La búsqueda de recuperar la capacidad operativa perdida por las Fuerzas Armadas sigue estando en el centro de la agenda del gobierno de Javier Milei. En línea con eso, y a partir de los requerimientos de la Armada, el oficialismo sigue evaluando alternativas para disponer nuevamente de submarinos tras el desastre del ARA San Juan, ocurrido en noviembre de 2017. En plena espera de una segunda tanda de cazas F-16, la cartera de Defensa también mantiene el foco en la posibilidad de sumar tres sumergibles de ataque en el mediano plazo. Sin embargo, el principal obstáculo para concretar esta operación sigue siendo la falta de financiamiento a largo plazo.Los cálculos oficiales estiman que el programa requerirá un crédito internacional de unos 2.310 millones de dólares.

En el segmento militar reconocen que cada submarino nuevo cotiza a razón de los 700 millones de dólares. A ese monto inicial luego hay que sumar los repuestos, las armas y la capacitación necesaria para las tripulaciones. En concreto, una cifra que se le hace muy cuesta arriba al Gobierno nacional.

Francia, Brasil y una propuesta de submarinos más avanzada

Con relación a las opciones posibles, la alternativa más avanzada pertenece al astillero estatal francés Naval Group, que ofrece el modelo Scorpène con baterías de ion-litio. Estos buques pueden operar sumergidos más de 78 días continuos. Además, cuentan con seis tubos lanzatorpedos de 533 milímetros para transportar hasta 18 armas entre torpedos pesados, minas y misiles antibuque.

Si bien el área de Defensa firmó una carta de intención con la firma gala en noviembre de 2024, lo cierto es que el contrato definitivo quedó pausado. Ocurre que Francia exige plazos de pago de entre seis y siete años, un esquema muy rígido para la economía argentina actual.

Ante esta traba crediticia, en semanas recientes comenzó a cobrar fuerza una negociación trilateral para incorporar a Brasil en la operación. Sucede que el país vecino construye sus propios submarinos Scorpène en el Complejo Naval e Industrial de Itaguaí, en Río de Janeiro, utilizando transferencia de tecnología francesa.

La propuesta en debate contempla que las tres naves argentinas se ensamblen directamente en los talleres brasileños. Para Brasil, el proyecto permitiría mantener activa la carga de trabajo de sus astilleros, reducir sus propios costos de desarrollo y aportar líneas de financiamiento regional que faciliten la compra.

Si bien ambas administraciones presidenciales mantienen fuertes diferencias ideológicas, en mayo pasado el ministro de Defensa brasileño, José Múcio Monteiro, mantuvo una reunión con Carlos Presti, su par argentino, y la posibilidad de evaluar esta opción tuvo su espacio en la conversación bilateral.

Submarinos alemanes, otra posibilidad

En paralelo a esta posibilidad, el grupo alemán ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) también compite con su modelo HDW Tipo 209NG, aprovechando que ya proveyó buques a la Argentina en el pasado. Sin embargo, sus astilleros están saturados con pedidos de la OTAN, lo que postergaría las entregas hasta la próxima década.

El tiempo de ejecución es clave para la cúpula naval. La construcción de estas unidades demora entre cinco y ocho años desde la firma del acuerdo final. Si el esquema entre Francia y Brasil lograra destrabar los pagos, la Argentina recibiría su primer submarino entre 2032 y 2036.

Por otra parte, en medio de los extensos plazos europeos, el vínculo cercano entre el presidente Javier Milei y la primera ministra italiana Giorgia Meloni impulsó una alternativa más inmediata. Como ya expuso iProfesional, la marina italiana incorporará nuevos submarinos alemanes U212A, lo que dejaría disponible un remanente de sumergibles clase Sauro para una eventual negociación.

Italia y la posibilidad de adquirir submarinos usados

Los submarinos de esta clase aún operativos en Italia son el «Salvatore Pelosi» (1988), «Giuliano Prini» (1989), «Primo Longobardo» (1993) y «Gianfranco Gazzana Priaroggia» (1995). Se trata de naves oceánicas de tamaño medio, con autonomía suficiente para misiones prolongadas en escenarios como el Atlántico Sur.

A diferencia de los modelos de última generación, los clase Sauro funcionan con sistemas convencionales sin propulsión independiente de aire. Esta característica ofrece ventajas concretas para la reconstrucción naval argentina: menor complejidad logística, facilidad de mantenimiento y una curva de aprendizaje más accesible para los marinos locales.

Esta opción no resulta ajena a la historia militar argentina. Las primeras unidades submarinas que incorporó la Armada en 1933 correspondieron justamente a los sumergibles clase Tarantino, construidos en astilleros italianos. Vale subrayar que una operación de este tipo permitiría reforzar los lazos de defensa entre ambos países mientras se definen compras de largo plazo.

Aunque todavía se cuestiona el residuo para el planeta que dejarán las baterías de litio de los autos eléctricos una vez que lleguen a su final de vida útil a bordo, el principal obstáculo que hoy sigue siendo tema de debate es la pérdida de capacidad para acumular energía luego de varios miles de kilómetros de uso y, especialmente, de carga y descarga.

De hecho, no es algo privativo únicamente de los autos eléctricos sino de los dispositivos que se alimentan con baterías de litio en general. Sucede con los teléfonos y también con las computadoras personales, aunque los autos tienen sistemas de refrigeración y gestión de la energía para asegurar una mayor vida útil, y naturalmente, no están enchufados tanto tiempo como un celular o una notebook, que por ese motivo suelen tener recambios mucho más frecuentes.

En los autos eso es más difícil, pero sobre todo más costoso, porque la batería de un auto eléctrico puede representar entre un 30 y un 40% del precio de vehículo. La batería de un auto 100% eléctrico puede costar entre USD 12.000 y USD 20.000 dependiendo de su tecnología o tamaño y capacidad.

Las baterías LFP (Fosfato de Hierro y Litio) son menos eficientes pero más económicas y por eso cada vez se utilizan en más marcas y especialmente en las versiones de acceso de muchos modelos. En cambio, las NCM (Niquel Cobalto y Manganeso) son más costosas pero tienen un mayor rendimiento y autonomía.

Si bien existe una razonable expectativa referida a un abaratamiento de costos a medida que aumente la escala industrial, esa misma idea existía en 2020 y 2021, cuando la mayoría de los fabricantes tomaron la decisión de migrar rápidamente a los autos eléctricos creyendo que tendrían una aceptación más rápida de lo que fue, y por lo tanto habría más ventas, más producción y menores costos.

Hoy se proyecta que para 2030 las baterías bajarán su costo cerca del 50% o incluso más aún. Sin embargo, mientras eso no ocurra, la durabilidad de su capacidad termina siendo uno de los factores que retiene a muchos usuarios a animarse a dejar un auto convencional y pasar a un eléctrico.

El costo de la electricidad es menor, por lo tanto el costo de uso es menor también, pero comprarlos sigue siendo muy caro y su valor de reventa está deprimido por esa misma razón. Adquirir un auto eléctrico usado implica arriesgarse a tener que cambiar la batería con el costo asociado que tiene.

Un estudio de Carla, una plataforma sueca de comercio electrónico para comprar, vender o alquilar vehículos eléctricos, tomó una muestra de 9.954 pruebas de baterías en autos vendidos en Suecia entre 2022 y 2026.

Lo hizo para establecer una tasa de desgaste por carga y descarga en ese país, donde además de existir un ecosistema de electromovilidad casi tan grande como el de Noruega (el país con más autos eléctricos por persona del mundo), las extremas bajas temperaturas a las que son sometidos los vehículos representan un modelo para la tecnología.

Según los resultados publicados, lejos de lo imaginado a priori, no fueron autos chinos los que obtuvieron mayores rendimientos, sino coreanos.

La publicación estableció que el Kia e-Niro fue el vehículo eléctrico con el mejor resultado, ya que, tras recorrer 10.000 km, mostró que su batería todavía tenía una capacidad de carga del 97,2 por ciento.

El segundo modelo también fue coreano, pero de la marca Hyundai (parte del mismo grupo industrial). En este caso se trató de un Hyundai Kona, que también tiene una batería de litio de 64 kWh que el vehículo con mejor resultado y del mismo origen, con la que alcanzó un rendimiento del 97,1 por ciento.

El tercero fue otro Kia, en este caso el SUV grande llamado EV6, que tiene una batería mayor, de 77 kWh, y mantuvo una capacidad de 95,5% tras 10.000 kilómetros de uso.

Cuarto quedó un auto local, el Volvo XC40 Recharge, que está equipado con una batería china de la marca CATL de 69 kWh, y que se mantuvo con un rendimiento de carga del 94,7% en el mismo período, y quinto un Polestar 2, auto sueco derivado de Volvo, que también tiene una batería CATL de 78 kWh, y que alcanzó el 94,3 por ciento.

Sexto fue el BMW i3 con 93,7%; séptimo el Polestar 2 pero con batería LG Chem con un 93,5%; octavo fue el mejor Tesla, un Model 3 con una batería CATL LFP de 60 kWh alcanzando el 93,3%; noveno el Audi e-tron 50 con una batería NCM de 71 kWh con 93%; y décimo otro Audi, un e-tron 55 con una gran batería NCM de 95 kWh con el 92,9 por ciento.

Como dato final, el estudio de Carla estableció que de los casi 10.000 autos tomados para el estudio, el kilometraje promedio era de 5.046 km, que 9.383 autos tenían entre el 90 y el 100% de la capacidad de su batería y sólo 570 estaban entre el 75 y el 90 por ciento.

Normalmente, los autos eléctricos tienen una garantía de entre 8 y 10 años para sus componentes relacionados con la batería y los sistemas de gestión de la energía, y las baterías se suelen cambiar una vez que bajan del 75% de su capacidad de carga.

Rápido y furioso. Así son los tiempos que se viven en el Sindicato de Empleados de Comercio (SEC), donde confluyen una compleja actualización salarial y la segura renovación del mandato de Armando Cavalieri, quien se apuntó una victoria en plena vigencia de la Ley de Modernización Laboral, al tiempo que cuestiona el modelo económico del gobierno por la caída del consumo interno y el cierre de pymes y comercios.

Hoy, el principal objetivo de la organización gremial es la negociación de una suba salarial «que permita sostener el poder de compra», señalaron voceros mercantiles, en plena negociación con los representantes de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), la Cámara Argentina de Comercio y Servicios (CAC) y la Unión de Entidades Comerciales Argentinas (UDECA).

De cuánto fue la última suba salarial y qué reclaman

El último acuerdo salarial de la Federación Argentina de Empleados de Comercio y Servicios (FAECyS) y las cámaras empresariales fue del 5% dividido en tres cuotas: 2% en abril, 1,5% en mayo y 1,5% en junio, calculados sobre las escalas vigentes a marzo, más el pago de sumas fijas no remunerativas y una suma adicional de recomposición que acompañaron esos incrementos durante el trimestre. El salario básico hoy ronda $1.300.000.

Sobre esa base, los paritarios gremiales tomarán la inflación de dicho trimestre, que fue del 2,6% en abril, 2,1% en mayo y 1,9% en junio, con un acumulado del 6,6%, con una pérdida salarial del 1,6% del que partirá la demanda. Otros sindicatos pactaron una suba trimestral del 2% mensual, que podría ser el techo de la demanda de los mercantiles. También se podría repetir el esquema de porcentajes y sumas no remunerativas para julio, agosto y septiembre, volcándose al básico en el último mes. Todo está por verse.

Los voceros sostienen que las discusiones con las patronales siempre se dieron en el marco del diálogo, pero ahora temen que la caída en las ventas se presente como un argumento para limitar un aumento salarial. La otra preocupación de Cavalieri es la pérdida de empleo, en medio de una reconversión de la actividad y la baja del consumo.

Cavalieri va por un nuevo mandato en el SEC

En paralelo, el gremio espera las elecciones para la renovación del consejo directivo previstas para el 3 de septiembre, con las aguas más calmas que con la paritaria. En los pasillos gremiales se hablaba de una despedida de Cavalieri después de 41 años al frente de la organización y el traspaso de mando a su hoy segundo Carlos Pérez, que será ratificado como presidente de OSECAC, la obra social más importante de la Argentina.

La junta electoral oficializó en estos días a la lista Azul, garantizando una nueva reelección de Cavalieri, que tendrá su undécimo mandato consecutivo. iProfesional consultó a sectores opositores y señalaron que en esta oportunidad no participarán del proceso electoral, allanándole el camino al oficialismo a un nuevo mandato que terminará en 2030.

Confirman que se mantiene el aporte sindical solidario

Por otra parte, hace pocos días el gremio se anotó un triunfo, tras la decisión de la secretaría de Trabajo de confirmar que el aporte sindical solidario del convenio colectivo 130/75 de empleados de comercio sigue vigente y debe continuar reteniéndose, despejando dudas por la aplicación de la Ley de Modernización Laboral y la cautelar judicial que suspendió provisoriamente parte de su aplicación sobre los convenios alcanzados por esa resolución.

Como explicamos desde este medio, la cartera laboral busca evitar distintas interpretaciones entre las empresas y el gremio, que puedan provocar errores en las liquidaciones salariales, generando reclamos laborales y las futuras certificaciones de deuda por incumplimientos en las retenciones. La decisión fue comunicada por la Dirección Nacional de Relaciones del Trabajo a la Federación Argentina de Comercio y Servicios (FAECYS), que también lidera Cavalieri a nivel nacional, y a las cámaras empresarias del sector, quienes fueron las primeras en pedir las aclaraciones a los funcionarios.

Desde la secretaría de Trabajo explicaron que el aporte debe seguir reteniéndose y depositándose en los términos previstos en los artículos 100 y 101 del convenio colectivo de trabajo mientras permanezca vigente la medida cautelar dictada por la Justicia Federal. El artículo 100 del convenio colectivo señala:

• Una cuota solidaria equivalente al 2,5% de la remuneración total de los trabajadores
• De ese total, el 2% corresponde al sindicato de primer grado adherida a FAECYS
• El 0,5% restante se destina a la Federación
• La retención debe continuar mientras dure la cautelar judicial sobre la Ley de Modernización Laboral