El gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, cruzó a la Unión de Trabajadores de la Educación de la provincia (UNTER), el sindicato que representa a los docentes, tras anunciar un paro para lunes y martes de la semana próxima, cuando deberían reanudarse las clases luego del receso invernal. Por el caso, el gobierno local anticipó que le descontará los días no trabajados a quienes adhieran a la medida.

El paro se sustenta en un reclamo por mejoras salariales aunque el mandatario relativizó el planteo y aseguró que “los docentes rionegrinos están entre los que mejor cobran a nivel nacional, siendo la tercera provincia con mejores salarios”.

La estrategia de la conducción sindical es recurrente, ante cada inicio del período escolar. La agrupación sindical anunció la medida de fuerza para intentar forzar al gobierno a aplicar un ajuste en la escala salarial.

Sin embargo, para camuflar el discurso, esgrimieron razones edilicias en los establecimientos educativos para suspender el reinicio de las clases. “Mientras no llegan respuestas del Gobierno provincial, las escuelas siguen enfrentando problemas que no pueden esperar. Los edificios se deterioran”, denuncian.

Sostuvieron que los edificios escolares “necesitan mantenimiento” y manifestaron que hay “cargos que desaparecen, sobrecarga laboral, salarios que siguen perdiendo frente al costo de vida”.

Weretilneck dijo que “Río Negro es de las pocas provincias que incrementa los sueldos por inflación, hemos pagado sueldo y aguinaldo en un solo día, y el primer día hábil del próximo mes los trabajadores provinciales tendrán sus salarios depositados”.

Aseguró que “todas las acciones sobre los trabajadores de la educación son de respeto, intentando sostener por todos los medios el poder adquisitivo de los salarios”. El gremio, sostuvo, “decidió esta medida de fuerza, a pesar de que la provincia no va a dar más allá de lo que indican los índices de inflación”.

“Lamentablemente los niños no tendrán clases lunes y martes por esta actitud del sindicato docente, tampoco su comedor ni el refrigerio, por lo tanto no hay otra respuesta que el descuento de los días no trabajados” anunció el mandatario rionegrino.

El sindicato rechazó la oferta oficial relacionada a incrementos fijados a partir del índice inflacionario.

“No hay motivos para ir al paro, no es justo” dijo el mandatario y agregó que “más de que lo estamos haciendo no podemos hacer”.

Se trata de la tercera medida de fuerza, por motivos similares, que el sindicato provincial realiza en 2026.

La primera de ellas fue en febrero, a pocos días del inicio de clases, cuando no solo se limitó al clásico cese de actividades, sino que además realizó una medida de fuerza con una protesta en la ruta nacional 23.

En abril, la protesta tuvo cortes intermitentes y permanencia sobre la Ruta Nacional 151, con fuerte visibilización territorial del conflicto. Hubo paro los días 16 y 17 de ese mes.

En mayo, el gremio anunció un paro provincial de 48 horas con actividad central en Cipolletti y acciones en todas las seccionales al día siguiente, lo que muestra una estrategia de combinación entre acto focalizado y despliegue provincial.

En esa ocasión, los afiliados incluso reprocharon a la conducción la forma de encarar el conflicto y solicitaron otros métodos de reclamo.

En años anteriores, la UNTER puso en práctica otras medidas de fuerza similares. En julio de 2025 el sindicato resolvió un paro de 48 horas para el reinicio de clases, luego del receso invernal, por conflicto salarial y por el pago no realizado de un bono.

En octubre de ese año el congreso de esa agrupación sindical rechazó una instancia de paritaria y también dejó a los estudiantes sin clases durante dos jornadas.

Hugo Alconada Mon,LA NACION,Política

El estruendo interrumpió el silencio de la madrugada en el corazón productivo de Argentina. Los pedazos de cabina que se desprendieron por el impacto quedaron desperdigados por la banquina en el medio de la oscuridad. El alarido de un hombre corpulento, que se sacudía violentamente sobre su asiento por el dolor, no hizo más que agitar a las alimañas que a esa hora los pululaban por las plantaciones de la zona. La escena, vista desde el carril de enfrente por un automovilista que venía escuchando música, era la de una tragedia que no fue mortal de puro milagro. El reloj marcaba la una y media cuando el chofer de un camión que avanzaba por el kilómetro 7 de la Ruta Nacional A012, en el sur de Rosario, advirtió demasiado tarde que tenía otro vehículo de carga adelante: el choque contra la parte trasera fue seco, brutal y suficiente para convertir una de las arterias más importantes de Santa Fe en una enorme playa de estacionamiento improvisada. “Iba bien despacio porque el asfalto está lleno de pozos y si acelerás mucho te la ponés”, le explicó uno de los sobrevivientes a la policía.

Los dos rodados terminaron destrozados. Las personas involucradas tuvieron que ser trasladadas al hospital de emergencias más cercano. Y durante más de ocho horas, hasta que las autoridades locales consiguieron arrastrar las moles de metal casi mil metros para despejar la calzada, el tránsito permaneció completamente cortado en ambas manos. De esa manera, detrás de la escena principal se desplegó otra película, tan preocupante como costosa: filas interminables de camiones, conductores que apagaban los motores para ahorrar combustible, toneladas de mercadería que no llegaban a destino, turnos perdidos en las terminales portuarias, desvíos por accesos secundarios no preparados para ese fin y una cadena logística que acumulaba demoras millonarias. No se trata de una exageración: la A012 une las rutas 9 y 11 y se conecta con la 33 y 34, un sector del país por el que se despacha cerca del 80% de las exportaciones nacionales de granos, harinas y aceites. En otras palabras: no es un camino secundario olvidado en el mapa sino una de las venas principales por las que circulan los dólares que necesita la gestión libertaria.

Menos de un mes después de aquel peligroso accidente, el gobernador Maximiliano Pullaro y el jefe de Gabinete, Diego Santilli, acaban de firmar en la Casa Rosada un acuerdo inédito que llevó 24 meses de rosca: durante los próximos veinte años, el distrito se hará cargo de la administración, el mantenimiento, la rehabilitación y las nuevas obras de la A012. En la fotografía de ocasión, la secretaria General, Karina Milei, y el ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo, se mostraron sonrientes. El radical fue cordial y agradecido. Y todos parecían satisfechos.

Sin embargo, el convenio escondía bastante más tensión de la que podía intuirse en la superficie. ¿Por qué? La Nación, plantada en su idea de abrir la billetera lo menos posible, sigue conservando el dominio público y la jurisdicción federal de ese corredor; la provincia, por su parte, se queda con la traza, los cráteres, los posibles incidentes y la factura. “Gastamos de la nuestra, es cierto, pero nos conviene ordenar este caos”, explican cerca de Pullaro. Y agregan que la urgencia superó cualquier discusión conceptual sobre responsabilidades: “Las rutas están detonadas y son un factor de riesgo para la vida de la gente. No podemos quedarnos esperando que algún día las arreglen”. De hecho, la Casa Gris ya había licitado con anticipación distintos trabajos para acondicionar buena parte de los 67 kilómetros de calzada y prometió poner las máquinas en funcionamiento de forma inmediata. No es altruismo federal ni resignación administrativa: es una decisión política. “Los ciudadanos no distinguen si el bache que les rompe una cubierta pertenece al Estado nacional o provincial. Tampoco estudian jurisdicciones cuando insultan al funcionario más cercano”, razonan desde el territorio que vio nacer a Lionel Messi, Fito Páez, Alberto Olmedo y Roberto Fontanarrosa.

El acuerdo Milei-Santa Fe se consumó justo cuando la Quinta de Olivos necesita reconstruir el vínculo con los gobernadores para alcanzar uno de sus principales objetivos legislativos del segundo semestre: eliminar las Primarias Abiertas, Simultáneas y Obligatorias de 2027. El problema es que la caída definitiva de las internas, incluida en la ambiciosa reforma electoral que el Ejecutivo mandó al Congreso, no reúne consenso suficiente. “La suspensión por una sola vez es otro cantar”, confirma uno de los integrantes de la Mesa Política, que se tiene fe para sancionar ese paquete “en algún momento de agosto, septiembre o como mucho octubre”. Se repetirá hasta el hartazgo que la intención es evitar que la población vaya a sufragar tantas veces en un mismo año y que además habría un ahorro para las cuentas fiscales de unos U$S 300 millones, pero por lo bajo confirman que el fin último es sacarle a la oposición una herramienta trascendental de cohesión interna. Para eso, entonces, el oficialismo está dispuesto a conversar. Es ahí donde aparece la lista de deudas, reclamos y necesidades acumuladas por parte de los mandatarios provinciales. Y ahí asoman la cabeza también las rutas.

El caso santafesino inaugura un modelo que puede extenderse rápidamente: Santilli ya está avanzando con convenios similares con la 151 y la 22 de Río Negro. Y Economía se prepara para transferir a diferentes provincias la operación de más de mil kilómetros de corredores nacionales. “Es una desfederalización encubierta”, se quejan gobernadores de distinto signo político. No todos rechazan la posibilidad de asumir rutas: algunos ven una oportunidad para ordenar corredores productivos que llevan años abandonados. Por supuesto, exigen que la transferencia llegue con fondos y reglas claras, para no recibir un paciente en terapia intensiva junto con la obligación de pagar el tratamiento.

Si la idea de las transferencias por parte de Nación no prosperara masivamente, la alternativa del Gobierno es apostar a las concesiones privadas: sin ir más lejos, en las últimas horas se abrieron ofertas para entregar durante treinta años unos 3.900 kilómetros distribuidos en once provincias, aunque el plan completo se extiende a 9.000 kilómetros por los que circula el 80% del tránsito vehicular y de cargas del país. El entusiasmo violeta contrasta con la letra chica: esos contratos contemplan mantenimiento general, corte de pasto, bacheo y la instalación de nuevos puntos de peaje, pero muy poca expansión de infraestructura.

Sea como sea, en los 24 distritos que componen la República Argentina hay una coincidencia total: las rutas nacionales están en estado crítico. Una serie de relevamientos de Vialidad Nacional y de la Federación del Personal de ese organismo del Estado lo pone en términos concretos: dos tercios de la red vial federal presenta pavimentos intransitables, falta de señalización y banquinas que no sirven para nada. Agregan, además, que durante 2024 y 2025 La Libertad Avanza subejecutó más de la mitad de los recursos asignados a Vialidad. A este descalabro se suma la treintena de funcionarios despedidos o relevados de su función que se produjeron desde diciembre de 2023 en el área de Infraestructura, Transporte y Obras Públicas.

La secuencia, según pudo reconstruir Infobae a través de una docena de primeros mandatarios, expone un modus operandi que suena cruel: primero se desfinancia, después se deteriora y finalmente se transfiere/concesiona.

Detrás de esta política, sostienen distintos especialistas en materia vial, puede haber cuantiosas pérdidas de dinero. Un informe técnico que circula reservadamente entre las provincias describe un sistema logístico sometido a una presión creciente: deterioro y saturación en corredores nacionales estratégicos y pasos fronterizos lentos, pero también accesos portuarios colapsados y ferrocarriles subutilizados. A eso se suma una proyección preocupante: las cargas de los principales sectores productivos podrían pasar de unos 128 millones de toneladas actuales a casi 194 millones en 2035, impulsadas por el agro, la minería y los hidrocarburos. Es decir, la red está exhausta antes de que llegue el crecimiento que Milei promete.

El mismo documento aporta una conclusión que incomoda especialmente a un gobierno que analiza toda decisión con la calculadora fiscal: dejar de mantener no siempre es ahorrar. Un mantenimiento rutinario puede costar entre USD 15.000 y USD 40.000 por kilómetro; una reconstrucción total, entre USD 1,3 millones y 3,5 millones. Intervenir a tiempo puede resultar hasta diez veces más barato que esperar a que la calzada colapse. La motosierra, en esos casos, no elimina el gasto sino que lo multiplica.

El componente humano es todavía más delicado. De acuerdo con el informe más actualizado de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en 2025 murieron 4.060 personas en 3.255 siniestros. Más de la mitad de los hechos fatales ocurrieron en rutas: 29% en nacionales y 22% en provinciales. La cuenta vuelve a ser estremecedora: más de once fallecidos por día en caminos argentinos. No todos esos accidentes pueden atribuirse al estado de la infraestructura: intervienen la velocidad, las distracciones, el cansancio, los adelantamientos peligrosos y hasta el alcohol. Las malas condiciones del asfalto suma riesgos a una combinación que ya es explosiva. Cada choque genera, además, un costo que no siempre se contabiliza: atención sanitaria, intervención policial y judicial, daños materiales, seguros, pérdida de cargas, congestión y horas laborales desperdiciadas.

El pésimo diagnóstico sobre el mundo rutero tiene postales en todos los rincones de la patria:

• En Buenos Aires, usuarios y transportistas bautizaron a la Ruta 33 como una “ruleta rusa”. La Ruta 3 entre San Miguel del Monte y Azul; la Ruta 5 entre Mercedes y 9 de Julio; y la Ruta 7 entre Chacabuco y Carmen de Areco tienen obras paralizadas pese a que reciben un intenso tránsito agroindustrial. Además, Bahía Blanca y Roque Pérez decidieron destinar recursos municipales para intervenir sobre pavimentos nacionales.
• En Córdoba se acumulan años de reclamos por las rutas 9 y 60. En el distrito serrano Economía aplicó motosierra a partidas destinadas a obras de seguridad, conservación y mantenimiento sobre trazas clave, incluida la autopista 19 entre la capital provincial y San Francisco.
• La 34 que une Santa Fe con Santiago del Estero conserva desde hace décadas un apodo escalofriante: “La ruta de la muerte”.
• La Ruta 121, en Corrientes, presenta una “falla estructural completa” que ya no admite otro bacheo.
• En Misiones, la provincia tomó la decisión de intervenir tramos de la Ruta 14.
• En el sur del país, la 151 entre Cipolletti y Catriel está destruida, pese a ser un corredor fundamental para Vaca Muerta; igual de importante para el sector hidrocarburífero es la 151 de La Pampa, que tiene sectores en los que los camiones deben circular por las banquinas y tardan varias horas más que antes. En Chubut, obras sobre las rutas 3 y 40 quedaron paralizadas. Y en Santa Cruz, la autovía entre Comodoro Rivadavia y Caleta Olivia quedó a mitad de camino.
• En el norte, la 34 jujeña entre San Pedro y Ledesma tiene ahuellamientos, fisuras y circulación permanente de camiones que empeoran el panorama. En paralelo, en Formosa la Justicia Federal ordenó trabajos urgentes de bacheo, sellado de grietas y limpieza de banquinas en las rutas 11, 81, 86 y 95 por la reiteración de siniestros.

La situación llegó a extremos difíciles de explicar. En Santa Fe, la misma provincia que recibió la transferencia de la A012 que vio chocar a los dos camiones, un empresario decidió reparar por su cuenta una colectora de la autopista Rosario-Córdoba porque el deterioro impedía el ingreso normal a su hotel. Lo que sucedió después fue tragicómico: Vialidad le envió una carta documento para exigirle que levantara los arreglos y devolviera el camino a su condición anterior. El Estado no había solucionado el problema. Un particular lo hizo. Y el Estado apareció para pedirle que volviera a romperlo.

Por debajo de esta crisis vial se mueve otra, decisiva para comprender los términos de la negociación política: el fuerte ajuste a las provincias. Durante el primer semestre de este 2026, la pérdida de fondos para los gobernadores fue de $2,2 billones entre transferencias automáticas y no automáticas, según el análisis de Politikón Chaco, la consultora de Alejandro Pegoraro. Solo la Decisión Administrativa 20/26, diseñada por Luis Caputo para sostener el superávit fiscal, recortó casi $2,5 billones del Presupuesto; más de $1,3 billones afectaron programas destinados directa o indirectamente a los distritos. “Economía exige gobernabilidad mientras recorta los fondos necesarios para conseguirla”, se queja un miembro fundamental de la actual Vicejefatura de Gabinete del Interior.

El inconveniente político no es solamente que haya menos recursos para ofrecer sino que los recortes golpearon la confianza de los caciques federales que durante el tratamiento del Presupuesto habían negociado la continuidad de obras y programas que después terminaron alcanzados por la poda. Para colmo, el malestar es transversal: alcanza a mandatarios aliados, dialoguistas y dirigentes que acompañaron buena parte del programa libertario. Por eso, Diego Santilli sigue acumulando fotos y reuniones y en lo inmediato prepara viajes a Catamarca y Santiago del Estero para avanzar con adelantos de coparticipación, convenios varios, acueductos, plantas potabilizadoras, pliegos judiciales y conversaciones electorales.

Así las cosas, las provincias intentarán convertir cada voto en una obra, cada ausencia durante sesiones legislativas clave en una transferencia y cada abrazo con Karina o Santilli en una garantía concreta. Todo mientras Milei enfrenta un límite cultural que su relato no consiguió mover demasiado: un estudio de las consultoras Alaska y TresPuntoZero determinó que el 70% de la población considera que el Estado debe tener un rol activo en una nación como Argentina. Y reveló un dato que cayó como un balde de agua helada en los pasillos del poder: el 72% de la población rechaza la suspensión de la obra pública.

La sociedad puede despreciar a la dirigencia tradicional, respaldar el equilibrio fiscal y aplaudir la batalla contra los privilegios. Aun así, parece bastante menos dispuesta a aceptar que, en nombre de esa pelea legítima, tenga que aprender a esquivar baches para llegar viva a su destino.