1946 en el Circuito de Carmen de Areco, pero con el sinónimo de ‘Canuto’. Gané todo. Punteé desde la primera hasta la última vuelta y barrí con todos los premios. Pagamos la vuelta a Arrecifes y, después de dejar el coche en el taller, me fui para casa, donde el ambiente no estaba nada cordial…”

“Alguien me vio en Carmen de Areco y le dijo a mi papá. No llegaron a pasar dos meses que se hizo una carrera en Arrecifes y no podía faltar. Entonces cambié el seudónimo y usé el de ‘Montemar’, que era otro de los caballos de Lucho García”, recordó. “El sábado fui al circuito, clasificó y a la tarde apareció mi papá en el taller… Lo trató de incitador a mi amigo Bernardo Pérez (también corría), a Lucho (García) le negó el saludo por dos años y yo me tuve que defender con una silla. Esa noche dormí en la casa de Ignacio García Veiga (padre del ex piloto el “Nene” Néstor Jesús). El domingo lideré la carrera, pero una biela me dejó en el camino”.

Aquella discusión con su padre hizo mella y dejó el taller. Se compró una chatita y empezó a transportar cerdos hasta el mercado de Liniers. Luego transportó granos y pasó sus días corriendo en la Fuerza Limitada (autos sin techo o tipo Fórmula) por circuitos bonaerenses. En 1947 se enteró de una carrera en el Circuito de Retiro que albergó a la precuela de la F1. En ese momento el trazado era uno de los más importantes y el Cabezón quiso correr en el pavimento porteño. “Hice la pole positions y al otro día llegué sobre la hora de la carrera. La Policía no me dejaba entrar porque los autos ya estaban dando la vuelta previa. Logré meterme en la grilla y no me dejaron cambiar las bujías antes de largar. A los pocos metros mi motor quedó en cuatro cilindros…”

“En 1947 empecé a correr en el TC, primero con un Dodge y luego con Chevrolet. Mi última carrera fueron las Mil Millas de 1948 donde me pasó de todo: doce horas antes se me rompió la tapa de cilindros. La reemplazamos por una de un camión que fuimos a buscar a Arrecifes. A todo esto nuestro camión de auxilio se incendió en Palermo, pero el fuego fue socorrido por un cuidador de los parques. En carrera venía bien y de pronto escuché la voz de Bernardo (Pérez), que era mi acompañante:

B-Pepe, ¿ves bien?

F-Sí, sí, se ve bien…

“A los minutos nomás, mientras Bernardo trataba de acomodarse los ojos para ver algo, se nos viene encima una curva de 90 grados… ¡Ni tiempo de hacer algo, nada! Era una esquina sin escape, así que rebajé como pude doblé. Empezamos a volcar en un potrero y acababa de detenerse el auto sobre el techo cuando no tuve mejor idea que decir: ‘Me caché en diez’, ¡No se veía un cuerno…!’. Bernardo casi me mata. Me salvó la gente, que nos puso el auto sobre las cuatro ruedas sin darnos tiempo a bajar. Volvimos al camino, pero se había torcido la dirección y el coche no andaba derecho ni de casualidad. Bernardo no quiso seguir y ahí nomás abandonamos… Fue la última vez que corrí en el TC”.

Ganador reiterado en la Fuerza Limitada, quiso medirse con los mejores del mundo. Participó de la Temporada Internacional de 1949 con una Maserati que le compró a José Farina en 150.000 pesos donde “casi me tuve vender yo”, recordó Froilán: “Liquidé los dos camiones que tenía, el auto de Fuerza Libre, y al cupé ’39 del TC. Por todo eso junté 100.000 y el Automóvil Club Argentino (ACA) puso el aval para los otros 50.000. ¡Las locuras que uno hacía por los autos de carrera!”

En su debut en Palermo quedó en el fondo, pero luego fue protagonista en Rosario y Mar del Plata. A fin de año ganó en Fuerza Libre en Mendoza y desembolsó unos 16.000 pesos. Cuando volvió a Arrecifes se encontró con la notificación del ACA para su ingreso en el equipo en la campaña europea de 1950.

“El equipo del ACA la verdad que era un lujo. Teníamos dos Simca, dos Maserati y dos Ferrari con compresor. Llegamos a Italia y en ese momento había solo 4.000 argentinos viviendo allá. Y por cada peso nuestro nos daban 125 liras”.

El equipo se llamó Aquiles Varzi (N. de la R: piloto italiano vinculado con los argentinos y que falleció en 1948) y la base estuvo en el taller de su padre en un pueblo llamado Galiatte, en una atmósfera romántica y alegre. Él, Fangio y el Negro Guzzi, del ACA, iban a andar en bicicleta. El único gran problema era el apetito de Pepe que creció en progresión geométrica a los kilómetros recorridos de vuelta a Galiatte. Froilán capturó cuanto Prosciutto di Parma anduvo suelto. “Mientras en el taller se mataban para alivianarme un día vino Nelo Uggolini (integrante del equipo) y me dijo ‘tú, Testone (Cabezón), comés si fueras un cochino’”, contó con gracia.

“Fue en la carrera de F1. Me empapé de combustible porque no me cerraron bien la tapa del tanque, que tenía dos seguros. Cuando el compresor mandó la llamarada por el escape se prendió fuego la cola y me prendí fuego yo… Pensé en doblar a la izquierda para zambullirme en el mar, pero giré a la derecha y con el auto en marcha me tiré al piso y comencé a rodar para apagar el fuego. Llegué al hospital con quemaduras de tercer grado y sobre el lado derecho un agujero en la piel. A los 20 días ya estaba corriendo otra vez”.

“La temporada de 1950 fue una pérdida de dinero para el ACA. Con el fin de recuperar el dinero se organizó la Temporada Internacional en febrero de 1951 frente al Aeroparque. La gente se iba a las seis de la mañana a ver los entrenamientos. Fue la vuelta parcial de Mercedes a las carreras y Fangio fue invitado por ellos junto a los alemanes Herman Kling y Karl Lang. Yo corrí con una Ferrari de dos litros. El 18 de febrero los tres Mercedes salieron adelante, pero a medida que pasaron las vueltas los fui cazando y los perdí de vista. En la segunda carrera, seis días más tarde, en la cuarta vuelta tomé la punta y no me vieron más”.

“Luego de ganar en la Costanera Norte y recibir el telegrama de Ferrari me embarqué con más ánimo hacia Europa. Ya le había ofrecido mis servicios al viejo (Enzo Ferrari), pero me dijo ‘cuando haya una oportunidad, lo llamaremos’. Él ya había formado su equipo oficial con Ascari, Villoresi, Taruffi y Serafini, que se accidentó y me llegó un telegrama para reemplazarlo en Reims. Allí lideré hasta que tuve que dejarle mi Ferrari a Ascari. Luego Ferrari estudió a fondo las planillas de Reims para ver cómo encarar el nuevo enfrentamiento con las Alfettas (apodos de los Alfa Romeo). Su decisión me salvó la vida: me hizo piloto del equipo con sueldo, participación en los premios, las primas de partenza (largada), la publicidad… De un día para el otro cambió mi vida. De la nada a un pie de igualdad con los pilotos italianos del equipo”.

“El deseo de Ferrari de ganarle a las Alfettas era mitológico. De esas máquinas se decía que eran imbatibles y la historia así lo venía demostrando. No perdían una carrera desde Trípoli, antes de la Segunda Guerra Mundial”.

Así rememoró aquel histórico 14 de julio de 1951. “En mi primera salida pista marqué minuto y 44 segundos. Mis compañeros no daban pie con bola. Miazza, mi mecánico, me preguntó si se podía bajar y llegué al minuto y 43 segundos. Era la primera vez que se superaban los 160 kilómetros de promedio. Largué adelante, del lado de la cuerda con Fangio, Ascari y Farina. La tensión fue tan grande que me quedé patinando. Perdí la punta, pero luego la recuperé. Juan (Fangio) era segundo y yo estaba a doce segundos adelante. Despacito se me empezó a acercar. Me alcanzó en la vuelta 25 y anduvimos rueda a rueda hasta la 75, que paró a cargar combustible. Dos giros más tarde entré yo. Le terminé ganando por más de un minuto”.

“Ni te cuento el recibimiento del viejo Ferrari en su vieja casa de Módena. Estaba casi tan emocionado como yo. Me dio un fuerte abrazo y me dijo ‘los pilotos no se hacen, nacen’. Ese día no solo me convertí en su primer piloto, si no que me regaló un hermoso reloj de oro que fue amuleto hasta el día que lo perdí… El 14 de julio de 1951 fue el día más importante de mi carrera deportiva”.

Sobre aquel recordado triunfo Pepe guardó una historia muy particular. “En esa época era todo amateur. Tené en cuenta que pocos años antes Europa estuvo en guerra. Entonces se armó un podio improvisado de madera, chiquito era, pero ahí se subió la Reina Madre que me entregó el premio. Estar allí con ella y que suene el himno argentino fue muy fuerte, te podrás imaginar”. Froilán se refirió a Isabel Bowes-Lyon y esposa de Jorge VI.

“Después de la primera temporada de F1 en 1950, un día nos recibió Perón y nos preguntó qué necesitábamos. Fangio me miró y le respondió: ‘Un autódromo, General’. La respuesta fue inmediata y positiva. Salimos de la Casa de Gobierno y llamamos por teléfono al ACA para darle la noticia. El lugar que nos propuso nos pareció ideal, eran unas 200 hectáreas en el Sur de la ciudad (Buenos Aires) y quedaba de paso hacia el Aeropuerto de Ezeiza. Luego con Juan dimos nuestras opiniones y en 1952 el autódromo fue una realidad. Siempre se lo agradecimos al General”. El 9 de marzo de 1952 se inauguró el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez que fue sede de las veinte carreras de F1 en el país. Es el más importante de la Argentina y en la década del ’70 fue uno de los mejores del mundo.

“Luego de tres intentos tuve la suerte de ganar en 1954. Fue con una Ferrari de cinco litros de cilindrada. Ese auto traía una historia medio complicada. Ese año yo me fui de la Argentina antes que Fangio, bajé del avión y salí picando hacia Brescia para ver pasar a las Ferrari 5 litros, que debutaban en esa carrera… ¡No vi pasar a ninguna de las tres! Farina, Giannino, Marzotto y Fagioli se fueron del camino…”

“La primera vez que me subí a ese auto fue en Silverstone, donde Enzo Ferrari llamó a Uggolini y le dijo que probara el auto yo. Me mandé el mejor tiempo delante de los Jaguar de Salvadori, Moss y Hamilton, y en carrera, bajo la lluvia, los volví a superar y les gané por un campo… Me acuerdo que para que tuviera estabilidad la cargué una bolsa de arena bien mojada con agua”.

“Después de esa experiencia no quedaron dudas de que la máquina era buena. Le mandé un telegrama a Juan (Fangio) para que aceptara correr conmigo en Le Mans, pero no tuve respuesta. Cuando llegó el momento de decidir las parejas comenzaron a buscar uno que fuera de mi estatura y me tocó Maurice Trintignant. Ganamos, pero con susto. En el último turno suyo, Trintignant, se olvidó de cerrar la toma dinámica de los carburadores bajo la lluvia (corrieron con agua la mayor parte de la carrera). Cuando paró en boxes no había modo de hacerla arrancar porque el magneto se había empapado… Casi la perdemos. Hamilton, con uno de los Jaguar del equipo oficial, se acercó tanto que le ganamos por poco más de un minuto”.

“De esas Ferrari, dos se vendieron a personas de Estados Unidos. Y la tercera vino a la Argentina. La tuvo Milán, luego Sáenz Valiente… No sé dónde podrá estar…”

Pasaron 67 años para que un argentino vuelva a ganar otra vez la clasificación general de las 24 Horas de Le Mans y fue José María “Pechito” López en 2021, con Toyota.

“En 1957, Tony Vanderbell me mandó un giro por 1.000 libras esterlinas para que corriese el Gran Premio de Inglaterra. Una vez allá me quiso enganchar con un contrato, pero ya no tenía más ganas de seguir corriendo… Ya había hecho mucho y sufrido lo mío. Con decir que para correr en Silverstone me tuvieron que firmar el permiso en el Congreso porque estaba interdicto por el Gobierno de ese entonces”. Dos años antes Perón fue derrocado y se exilió. Pepe y Fangio fueron dos de los deportistas apoyados por el General. En 1960 corrió en Buenos Aires su última carrera donde fue décimo con una Ferrari en el Gran Premio de F1 de la República Argentina.

“Tenía la idea de que el futuro del TC eran los autos compactos. Y justo me vino a ver Aldo Bellavigna (constructor y preparador). Le propusimos la idea al ACA y traje de los Estados Unidos un Chevrolet Súper Nova de dos puertas. Ahí nació el Chevytú. Elegimos a Jorge Cupeiro porque lo había visto en una carrera y me gustó cómo manejaba, lo prolijo y rápido que era. El auto debutó en Buenos Aires, en 1964 (12 de abril) y el Gallego anduvo bien (ganó su serie), pero en la final abandonó por fallas mecánicas. En 1965 peleó el campeonato. Hubo algunos que me dijeron que estaba loco, aunque a los pocos años ese tipo de autos reemplazó para siempre a las cupecitas”.

Nunca tuvo celos de las jóvenes camadas. Siempre ayudó a los argentinos para poder llegar a la F1 o darles una mano en Europa. Por citar tres ejemplos, intercedió ante Enzo Ferrari para pedirle una oportunidad para Oscar Larrauri en 1982. Le dio una mano a José María López en 2007 en la Scuderia y el cordobés representó a la marca italiana en algunas carreras de larga duración. Y también aconsejó. En una reunión con Esteban Tuero en 1993, le dijo: “Hay que leer, hay que estudiar. Fijate que hoy es distinto que en nuestra época. Hoy los pilotos manejan computadoras, opinan sobre técnica. Hay que tener una buena base porque es fundamental”.

Froilán falleció el 15 de junio de 2013 a los 90 años. Hasta sus últimos días estuvo acompañado por su mujer Elena. De forma increíble no hay un autódromo a nivel nacional que lleve su nombre. Sí hay uno zonal en Villa Ángela, en el Chaco. Tampoco en los últimos años hubo alguna carrera del TC u otra categoría importante cuyo nombre sea “Gran Premio José Froilán González”. El automovilismo argentino está en deuda con él.

“No quise recuperar ninguno de los autos con los que corrí porque me hubiera hecho muy mal. Es mejor no verlos más, como si nunca hubieran existido”, respondió una vez sobre por qué no compró alguna de las máquinas de sus proezas. Es que él siempre prefirió guardar lo vivido en el corazón y contarles sus anécdotas a todos. Cada vez que lo hizo se emocionó y contagió ese sentimiento. Se podrán imaginar.

Neymar también es noticia fuera de las canchas. El delantero del Santos, que viene de ser eliminado con la selección brasileña del Mundial 2026 en los octavos de final, adquirió un súper yate al que denominó Enejota, en alusión a las iniciales de su nombre. Concebido en base a una embarcación de carga, se convirtió en una de lujo y ya habría sido entregada al delantero de 34 años.

Su valor oscila los 120 millones de reales -unos 23,3 millones de dólares– y llegó este lunes a Angra dos Reis, en el estado de Río de Janeiro, su destino definitivo de fondeo, según indicó el usuario de Instagram Nadinho Marinheiro, especialista en información náutica y con 16 millones de seguidores.

La embarcación tiene alrededor de 46 metros de eslora y una superficie útil de aproximadamente 800 metros cuadrados. Dispone de seis suites y un helipuerto en la cubierta superior, una configuración pensada para recibir familiares e invitados en travesías prolongadas con total privacidad.

El diseño fue obra del arquitecto naval Fernando Almeida, y la construcción estuvo a cargo de Inace SuperYachts, empresa brasileña especializada en embarcaciones de gran envergadura. El proyecto tiene una particularidad en su origen: según informó la revista brasileña Náutica, el Enejota no se construyó desde cero, sino que nació de la transformación de una antigua embarcación de servicio pesado denominada JAQ H1. Ese proceso lo convirtió en un yate explorer, categoría caracterizada por su gran autonomía y su aptitud para navegar en distintas regiones del mundo. La propuesta de diseño combina resistencia estructural para viajes de largo aliento con elementos de confort y personalización.

La propulsión del yate depende de cuatro motores Caterpillar de 1.450 caballos de vapor cada uno, acoplados a un sistema de propulsión de tipo hidrojet. Esa configuración mecánica le permite alcanzar una velocidad máxima de 20 nudos, equivalentes a 37 kilómetros por hora. La potencia del conjunto garantiza tanto eficiencia en la navegación como una experiencia estable a bordo.

El trayecto del Enejota hasta su destino final recorrió parte del litoral atlántico de Brasil. La embarcación partió desde Fortaleza, en el estado de Ceará, realizó una escala en la Recife Marina, en Pernambuco, y continuó hacia el sur hasta llegar a la BR Marinas Bracuhy, en Angra dos Reis. La región, frecuentada habitualmente por la familia del deportista, es uno de los enclaves más solicitados por propietarios de embarcaciones de alto valor en el país.

La compra del yate se produce en un momento particular para el delantero de 34 años. Neymar disputó su cuarto y último Mundial con la selección brasileña, torneo del que Brasil quedó eliminado, con una recaudación de 14,9 millones de dólares para la federación de su país.

La adquisición del Enejota se suma a una lista de bienes de alto valor que integran el patrimonio del ex punta del Barcelona y PSG: jets privados, helicópteros y propiedades en distintos puntos del mundo. El valor del yate supera el presupuesto anual de numerosos municipios brasileños, lo que da una dimensión concreta de la magnitud de la inversión. Con la llegada de la embarcación a Angra dos Reis, Neymar se incorpora al reducido grupo de figuras del fútbol global —entre ellos Cristiano Ronaldo y David Beckham— que poseen superyates en su patrimonio personal.

En el último partido, frente a Noruega, el atacante anotó un gol que cerró su ciclo en la competencia más importante del fútbol mundial. Al margen de ese capítulo, el jugador se encontraba en Orlando, Florida, donde su esposa Bruna Biancardi celebró el primer cumpleaños de su hija Mel.

En el plano profesional, el Santos espera el regreso del número 10 al Centro de Entrenamiento Rei Pelé para el próximo 17 de julio. El club paulista tiene agendado un partido frente a Botafogo en el Estadio Engenhão por el Campeonato Brasileño. La continuidad del delantero en las canchas también generó debate público luego de que su propio padre publicara mensajes en redes sociales pidiendo que siguiera activo.

Lionel Messi publicó en su cuenta de Instagram una serie de fotos junto al balón Trionda Final, la pelota oficial con la que se disputarán las dos semifinales, el partido por el tercer puesto y la gran final del Mundial 2026. “Un pasito más, Trionda finals”, escribió el capitán de la selección argentina en la red social, en el marco de una producción fotográfica realizada para Adidas y la FIFA en la previa del choque ante Inglaterra, previsto para el miércoles 15 de julio en Atlanta.

La frase del rosarino no pasó inadvertida para Antonela Roccuzzo, su esposa, quien reaccionó al posteo con varios emojis de una cara feliz con corazones en los ojos. La rosarina, que ha seguido cada partido del torneo desde las tribunas junto a sus tres hijos —Thiago, Mateo y Ciro—, ya había empleado esa misma expresión, “un pasito más”, en su propio posteo tras la clasificación de la Albiceleste a semifinales luego del triunfo por 3 a 1 sobre Suiza en tiempo suplementario en Kansas City.

Messi también aprovechó su presencia en redes para despedirse de la ciudad base del equipo antes del viaje a Atlanta. “El último en Kansas City. Gracias por todo”, escribió el capitán junto a imágenes del último entrenamiento del plantel en esa sede.

El Trionda Final es el balón diseñado específicamente para los cuatro partidos decisivos de la Copa Mundial 2026. Su presentación oficial tendrá lugar este martes en la primera semifinal entre Francia y España en Dallas.

A diferencia del Trionda original —con el que se jugaron los 100 partidos anteriores del torneo y que llevaba los colores de los tres países anfitriones: verde por México, azul por Estados Unidos y rojo por Canadá—, el Trionda Final tiene una base negra con vivos dorados y detalles en rojo y rosa. Según Adidas, el acabado en oro “evoca el trofeo de la Copa Mundial”, mientras que el fondo negro “realza el aspecto del balón”.

Sobre su superficie figuran de forma destacada los nombres de las cuatro ciudades sede de la recta final: Dallas, Atlanta, Miami y Nueva York/Nueva Jersey. El resto de las 16 ciudades anfitrionas del torneo aparece representado en gráficos triangulares distribuidos por la pelota. “Con cada toque, regate, pase, centro, parada, disparo y gol, las 16 ciudades que han ayudado a la FIFA a celebrar la histórica 23 edición de la Copa Mundial afianzarán aún más su lugar en la memoria colectiva del torneo”, afirmó el presidente de la FIFA, Gianni Infantino, al presentar el nuevo balón.

Más allá del diseño, la pelota conserva el Connected Ball, el sensor de movimiento alojado en su interior que opera a 500 Hz, registra cada contacto y envía datos en tiempo real al VAR. Ese sistema ya generó controversia en el torneo: fue determinante para anular un gol croata ante Portugal en dieciseisavos de final, y quedó bajo cuestionamiento en el partido entre Noruega e Inglaterra, cuando la tecnología no detectó que el balón rozara el cable de la cámara Spider Cam en la acción que originó el primer gol inglés.

La construcción del Trionda Final —cuatro paneles termosellados, misma forma y misma textura que el modelo original— garantiza que los futbolistas encontrarán “la misma velocidad, bote y sensación” a la que se acostumbraron durante todo el torneo. Esta práctica de estrenar una pelota especial para la fase final tiene antecedentes: entre el Mundial de Alemania 2006 y el de Rusia 2018, el balón exclusivo se reservaba solo para la final. Desde Qatar 2022, la FIFA adelantó esa tradición a las semifinales, y en esta edición norteamericana repitió la fórmula. Lo que sí resulta una novedad es que esta es la primera vez que se crea un diseño completamente nuevo para la etapa decisiva, y no una simple variación de color.

El Trionda Final también fue protagonista de una instalación en Manhattan: una réplica de más de 5 metros de diámetro fue colocada dentro de la esfera de la escultura Atlas del Rockefeller Center, en la Quinta Avenida, como parte de las activaciones oficiales del torneo en Nueva York. Tras el Francia-España de este martes, el balón hará su segundo estreno el miércoles cuando Argentina e Inglaterra se enfrenten en Atlanta por un lugar en la gran final del MetLife Stadium.