ECONOMIA
Autos a batería: las claves para elegir la tecnología y el precio que mejor se adapta a cada conductor
La llegada de los vehículos híbridos y eléctricos fue uno de los cambios más trascendentes de la historia para el mercado automotor local. Sin embargo, a medida que se ven más modelos en las calles o enchufados a un cargador público, las preguntas que se hacen los automovilistas muestran cierto grado de confusión respecto a esta tecnología.
El más común es el de no saber diferenciar autos eléctricos de electrificados. La otra confusión está dentro de los híbridos, ya que hay una gran porción de usuarios que no entienden por qué unos se deben enchufar y otros no.
La electromovilidad no representa solamente a los autos eléctricos, sino que abarca a todo aquel vehículo que, de un modo u otro, utiliza un motor eléctrico, ya sea exclusivamente o combinado con un motor de combustión interna. En todos los casos, esta tecnología permite reducir las emisiones contaminantes del parque automotor circulante.
Actualmente, el 55% de los autos electrificados en Argentina son híbridos convencionales, el 21% son híbridos enchufables, un 15% son microhíbridos y solo el 9% realmente son eléctricos puros.
Los híbridos convencionales
La razón de estas proporciones radica en que los híbridos tradicionales, también descriptos como híbridos autorecargables (HEV), son más simples de usar porque no requieren ser enchufados a la red, y son los más accesibles en relación con modelos equivalentes en segmento con otro tipo de electrificación, ya que sus baterías son pequeñas, de entre 0,9 y 1,8 kWh.
En contra, estos autos tienen mínima propulsión eléctrica, no más de 3.000 metros en condiciones de transito urbano, es decir frenando y acelerando entre esquinas o semáforos, o por el propio flujo de tránsito de una ciudad.
En esta categoría están la Ford Territory híbrida, los Toyota Yaris Cross, Corolla y Corolla Cross, el Baic BJ30, Haval Jolión y H6, MG 3 y MG ZS, o Chery Tiggo 4, entre los modelos más populares del mercado.
Los híbridos que se enchufan
Los híbridos enchufables (PHEV), en cambio, tienen baterías de unos 18 kWh en la mayoría de los casos, aunque los hay con baterías de 28 kWh o 39 kWh. En este tipo de autos, la capacidad de esa batería es la que determina la autonomía eléctrica de los autos, que puede ir desde los 60 a los 200 km, pero el funcionamiento del motor de combustión es solo un apoyo del motor eléctrico, que tiene prioridad de propulsión cuando el conductor aplica el acelerador.
A medida que aumenta el tamaño de la batería sube el precio del auto, no solo porque el acumulador es el elemento más costoso de un vehículo electrificado enchufable, sino porque la mayor autonomía se consigue con baterías de tecnología MCN (Manganeso, Cobalto y Niquel), que son más caras pero tienen mayor capacidad energética que las LFP (Fosfato de Hierro y Litio), que son más económicas, pero rinden aproximadamente un 20% menos en capacidad de almacenar electricidad.
Entre estos modelos, se destacan los BYD Atto2 y Song Pro, el Chevrolet Captiva, el Changan CS55 Plus, Chery Arrizo 8 y Tiggo 7 CSH, el Jetour T1, la pickup BYD Shark y los nuevos Lynk&Co 03, 06 y 08.
En esta categoría, sin embargo, hay otro tipo de uso del motor de combustión. Se trata de los Autos Eléctricos de Rango Extendido (REEV), que le impide transmitir la potencia a las ruedas porque no tiene vinculación mecánica alguna como en los híbridos enchufables convencionales o los híbridos autorecargables.
El motor funciona únicamente como un generador de energía eléctrica que carga la batería de la cual se alimenta el motor eléctrico. “Es como llevar un generador a bordo”, dicen en la industria automotriz. El beneficio de esta configuración es que la sensación de conducir es igual a la de un auto 100% eléctrico, y las emisiones del motor de combustión son más bajas porque funciona a un régimen de RPM menor al ser únicamente un cargador de batería.
Si bien hay muchos modelos con esta tecnología en el mundo, en el mercado argentino la oferta por el momento se limita solo a los Leapmotor B10 y C10 que importa Stellantis desde este año.
Los autos 100% eléctricos
Por último, los autos 100% eléctricos (BEV) son aquellos en los que no existe el motor de gasolina en el vehículo y la propulsión depende únicamente de la batería de litio. Por ese motivo las baterías son más grandes y pesadas, van desde los 30 kWh en el caso de los pequeños autos urbanos hasta los 90 kWh en los vehículos eléctricos de alta gama, con un promedio de 45 kWh en autos medianos.
En estos vehículos, la batería no puede ser muy voluminosa por el peso que representa, ya que, mientras las más pequeñas pesan unos 250 kg, las de mayor tamaño llegan incluso a superar los 600 kg. Un vehículo chico, con una batería pequeña puede alcanzar los 300 km de autonomía, y las de mayor tamaño superan los 550 km con la carga completa en uso urbano.
Los autos eléctricos están divididos en segmentos y la diferencia de precio es sustancial, porque como el cupo creado por el Gobierno para poder importar vehículos sin pagar arancel de importación tiene un precio máximo de USD 16.000 FOB, los autos más pequeños y los medianos entran en ese programa, pero los más caros quedan afuera y su precio tiene un salto significativo por el pago de ese arancel.
Los más económicos son el JMEV Easy 3, el Chevrolet Spark EUV y el BYD Mini Dolphin, todos por debajo de los $37.000.000. Luego están los medianos, donde se destacan el BYD Yuan Pro, el Baic EU5 o el ORA 3 de Great Wall, con precios cercanos a los $50.000.000, mientras que por encima de los USD 75.000 están los autos que no entran en el cupo y pagan arancel.
Quedan los microhíbridos o Mild-Hybrid (MHEV), que para gran parte de la industria no deberían considerarse como autos electrificados, ya que solo tienen una leve asistencia eléctrica en el arranque del motor y cuando se pone en “ralentí” al soltar el acelerador y circular algunos metros con inercia.
En esta categoría, sin embargo, entran autos con el beneficio arancelario por esa condición de MHEV, entre los que se destacan el Renault Arkana, Fiat 600 Hybrid, Citroën C4 Hybrid, el Suzuki Swift o el Chery Tiggo 7, y varios modelos de Audi, Mercedes-Benz y BMW.
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ECONOMIA
La empresa dueña de Fiat y Peugeot no descarta cerrar sus dos plantas industriales en la Argentina
El futuro de las plantas de Stellantis en la Argentina volvió a quedar bajo discusión luego de que la conducción sudamericana del grupo admitiera que podría cerrar una o incluso las dos fábricas que mantiene en el país. La advertencia expuso la tensión entre la exigencia de resultados regionales y la estrategia de la filial argentina por sostener la producción local, en un contexto de avance de los vehículos importados y pérdida de competitividad.
Herlander Zola, presidente de Stellantis Sudamérica, formuló ese diagnóstico el martes 6 de octubre en San Pablo, al cumplirse un año de su nombramiento. El ejecutivo condicionó las definiciones industriales a la evolución del mercado, las reglas de juego y la competitividad de los vehículos hechos en la Argentina. También señaló que Brasil representa el 65% del volumen regional, una escala que influye sobre las decisiones de producción en toda Sudamérica.
La advertencia llegó cuatro días después de otra rueda de prensa, encabezada por Martín Zuppi, presidente de Stellantis Argentina, durante la apertura de Expo Auto Chino en Buenos Aires. Allí, el ejecutivo describió un escenario difícil en El Palomar, donde se fabrican los Peugeot 208 y 2008, aunque defendió la continuidad de la actividad. “Bajamos un turno, reacomodamos la velocidad diaria, pero seguimos con producción local. Tenemos producción prevista para 2026 y 2027”, afirmó.
Zola dejó abiertas todas las alternativas
Sin embargo, la diferencia de tono no muestra posiciones incompatibles. Zuppi administra la operación local y sus necesidades inmediatas; la presidencia de Sudamérica define la estrategia de producción, de inversiones y marcas dentro de una estructura cuya mayor escala está en Brasil. La dirección regional del grupo funciona desde ese país, que además concentra el mercado más grande, una red de proveedores más amplia y buena parte de la demanda que sostiene el negocio sudamericano.
Consultado por el futuro de las dos plantas argentinas, Zola fue explícito. “Dependiendo del mercado, de las reglas y de la competitividad de los productos, podemos migrar de una a otra, mantener las dos, cerrar una y mantener la otra o cerrar las dos”, dijo en declaraciones publicadas por Exame. “Todo puede suceder”, agregó.
El planteo estuvo acompañado por una evaluación de costos. “El costo de mano de obra en Argentina es, literalmente, el doble que el brasileño”, sostuvo Zola. El ejecutivo sumó a esa diferencia una cadena de proveedores menos extensa y el cambio que implicó la apertura comercial.
“Con el mercado cerrado, funcionaba y nos traía un buen nivel de competitividad. Pero, con el mercado abierto, definitivamente nos saca del juego”, señaló ante Automotive Business.
La caída de Peugeot explica los ajustes en El Palomar
El Palomar es el caso que mejor muestra esa presión. Según los datos citados por Zola, la participación de Peugeot en el mercado argentino descendió de cerca de 9% en 2025 a alrededor de 5% este año. “Sólo esa caída ya explica los ajustes que necesitamos hacer en Palomar, de donde venía la mayor parte de nuestro volumen”, explicó el presidente regional.
La apertura comercial modificó el escenario en los segmentos donde compiten los Peugeot 208 y 2008. Zola atribuyó parte de ese movimiento al avance de las marcas chinas y al ingreso de vehículos brasileños con mayor competitividad frente a la fabricación local. También reconoció una falla de cálculo de las terminales tradicionales ante el cambio tecnológico y comercial. “La industria occidental se equivocó en la lectura del mercado, de lo que podía establecerse en términos de velocidad de avance de algunas tecnologías”, afirmó.
La discusión no se limita a los modelos importados terminados. Zola planteó que el esquema regulatorio brasileño debe generar condiciones para que las automotrices que lleguen al mercado tengan un compromiso industrial local. “La palabra importante en el negocio es previsibilidad: cuál será el modelo que se ajustará a lo que Brasil quiere para la industria”, dijo.
El tono de estas declaraciones no puede ser aislado de la coyuntura brasileña, al estar atravesando el período de elecciones nacionales entre primera y segunda vuelta con un resultado inicial de cambio de signo político que deberá confirmarse el próximo 25 de octubre.
“Cambios como el próximo gobierno y el tipo de cambio también podrían alterar significativamente la competitividad de los automóviles Peugeot en este país”, dijo Zola en la rueda de prensa, dejando abierta una eventual mejora del desempeño de la marca francesa que se produce en la planta argentina de Palomar.
Zuppi defendió la continuidad con Brasil como mercado decisivo
En Buenos Aires, Zuppi puso el foco en las herramientas para preservar la producción argentina. Confirmó que la empresa tiene actividad prevista en Palomar durante 2026 y 2027 y vinculó la sustentabilidad de la planta con dos variables: el mercado interno y las exportaciones. “Peugeot 208 y 2008 se venden en el mercado interno bastante bien”, afirmó, antes de poner el acento en el destino brasileño.
“Dependemos mucho del desarrollo de Peugeot el mercado brasileño y cómo es la aceptación de la marca. Porque si Brasil repunta un poco a nivel de ratios con Peugeot, eso claramente nos juega a favor en la producción local”, explicó. Entre 35% y 40% de la producción de El Palomar se exporta en la actualidad, según precisó durante la misma rueda de prensa.
El presidente de Stellantis Argentina reconoció que la demanda de Peugeot en Brasil atraviesa una baja, pero sostuvo que la compañía trabaja para sostenerla. “Hoy en día viene bajando, sí, pero estamos haciendo cosas como para poder sostenerlo”, respondió. Sobre los rumores de cierre de la planta, agregó: “Existen hace bastante tiempo y nosotros seguimos con una producción”.
Zuppi defendió una apertura comercial con condiciones equivalentes para las empresas que producen en el país. “Yo soy proindustria. A mí me gusta un modelo abierto, que sea proindustria”, afirmó. Luego definió el alcance de esa posición: “Proteger la industria no es cazar en el zoológico. Nosotros estamos abiertos a competir”.
Para el ejecutivo, la competencia se dificulta cuando vehículos chinos ingresan con 0% de arancel dentro de los cupos y compiten contra una industria local con una carga tributaria elevada. “Lo que nosotros decimos es tratar de proteger la industria en el sentido de que todos aportemos de igual a igual. Y ahí después gana siempre el mejor”, sostuvo.
La tensión regional
La lógica regional no apareció por primera vez en este debate en la automotriz que combina intereses italianos, franceses y estadounideneses. En mayo de 2025, durante el lanzamiento industrial de la Fiat Titano en Córdoba, Emanuele Cappellano, entonces presidente de Stellantis Sudamérica, explicó que la política de precios en la Argentina se definía a partir de la evolución de los costos, el mercado y la competitividad.
“Cuando nos sentamos todos los meses con Martín (Zuppi), evaluamos la situación, evaluamos el mercado y las condiciones de costos. Basándonos en eso, decidimos nuestra política”, dijo Cappellano. En aquella rueda de prensa, en medio de la discusión por los aumentos de precios luego de la salida del cepo cambiario, también dejó una definición sobre el escenario industrial argentino.
“Tenemos una historia muy fuerte con Argentina, son 70 años fabricando y 105 años vendiendo autos en este país. Y la historia se construye trabajando en plazos largos y medianos. No tomamos decisiones de inversiones tomando condiciones temporales. Si la decisión tuviera que ser tomada hoy, para el corto plazo, no sería una decisión económicamente viable. Nosotros conocemos bien Argentina, tenemos más de 5.000 personas trabajando en Argentina”, dijo entonces.
El cambio de Cappellano por Zola al frente de Sudamérica no alteró el marco de esas decisiones. La operación argentina busca defender sus plantas mediante producción, exportaciones y una mejora de costos. La conducción regional mide esa continuidad en función de la rentabilidad de toda la estructura, cuyo centro de gravedad está en Brasil. Por ahora, Stellantis mantiene actividad en El Palomar y Ferreyra, donde prepara el inicio de la producción de un nuevo motor hacia fin de año.
ECONOMIA
El futuro de Stellantis en Argentina: los factores que definirán si sigue fabricando autos en el país
Las declaraciones de Herlander Zola, presidente de Stellantis Sudamérica, respecto de las posibilidades de que el grupo abandone la producción en la Argentina reabrieron la discusión sobre el futuro de la industria automotriz en el país, en un momento en que la mayoría de las terminales reordenan sus programas de producción hacia vehículos comerciales livianos y buscan ampliar las exportaciones.
El ejecutivo regional cuestionó la competitividad de la Argentina y dejó abiertos todos los escenarios para las fábricas de El Palomar y Ferreyra: mantener ambas operativas, cerrar una o incluso detener la producción en las dos.
“Dependiendo del mercado, de las reglas y de la competitividad de los productos, podemos migrar de una a otra, mantener las dos, cerrar una y mantener la otra o cerrar las dos”, dijo Zola el martes 6 de octubre. “Todo puede suceder”, agregó.
Apenas cuatro días antes, el viernes 2 de octubre, el presidente de Stellantis Argentina, Martín Zuppi, había analizado la coyuntura de la industria automotriz y de las dos plantas de la compañía en el país. Sus definiciones, formuladas antes de la advertencia regional, adquieren ahora otra dimensión, ya que el ejecutivo argentino defendió la continuidad de la producción local, aunque la condicionó a una mejora de los costos, de la presión tributaria y del desempeño exportador, en especial hacia Brasil.
La discusión de Zuppi sobre un modelo de apertura comercial con condiciones equivalentes para los fabricantes locales ya había sido planteada por el ejecutivo en una entrevista con Infobae publicada el sábado 3 de octubre. Después de las definiciones de Zola, sus respuestas sobre las plantas adquieren otra relevancia.
El Palomar mantiene producción, pero depende del mercado brasileño
En El Palomar, provincia de Buenos Aires, Stellantis produce los Peugeot 208 y 2008. Este año, en mayo, la planta redujo su producción y adecuó su ritmo diario, una decisión que Zuppi vinculó a las condiciones actuales de demanda. “Bajamos un turno, reacomodamos la velocidad diaria, pero seguimos con producción local. Tenemos producción prevista para 2026 y 2027”, afirmó.
La sustentabilidad de ese esquema descansa sobre dos variables. Una es el mercado interno, donde, según el ejecutivo, ambos modelos conservan un nivel de ventas acorde con las expectativas de la marca. “Peugeot 208 y 2008 se venden en el mercado interno bastante bien”, dijo. La otra es Brasil, principal mercado de exportación de la industria automotriz argentina. Sin embargo, Zuppi confirmó que actualmente las exportaciones de Palomar están entre el 35% y el 40% de la producción.
“Dependemos mucho del desarrollo de Peugeot en el mercado brasileño y de cómo es la aceptación de la marca”, dijo. Si la marca mejora allí, añadió, el efecto favorecería la producción local. La demanda brasileña de Peugeot viene en baja, una tendencia que el directivo reconoció: “Hoy en día viene bajando, sí, pero estamos haciendo cosas como para poder sostenerlo”.
Ferreyra tiene producción de Cronos y prepara un nuevo motor
La fábrica de Ferreyra, en Córdoba, tampoco tiene contemplado un cambio de programa industrial. Allí se produce el Fiat Cronos, el auto particular más vendido del mercado, además de las pick ups Fiat Titano y Ram Dakota. Pero además, la compañía comenzará a producir los motores Multijet 2.2 turbodiésel con los que se abastecerá a las dos pickup locales, a los utilitarios que se fabrican en Uruguay, y a varios modelos de producción brasileña de distintas marcas del grupo.
“Con el ingreso de las dos pick ups el año pasado y la nueva producción de la fábrica de motores, es mostrar que seguimos apostando a la Argentina”, afirmó Zuppi.
Consultado sobre el ciclo de vida del Cronos y la posibilidad de que Ferreyra quede dedicada a las camionetas, el ejecutivo señaló que la empresa todavía no fijó una fecha de fin de producción para el sedán. “Tenemos Cronos para un rato largo”, indicó, y anticipó que el modelo tendrá actualizaciones, como ocurre habitualmente en la industria.
Cuando llegue el final de ese ciclo, Stellantis deberá definir cómo sostener el volumen de la planta. Zuppi no descartó que la respuesta incluya otro producto además de las pick ups, pero dijo que no hay una definición en el horizonte inmediato.
Mudar una planta o su producción tiene costos elevados
Zuppi también fue consultado por la posibilidad de trasladar producción desde El Palomar a Córdoba ante una eventual reducción de impuestos provinciales. La consulta tiene relación con la política pro industria que impulsa el gobernador Martín Llaryora, quien promueve una Ley de Promoción de la Industria para Córdoba, con hasta 10 años de exención de impuestos como Ingresos Brutos.
También remite a la competencia entre provincias por captar inversiones industriales, como ocurrió recientemente con el caso Longvie en Catamarca.
Al respecto, Zuppi señaló que cualquier baja de la presión fiscal mejora la competitividad, pero remarcó que una decisión de esa magnitud exige evaluar costos y capacidad instalada.
“En la industria automotriz, mudar planta de un día para otro es muy costoso, prácticamente imposible. Y después hay que evaluar si una planta tiene la capacidad productiva para hacer todo lo que se hace en la otra”, explicó. “Además están todos los empleados y el parque de proveedores que pesan mucho”, agregó.
Para la filial, la principal solución pasa por bajar costos estructurales. Zuppi citó los impuestos nacionales, provinciales y municipales que se trasladan al precio final de los vehículos. También propuso evaluar si una reducción tributaria puede compensarse con un mayor nivel de ventas y, por esa vía, con una recaudación más amplia de IVA.
“Cuanto menos presión fiscal tengamos nosotros en Argentina, más competitivos vamos a ser para poder vender a otros mercados. Por ejemplo, Brasil”, resumió. En ese equilibrio entre costos locales, ventas internas y exportaciones se definirá la capacidad de las plantas de El Palomar y Ferreyra para sostener sus programas de producción.
El contexto de la industria automotriz argentina
Las declaraciones del presidente de Stellantis Sudamérica, sin embargo, se produjeron a pocos días del anuncio de Toyota Argentina de una inversión superior a USD 1.360 millones en una nueva fábrica en Zárate, donde producirá un vehículo utilitario liviano electrificado como la pick up Toyota Tacoma.
Por la tecnología de ese vehículo, Toyota será además la primera automotriz que ingrese con un proyecto al RIGI. El anuncio se suma a otra inversión de USD 400 millones en la planta actual de la marca para la renovación de la Toyota Hilux, que se lanzará en diciembre próximo.
El mismo día de las declaraciones de Zola en Brasil, en la planta Santa Isabel de Renault Argentina en Córdoba se inició oficialmente la producción de una nueva pick up argentina, la Renault Niagara, que requirió una inversión de USD 350 millones en la fábrica. La empresa prevé fabricar unas 40.000 unidades en el primer año, con Brasil como uno de sus principales mercados de exportación.
Este año, durante una rueda de prensa en el Salón de Detroit, el presidente de Ford, Martín Galdeano, había analizado la situación de la industria automotriz argentina y el peso de la carga fiscal sobre la producción y había alertado: “No me sorprendería que en Argentina cierren fábricas. Si tuviera que fabricar un SUV no sé si podría sostener el nivel de inversiones en la planta de Pacheco. La especialización en vehículos utilitarios es clave para poder exportar y hacer rentable la operación en el contexto actual”.
ECONOMIA
La economía argentina se recupera, pero el bolsillo sigue ajustado: qué cambió en los hogares
La recuperación de algunos indicadores de la economía argentina todavía no llegó al presupuesto de buena parte de los hogares. Un informe de Moiguer detectó una caída de las expectativas durante el tercer trimestre de 2026, en un escenario de menor ingreso disponible, mayor peso de los servicios y consumos cada vez más selectivos.
Juan Lucarini, consultor de Moiguer Consultora de Estrategia, sostuvo que el relevamiento muestra una brecha entre la percepción de la economía general y la experiencia cotidiana de los consumidores. “La recuperación macro pareciera que no va a cristalizarse en una recuperación de la micro”, afirmó en Infobae Al Mediodía.
Esa distancia se refleja en decisiones de compra más ajustadas. Los hogares recortan gastos habituales, recorren comercios en busca de ofertas y reservan parte de sus recursos para consumos que les ofrecen una gratificación inmediata.
Las expectativas negativas superaron a las positivas por primera vez desde 2023
Según el estudio de Moiguer, las respuestas pesimistas sobre la situación de Argentina en los próximos 12 meses superaron a las optimistas por primera vez desde 2023. El cambio se produjo durante el tercer trimestre de 2026, luego de dos años en los que predominaba la expectativa de una mejora.
“La foto que vemos es distinta a la foto que veníamos midiendo en los últimos dos años”, señaló Lucarini. El consultor aclaró, de todos modos, que los indicadores pueden variar de un mes a otro.
El relevamiento también mostró contrastes regionales. Neuquén registró un 48% de expectativas positivas y Salta, un 46%, mientras que el Área Metropolitana de Buenos Aires reunió una mayor proporción de respuestas negativas.
Para Lucarini, la diferencia está vinculada con la dinámica productiva de cada región. Neuquén y Salta concentran actividades asociadas al petróleo y la minería, mientras que el AMBA atraviesa otra realidad económica.
Los gastos fijos absorben una porción mayor del salario
La consultora calculó que el poder adquisitivo de los salarios cayó 11 puntos porcentuales frente a enero de 2023. En el mismo período, el ingreso disponible de los hogares —el dinero que queda tras pagar los compromisos fijos— retrocedió 17 puntos.
Servicios y transporte ganaron 11 puntos de participación dentro del salario promedio, de acuerdo con Moiguer. “El ingreso se achica y los gastos fijos crecen”, resumió el informe citado durante la entrevista.
Lucarini señaló que las facturas mensuales son una fuente de incertidumbre para los consumidores. “Las boletas de servicios son como un unboxing”, dijo al referirse a los comentarios surgidos en los grupos de conversación relevados.
Los pagos de luz, gas, transporte y comunicaciones condicionan el resto del presupuesto. Recién después de cubrir esas obligaciones, los hogares definen qué consumos variables pueden sostener durante el mes.
Recortes con gastos puntuales
El estudio identificó que cuatro de cada diez consumidores adoptaron un patrón de compra compensador: restringen bienes cotidianos, pero destinan dinero a productos o experiencias que les aportan satisfacción personal.
Lucarini ilustró esa conducta con el testimonio de una consumidora: “No compro carne, me recorro todo, compro solo lo que está barato”. La misma persona relató que compró ropa por internet para su hija.
El consultor explicó que muchos hogares reducen salidas, alimentos o gastos frecuentes y, al mismo tiempo, preservan una parte de sus recursos para ropa, artículos importados o productos de uso prolongado.
“El presente vuelve a ser un poco de nuevo el eje”, planteó Lucarini. Según el informe, algunos consumidores dejaron de postergar gastos en función de objetivos de mediano plazo, como comprar un auto o acceder a un crédito.
Los productos importados alteraron las referencias de precio
La investigación también observó cambios en la comparación de precios. Para algunos hogares, determinados bienes importados resultan más accesibles que productos de consumo diario o que el pago de servicios.
“Lo dolarizado se abarata, lo cotidiano se encarece”, afirmó el consultor de Moiguer. Esa relación reordena las prioridades dentro de presupuestos que tienen menos margen.
La consultora indicó que las importaciones puerta a puerta crecieron 640% y que cinco de cada diez argentinos compraron en un bazar chino en los últimos meses. También comparó el poder de compra de un salario promedio entre 2022 y 2026.
Según los datos presentados, ese ingreso permitía adquirir tres pares de zapatillas en 2022 y ahora alcanza para diez. En cambio, Lucarini afirmó que el salario promedio compra 61 kilos menos de carne al año que entonces.
La caída de las expectativas alcanzó a jóvenes y hogares de mayores ingresos
El deterioro no tuvo la misma intensidad en todos los grupos sociales. El promedio de la sociedad mostró una baja de 14 puntos porcentuales, mientras que entre los jóvenes el retroceso fue de 17 puntos, según el relevamiento.
En los sectores ABC1, que agrupan a hogares de mayores ingresos, las expectativas descendieron 24 puntos porcentuales. Lucarini vinculó esa baja con la pérdida de poder adquisitivo y con un desgaste de las expectativas vinculadas a inversiones, emprendimientos y negocios.
Sobre los jóvenes, el consultor sostuvo que la expectativa de progreso enfrenta un mercado laboral más incierto. “Se va pauperizando en términos cualitativos”, afirmó al referirse a las condiciones de empleo.
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