El conflicto en Medio Oriente hizo que el barril de petróleo superara los USD 100, y aunque cayó tras el acuerdo de cese al fuego entre EEUU e Irán, dejó secuelas en los mercados energéticos y en la economía global. Argentina no quedó exenta y la volatilidad se propagó a los precios internos de productos y servicios básicos, modificando las expectativas de inflación de las consultoras locales.

El Relevamiento de Expectativas de Mercado (REM) elaborado por el BCRA arrojó que el Índice de Precios al Consumidor (IPC), según los analistas consultados, llegó al 3% en marzo y se ubicaría en 2,6% en abril. A más largo plazo, recién perforaría el 2% en agosto, al descender a 1,8%. En esta edición, se ajustaron las proyecciones al alza para todo el año y el consenso de analistas espera que cierre en 29,1 por ciento.

Sebastián Menescaldi, director de EcoGo, que calculó una inflación de 3% para marzo, pronostica una desaceleración al 2,3% para abril. En relación con el salto de los combustibles de las últimas semanas, el economista consideró que, aunque no continúen aumentando, persiste el arrastre y, por ello, el precio de la nafta seguirá incidiendo.

“La ventaja es que en abril no hay mayores ajustes estacionales y las carnes aflojan un poco. El resto no puede mover mucho sus precios”, explicó Menescaldi.

Rocío Bisang, economista de GMA Capital, contó que, de forma preliminar, esperan que la inflación se ubique en torno al 2,5%. “En principio, sería un mes bastante más tranquilo que marzo en términos de precios, ya sin tanta presión estacional y con incrementos en tarifas mas moderados”, explicó. No obstante, señaló que la suba de combustibles de marzo dejó un arrastre cercano al 7 por ciento.

Bisang agregó: “La tregua en Medio Oriente es un gran avance y los mercados reaccionaron acorde, pero el conflicto aún no está resuelto y la incertidumbre se mantiene. En ese sentido, no veo al menos en el corto plazo un derrumbe en los valores de las naftas”.

De hecho, YPF, que había anunciado un congelamiento por 45 días y controla casi el 60% del mercado, sostendrá la política y no se espera movimientos en los surtidores.

Anastasia Daicich, directora de la consultora Qualy, estima una inflación de entre 3% y 3,2% para marzo, proyección que responde al aumento de tarifas, que afecta a regulados, y de otros servicios, como colegios privados y medicina prepaga.

La economista precisó que la decisión de YPF de no aumentar sus precios aportó cierto alivio, aunque se registró un traslado a precios que se observa principalmente en el rubro de alimentos. En el caso de frutas y verduras, la estacionalidad propia de esta época del año ejerce una presión al alza.

“Vislumbramos un escenario de tensión en el frente internacional, con cierta calma en el corto plazo, pero sin despejar el panorama de los precios del petróleo y otras materias primas”, sostuvo Daicich.

Daicich explicó que la baja de la inflación parece haber encontrado un piso: con un ajuste equivalente a casi un tercio del gasto, la variación de precios no solo resiste romper el 2% mensual, sino que se está acelerando casi continuamente desde hace 9 meses. “Esto indica que las causas no monetarias siguen activas: desde mercados poco competitivos a una ‘cultura inflacionaria’ que es difícil de desarmar”.

Desde Empiria, el economista Mateo Borenstein prevé que el IPC de abril alcance el 2,5%. “Si el barril de crudo se mantiene estable, no debería haber un traslado significativo a precios este mes. Sin embargo, los aumentos de marzo podrían generar impactos de segundo orden”, apuntó.

Borenstein resaltó que la suba de los combustibles repercute en las cadenas de distribución, a partir del encarecimiento del costo logístico, con efecto sobre todo en alimentos. Además, podría impulsar subas en el transporte público.

En el sector energético, prácticamente descartan la posibilidad de que los precios de las naftas vuelvan a los niveles previos a la guerra. Sucede que solo bajarían en caso de que el valor internacional del petróleo caiga marcadamente, en torno a los USD 60, lo cual se considera poco probable ya que el conflicto bélico causó daños en la infraestructura de Medio Oriente. En consecuencia, una parte significativa de la producción se perdió y su recuperación demandará varios años.

Asimismo, hay otros factores que condicionan el reacomodamiento del mercado. Roberto Carnicer, director del Instituto de Energía de la Universidad Austral, afirmó: “Si el estrecho de Ormuz operó durante casi 40 días a un 5% de su capacidad, el sistema dejó de procesar alrededor de 3.600 tránsitos potenciales, un déficit imposible de compensar de manera inmediata”.

“La reapertura no implica normalización: permisos de paso, seguros, disponibilidad de prácticos, slots portuarios y reprogramación comercial extienden el proceso durante semanas”, agregó.

Así, aun en un escenario de estabilidad, la red logística global tardará entre 6 y 8 semanas en recuperar niveles operativos normales.

Carnicer también apuntó que “la respuesta de oferta es limitada: el aumento de OPEC+ de 206.000 barriles diarios resulta marginal frente a una disrupción estimada en 12 a 15 millones de barriles diarios en el pico de la crisis”.

La crisis del transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) alcanzó un nuevo pico de tensión. Las cámaras empresarias del sector, nucleadas en la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta), advirtieron que el sistema pierde $370 millones diarios por la suba del gasoil. Este desfasaje financiero, provocado por la brecha entre el precio real del gasoil y el valor reconocido por el Estado en la estructura de costos, derivó en una reducción de frecuencias que afectó a millones de usuarios durante la última semana.

El foco del conflicto reside en la disparada del precio del combustible, un insumo que representa uno de cada cinco pesos del costo total de operación del transporte. Según los datos técnicos difundidos por AAETA, el precio del gasoil reconocido por la Secretaría de Transporte de la Nación para el mes de abril de 2026 es de $1.744,27 por litro. Sin embargo, el valor actual de mercado en las estaciones de servicio de YPF asciende a $2.065, lo que genera una diferencia de $320,73 por cada litro consumido.

Esta brecha se traduce en un impacto directo sobre las finanzas de las prestadoras. “El sistema enfrenta un déficit crítico de costos de gasoil debido a la brecha entre el precio real de mercado y el valor reconocido en la estructura de costo definida con precios de enero de 2026”, señaló la entidad empresaria a través de un comunicado oficial. En la práctica, las empresas aseguran que deben adquirir el combustible a valores que incluso oscilan entre los $2.100 y los $2.444 por litro en canales mayoristas, mientras el Estado mantiene una estructura de costos basada en cifras desactualizadas.

El impacto del contexto internacional

La aceleración en los precios de los combustibles no es un fenómeno aislado de la economía local. El sector señala que el valor del gasoil se disparó de manera significativa a nivel global desde el inicio del conflicto bélico en Medio Oriente, lo que introdujo una presión adicional sobre los costos operativos en Argentina. Dado que las empresas de colectivos del AMBA consumen más de un millón de litros de gasoil por día —totalizando unos 411 millones de litros al año entre las jurisdicciones de CABA, Provincial, Municipal y Nacional—, cualquier variación en el surtidor tiene un efecto multiplicador inmediato.

En términos anuales, el gasto total en combustible para sostener la red de transporte del AMBA asciende a aproximadamente $870 mil millones. Ante la falta de actualización de las compensaciones tarifarias, las cámaras sostienen que el déficit diario de $370 millones vuelve insostenible la prestación regular del servicio.

Reducción de servicios y “racionalización técnica”

La gravedad de la situación financiera obligó a las empresas a implementar lo que denominaron una “readecuación operativa de emergencia” o “racionalización técnica”. Esta medida se manifestó en una merma considerable de las frecuencias en las líneas de jurisdicción nacional y provincial. Desde AAETA se enfatizó que la reducción no respondió a una medida de fuerza de carácter gremial, sino a una limitación física y financiera: “La reducción de servicios no fue por una medida de fuerza gremial, sino una racionalización técnica forzada por la falta de recursos para cubrir las necesidades del gasoil”.

Aunque algunas líneas como la 64, 65 y 151 mantuvieron su funcionamiento habitual, una extensa lista de servicios nacionales y provinciales —incluyendo las líneas 136, 163, 166, 176, 182, 194, entre otras decenas— sufrieron interrupciones o demoras prolongadas.

La normalización del servicio comenzó a ser gradual tras el ingreso de algunos pagos por subsidios, aunque las empresas advierten que la solución de fondo no ha sido alcanzada. “La solución definitiva no reside en la reducción de servicios, sino en el reconocimiento de los costos reales de los insumos básicos para brindar un servicio seguro y de calidad para los pasajeros”, reiteró la cámara empresaria.

El déficit estructural

Para dimensionar la profundidad de la crisis, el sector difundió también el “Índice Bondi” correspondiente a febrero de 2026 (se elaboró antes de la disparada del precio del gasoil). Los números allí reflejados exponen un sistema con desequilibrios estructurales.

Según Aaeta, el costo real de mantenimiento del sistema para ese mes se estimó en $387.270,60 millones, mientras que la Secretaría de Transporte reconoció $298.433,63 millones. “Esto arroja una pérdida para la calidad del servicio, frecuencias y renovación de unidades de $88.836,97 millones mensuales”, señalaron desde la entidad.

El reporte también destaca la brecha entre lo que paga el usuario y lo que cuesta el viaje. Con un boleto mínimo actual en Jurisdicción Nacional de $700 (según el último aumento de marzo 2026), el costo real del boleto sin subsidio debería ser de $1.922 (promedio con IVA incluido). Esto significa que, incluso sumando las compensaciones del Estado y los boletos vendidos, las empresas aseguran perder $182,63 por cada pasajero transportado.

Negociaciones y amenazas de sanción

El Gobierno nacional ha mantenido una postura firme frente a la reducción de servicios. Desde la Secretaría de Transporte aseguraron que el Estado cumplió con el pago de los subsidios y que no hay justificativo para la merma en las frecuencias. Ante esta situación, a través de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se iniciaron fiscalizaciones y se labraron actas de infracción.

Las sanciones previstas por violar el régimen diario de frecuencias pueden oscilar entre los 500 y los 15.000 boletos mínimos. Además, las autoridades recordaron que la interrupción del servicio por cinco días consecutivos o diez alternados en un año puede ser causal de caducidad del permiso de explotación por abandono del servicio. “La Secretaría de Transporte reafirma su compromiso de proteger a los usuarios, aplicando todas las medidas necesarias ante cualquier incumplimiento”, indicaron fuentes oficiales.

En el ámbito provincial, el ministro de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, advirtió sobre el riesgo de quiebra de las compañías. En una entrevista con Infobae en Vivo, el funcionario explicó que la falta de rentabilidad pone en peligro la conectividad de miles de ciudadanos. Como medida paliativa, la provincia de Buenos Aires decidió adelantar pagos de subsidios de abril y aumentar el porcentaje de anticipo al 60% para evitar la parálisis total del sistema.

Tras una reunión entre funcionarios nacionales y representantes empresarios, se acordó la creación de mesas de trabajo técnicas. El objetivo de estas comisiones es buscar una reestructuración integral del sistema que permita absorber la disparada del gasoil sin trasladar el costo de manera directa y masiva a la tarifa que pagan los usuarios.

“El paquete de incentivos especiales para la cadena de islas en el extremo sur de Argentina, el régimen de Tierra del Fuego, es ampliamente considerado como un caso de política industrial fallida, empañada por interferencias políticas y fallas fundamentales de diseño que han persistido durante décadas”.

Tal el lapidario pasaje del “Panorama económico de América Latina y el Caribe Revisitando la política industrial: opciones estratégicas para la actualidad” presentado por el Banco Mundial sobre el régimen de promoción industrial iniciado en 1972 a través de la ley 19.640.

El documento fue presentado en el marco de la Reunión de Primavera (boreal) que el Banco hará junto al Fondo Monetario Internacional y al que asistirá el ministro de Economía, Luis Caputo, uno de cuyos objetivos es asegurar la aprobación de la última revisión del Fondo al acuerdo y el correspondiente desembolso de USD 1.000 millones.

El diagnóstico del Banco Mundial sobre el fracaso del régimen fueguino cita el cálculo más reciente del altísimo “costo fiscal” de los beneficios concedidos a las empresas industriales radicadas en Río Grande, el núcleo fabril de la isla: USD 1.070 millones anuales, cifra que calculó, con datos hasta 2023, una investigación de Fundar, un centro de estudios de la Argentina.

De hecho, en mayo del año pasado, cuando el gobierno de Javier Milei, a instancias del ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, eliminó los aranceles a la importación de celulares, asestó un duro golpe al régimen fueguino, al que desde su creación se fueron agregando nuevas capas normativas, incluida la extensión, en 2021, durante el gobierno de Alberto Fernández y Cristina Kirchner, de su vigencia hasta 2038, cuando cumplirá 66 años. Edad por cierto avanzada para un régimen políticamente fundado en la necesidad de poblar la isla, por cuestiones geoestratégicas como su proximidad a Malvinas, la Antártida y el sur de Chile y, económicamente, en el argumento de la necesidad de defender “industrias nacientes” y potencialmente dinámicas.

Objetivo cumplido y objetivo elusivo

El primer objetivo, de tipo político, se cumplió: la población fueguina se multiplicó por 14 (esto es, aumentó un 1.300%) en 50 años: pasó de 13.500 en 1970 a 190.000 habitantes en 2022, precisa el estudio de Fundar.

El económico fue elusivo y su costo fiscal se fue de las manos. Sucede, explica el documento del Banco Mundial, que las políticas industriales “a menudo requieren un compromiso gubernamental de largo plazo, tanto por el tiempo que necesitan los trabajadores, gerentes, empresas e industrias para acumular capacidades como porque los resultados de estas políticas son inherentemente inciertos”.

El problema, subraya, es que “el apoyo ilimitado sin un procedimiento ni un cronograma para reducir la asistencia (cláusulas de caducidad) puede proporcionar incentivos perversos, socavando el objetivo inicial”. Y en cuanto al potencial de los sectores beneficiados, básicamente la llamada “electrónica fueguina”, pese al alto costo para el fisco en “gasto tributario” (los USD 1.070 millones de recaudación resignada) y para los consumidores que durante décadas pagaron precios más caros, explica el Banco Mundial, “no se han logrado mejoras tecnológicas o de productividad significativas. Aunque el desmantelamiento o la reestructuración del régimen ha sido un tema central de debate público, no ha habido propuestas concretas para hacerlo. En cambio, los beneficios se han extendido repetidamente, más recientemente en 2021, lo que ha prolongado el régimen hasta 2038 sin establecer condiciones claras para el desempeño de los participantes ni un plan de transición”.

La investigación de Fundar citada por el Banco Mundial se refiere al régimen fueguino como “un testimonio de aquello que la política de desarrollo productivo no debería ser en el siglo XXI: al no alentar los esfuerzos de agregación de valor o las exportaciones, ni establecer un claro camino y horizonte de salida, drena recursos necesarios y esfuerzos de gestión que permitirían avanzar en una agenda de desarrollo centrada en actividades dinámicas y sustentables”. En particular, precisa, los USD 1.070 millones de costo fiscal anual del sub-régimen industrial equivalen al 0,22% del PIB), más del doble del presupuesto del Conicet en el momento en que se realizó el estudio y un 87% del gasto público anual en Ciencia y Tecnología. “Esto constituye una renuncia fiscal significativa en un país que debe armonizar la atención de necesidades a lo largo y a lo ancho de su territorio”. Además, concluyen los autores, el régimen “no ha logrado generar la autonomía económica que Tierra del Fuego merece, para abrir un horizonte en el que las y los fueguinos dejen de depender de los vaivenes de los gobiernos nacionales”.

Hace once meses, cuando el gobierno quitó los aranceles a la importación de celulares, sí mantuvo sí el diferencial de impuestos internos de los productos fabricados en la isla versus los que ingresan del exterior. Mientras que los tributos bajarán de 19% a 9,5% a los celulares, televisores y aires acondicionados importados, a esos mismos productos elaborados en Tierra del Fuego se los bajó del 9,5% a cero.

Una medida fiable de la eficacia o fracaso de un régimen de apoyo a ciertos sectores, dice el documento del Banco Mundial, es observar “observar que la calidad de los productos es un componente de la productividad”, algo que a su vez relaciona con “mejoras en la calidad de la canasta de exportaciones de un país, medida por el crecimiento del valor unitario”.

Como ejemplo de “calidad” y “valor agregado”, el Banco Mundial recurre a un saber productivo milenario, la producción de vino. Así lo dice: “la bibliografía sobre la calidad muestra que para una desagregación muy fina dentro de los productos existen enormes variaciones en la calidad medida por los valores unitarios de exportación. La prima que Don Melchor puede cobrar a USD 150 la botella (o Chateau Lafite Rothchild a USD 3.500) relativo a las alternativas de USD 10 la botella, es el resultado de la experimentación y la transferencia de tecnología. Esta mayor calidad conduce a un mayor valor agregado y un precio más alto y, por lo tanto, es clave para el crecimiento”.

En comparación, pese a su extenso recorrido histórico y su altísimo costo para el fisco y el bolsillo de los consumidores argentinos, no ha habido atisbos de mayor calidad o aporte exportador del régimen fueguino.