Aunque todavía se cuestiona el residuo para el planeta que dejarán las baterías de litio de los autos eléctricos una vez que lleguen a su final de vida útil a bordo, el principal obstáculo que hoy sigue siendo tema de debate es la pérdida de capacidad para acumular energía luego de varios miles de kilómetros de uso y, especialmente, de carga y descarga.

De hecho, no es algo privativo únicamente de los autos eléctricos sino de los dispositivos que se alimentan con baterías de litio en general. Sucede con los teléfonos y también con las computadoras personales, aunque los autos tienen sistemas de refrigeración y gestión de la energía para asegurar una mayor vida útil, y naturalmente, no están enchufados tanto tiempo como un celular o una notebook, que por ese motivo suelen tener recambios mucho más frecuentes.

En los autos eso es más difícil, pero sobre todo más costoso, porque la batería de un auto eléctrico puede representar entre un 30 y un 40% del precio de vehículo. La batería de un auto 100% eléctrico puede costar entre USD 12.000 y USD 20.000 dependiendo de su tecnología o tamaño y capacidad.

Las baterías LFP (Fosfato de Hierro y Litio) son menos eficientes pero más económicas y por eso cada vez se utilizan en más marcas y especialmente en las versiones de acceso de muchos modelos. En cambio, las NCM (Niquel Cobalto y Manganeso) son más costosas pero tienen un mayor rendimiento y autonomía.

Si bien existe una razonable expectativa referida a un abaratamiento de costos a medida que aumente la escala industrial, esa misma idea existía en 2020 y 2021, cuando la mayoría de los fabricantes tomaron la decisión de migrar rápidamente a los autos eléctricos creyendo que tendrían una aceptación más rápida de lo que fue, y por lo tanto habría más ventas, más producción y menores costos.

Hoy se proyecta que para 2030 las baterías bajarán su costo cerca del 50% o incluso más aún. Sin embargo, mientras eso no ocurra, la durabilidad de su capacidad termina siendo uno de los factores que retiene a muchos usuarios a animarse a dejar un auto convencional y pasar a un eléctrico.

El costo de la electricidad es menor, por lo tanto el costo de uso es menor también, pero comprarlos sigue siendo muy caro y su valor de reventa está deprimido por esa misma razón. Adquirir un auto eléctrico usado implica arriesgarse a tener que cambiar la batería con el costo asociado que tiene.

Un estudio de Carla, una plataforma sueca de comercio electrónico para comprar, vender o alquilar vehículos eléctricos, tomó una muestra de 9.954 pruebas de baterías en autos vendidos en Suecia entre 2022 y 2026.

Lo hizo para establecer una tasa de desgaste por carga y descarga en ese país, donde además de existir un ecosistema de electromovilidad casi tan grande como el de Noruega (el país con más autos eléctricos por persona del mundo), las extremas bajas temperaturas a las que son sometidos los vehículos representan un modelo para la tecnología.

Según los resultados publicados, lejos de lo imaginado a priori, no fueron autos chinos los que obtuvieron mayores rendimientos, sino coreanos.

La publicación estableció que el Kia e-Niro fue el vehículo eléctrico con el mejor resultado, ya que, tras recorrer 10.000 km, mostró que su batería todavía tenía una capacidad de carga del 97,2 por ciento.

El segundo modelo también fue coreano, pero de la marca Hyundai (parte del mismo grupo industrial). En este caso se trató de un Hyundai Kona, que también tiene una batería de litio de 64 kWh que el vehículo con mejor resultado y del mismo origen, con la que alcanzó un rendimiento del 97,1 por ciento.

El tercero fue otro Kia, en este caso el SUV grande llamado EV6, que tiene una batería mayor, de 77 kWh, y mantuvo una capacidad de 95,5% tras 10.000 kilómetros de uso.

Cuarto quedó un auto local, el Volvo XC40 Recharge, que está equipado con una batería china de la marca CATL de 69 kWh, y que se mantuvo con un rendimiento de carga del 94,7% en el mismo período, y quinto un Polestar 2, auto sueco derivado de Volvo, que también tiene una batería CATL de 78 kWh, y que alcanzó el 94,3 por ciento.

Sexto fue el BMW i3 con 93,7%; séptimo el Polestar 2 pero con batería LG Chem con un 93,5%; octavo fue el mejor Tesla, un Model 3 con una batería CATL LFP de 60 kWh alcanzando el 93,3%; noveno el Audi e-tron 50 con una batería NCM de 71 kWh con 93%; y décimo otro Audi, un e-tron 55 con una gran batería NCM de 95 kWh con el 92,9 por ciento.

Como dato final, el estudio de Carla estableció que de los casi 10.000 autos tomados para el estudio, el kilometraje promedio era de 5.046 km, que 9.383 autos tenían entre el 90 y el 100% de la capacidad de su batería y sólo 570 estaban entre el 75 y el 90 por ciento.

Normalmente, los autos eléctricos tienen una garantía de entre 8 y 10 años para sus componentes relacionados con la batería y los sistemas de gestión de la energía, y las baterías se suelen cambiar una vez que bajan del 75% de su capacidad de carga.