La relación entre el precio y las ventas parece ser la variable que manda en el convulsionado mercado automotor argentino actual. Tras un mes de febrero con resultados confusos para la mayoría de los fabricantes, que además no podían monitorear el movimiento por falta de datos oficiales, la decisión unánime pero independiente de no aplicar aumentos en marzo parece haber sido la mejor para recuperar lo perdido. A mitad de mes, las ventas están un 20% mejor a nivel interanual y eso alcanza para que el trimestre empate 2025.

Pero tomar como referencia solamente lo que sucedió en enero y febrero es solo mirar una parte de la película, porque el sector quedó fuertemente golpeado tras dos meses muy malos de ventas en septiembre y octubre del año pasado, cuando la incertidumbre política, y por consecuencia económica, paralizó a los consumidores ante un escenario volátil como no se había tenido desde que empezó la administración Milei.

Por eso, la reacción de las marcas para reencauzar el 2025, que había tenido un primer semestre excelente, fue administrar precios desde el primer mes de restablecimiento de la estabilidad y el lento regreso del crédito para comprar automóviles.

Así, la comparación entre el porcentaje de aumento y el incremento de las ventas de los modelos más accesibles del mercado, es una buena manera de observar el comportamiento de los compradores.

El caso de este compacto del segmento B es curioso y destacable. Se importa desde Brasil con menor volumen del que Hyundai Argentina quisiera, aunque creciendo en participación de mercado, las ventas están entre las 300 y las 400 unidades mensuales. Sin embargo, la apuesta a precio fue su principal argumento para penetrar en un mercado tan competitivo con un modelo que no tiene historia en Argentina y lo están consiguiendo progresivamente.

Los dos modelos masivos que menos aumentaron entre las listas de octubre y marzo fueron los dos Chevrolet de mayor venta en el mercado, el Onix y el Tracker. El aumento en ambos modelos fue el mismo, un 7,1% de incremento y ambos están con los cómputos de mediados de marzo, como los dos autos particulares con mayores ventas del mes, alcanzando 501 y 488 patentamientos cada uno. En cuanto a la porción del mercado que ocupan, ambos cayeron levemente, de un 2,7 a un 2,5% el Onix y del 2,8 al 2,7% el Tracker.

El siguiente modelo masivo con menor incremento de precio fue el Peugeot 208, que subió su precio un 7,4% en seis meses, aunque está en un desconocido séptimo lugar entre los autos de uso particular y SUV con 414 unidades vendidas a mitad de mes. Sin embargo, la participación en el mercado del modelo fabricado en Palomar por Stellantis creció de un 4,1% a un 4,8% en market share.

Estos tres modelos comparten la misma plataforma y también la estrategia comercial de Stellantis para la marca Citroën, con aumentos idénticos cada mes. El Basalt se destacó en ventas con un volumen mayor gracias al hecho de encuadrarse como un SUV-B y de tener ese diseño de cola tipo coupé, le dio buenas razones para crecer en el mercado y mantener un 1% de cuota cuando hay más competencia de nuevos modelos. Lo mismo sucedió con las otras dos variantes de carrocería.

Entrando definitivamente en el terreno de los SUV, el Peugeot 2008 subió de precio un poco más que su “hermano” menor que también se fabrica en Palomar. Sin embargo, mientras el 208 creció en su cuota de mercado, este vehículo tuvo una leve pérdida al pasar de un 2,5% que tenía en octubre a un 2,4% en marzo de 2026.

Este también es un B-SUV fabricado en Brasil que llegó al mercado en 2024 para presentarse como el primer modelo de la “nueva Renault”. El Kardian, sin embargo, no consiguió todavía entrar entre los 10 autos más vendidos en Argentina y entre octubre de 2025 y este mes de marzo perdió participación de mercado pasando de un 1,4% al actual 1,3%.

El del Cronos es un fenómeno que resulta difícil de explicar, pero no puede dejar de reconocerse. A pesar de ser uno de los modelos que más aumentó entre los más accesibles del mercado, pasó de una cuota estable del 3,8% a una que se sostiene desde enero en el 5,1% entre todos los autos 0 km que se venden en Argentina, y eso se explica porque es el auto más accesible entre los que venden entre 1.800 y 2.000 autos por mes.

Es el auto más barato del mercado argentino y esa condición le permite mantenerse como uno de los más vendidos y el de mayor demanda de la marca. El aumento del 9,3% no le impidió seguir siendo una de las elecciones de muchos usuarios que acceden a su primer 0 km, y eso le permitió crecer de un 2% a un 2,1% de participación en el total de ventas en el mes de febrero.

La política comercial de Volkswagen hace que los autos, en general, suban el mismo porcentaje por segmentos. Así ocurrió estos seis meses con los dos modelos de entrada al portafolio de la marca en Argentina, que tuvieron el mismo porcentaje de incremento de precios. Pero ese aumento mayor al 10% le puede haber jugado en contra, porque el Tera, a pesar de su éxito, bajó del 4% al 3,4% del mercado total entre octubre y marzo, y el Polo de un 3% a un 2,8%. Con las mediciones de mitad de mes, el Tera está en el puesto 10 de autos particulares y el Polo en el 18vo.

Es el auto que más aumentó su precio en los últimos seis meses en Argentina, aunque estuvo condicionado la falta de stock de unidades ante la destrucción de la planta de motores de Brasil que obligó a detener la producción de la marca durante 70 días. Al no tener productos para competir, es probable que la dirección comercial haya decidido no apostar por menor margen para aumentar volumen, y eso se confirma con una caída del 3,8 al 1,9% de la cuota de mercado en este período de tiempo. Sin embargo, con la reanudación de la producción, en los números parciales de marzo cuarto lugar absoluto entre autos particulares, y segundo entre los hatchback del segmento B.

El escándalo por el viaje de la esposa de Manuel Adorni en el avión presidencial a Nueva York, donde la semana pasada el Gobierno protagonizó la Argentina Week, escaló de tal forma que obligó a los principales funcionarios a salir a respaldar al Jefe de Gabinete en redes sociales.

Uno de ellos fue, lógicamente, el presidente Javier Milei. El mandatario reposteó distintos mensajes en X y publicó uno en el que habló de «costo marginal»: una expresión que no pasó desapercibida y alimentó el debate en torno a la polémica.

«Si supieran el concepto de costo marginal tendrían claro que muchas cosas que se dicen no tienen ni el más mínimo sentido. Pero como pocos economistas lo entienden de verdad y a otros rubro no les importa (ni lo captan) entonces ensucian… ÁNIMO @madorni …!!! LLA! VLLC!», publicó Milei.

En ese escenario, Juan Carlos De Pablo, uno de los economistas más escuchados por el Presidente, analizó y explicó concretamente qué significa el «costo marginal».

Qué significa el «costo marginal», según el economista Juan Carlos De Pablo

En una columna publicada en el diario La Nación, de Pablo sostuvo que «la gaffe protagonizada por Manuel Adorni y su mujer generó tanta atención por parte de los medios de comunicación argentinos que poco y nada pudimos enterarnos de la sustancia de lo que ocurrió la semana pasada en Nueva York, durante la ‘semana argentina’». «En términos decisorios, el resultado se verá con el tiempo», seguró.

Y se metió de lleno en una de las frases que utilizó Milei para justificar el viaje de la esposa del Jefe de Gabinete en el avión presidencial. «Un simpatizante del actual Poder Ejecutivo Nacional, economista al fin, apuntó que el costo marginal de haber transportado a la compañera de Adorni en el avión presidencial era cero, generando una puntillosa carta de lectores en este diario, indicando que antes de cada viaje aéreo hay que informar el peso que se va a transportar, para la correspondiente carga de combustible, y que seguramente la mujer algo pesaba, así que el costo marginal no fue cero. ‘Fue de $3,50’, añadiría yo, para cerrar esta arista de la cuestión», sostuvo.

«El episodio sirve para ilustrar el uso y el abuso del concepto de costo marginal. Juan viaja en soledad en su auto por una ruta. Pedro le hace dedo. Coinciden en el destino. Pedro se ofrece a pagarle el costo marginal, es decir, el mayor uso de combustible, mayor desgaste de los neumáticos, etcétera. Juan no acepta cobrar en efectivo, sino a través de una buena conversación. Eficiencia por donde se lo mire, cantamos a coro los economistas», ejemplificó.

Y continuó: «¿Cuál es el problema? les preguntaría yo a mis alumnos. Que estamos delante de una falacia de composición. Porque ¿qué tal si todos los pasajeros de un avión esperan hasta el momento mismo en que está por comenzar un vuelo, diciéndole a quien está a cargo de la puerta de entrada que ya que va a volar igual sólo tienen que pagar los costos marginales? En el mismo sentido, ¿qué tal si todos los que quieren ver una película en un cine hacen lo mismo frente a la boletería?»

«Respuesta: tanto la línea aérea como el cine se fundirían porque con esa política de precios no podrían cubrir los costos fijos. El desafío planteado generó una enorme literatura especializada para enfrentar el dilema entre aprovechar al máximo las oportunidades y proveer financiamiento que haga viable la operatoria. Resultado: solo en circunstancias muy puntuales el modelo basado en hacer dedo sirve para tomar decisiones; en condiciones generales, hay que utilizar la medición del costo marginal de largo plazo, que incluye la acumulación de fondos que posibilita, entre otras cosas, reponer las instalaciones», concluyó De Pablo su columna.

El plan del Gobierno para «desactivar» la polémica

En Casa Rosada esperan que el escándalo por los viajes del jefe de Gabinete, Manuel Adorni, junto a su esposa empiece a aplacarse pero saben que el funcionario no podrá esquivar el tema cuando tenga que dar su primer informe de gestión ante el Congreso y, en ese contexto, evalúan que el debut sea en la Cámara de Diputados para desactivar más rápido la controversia política y los embates de la oposición.

La Constitución Nacional establece que el jefe de Gabinete debe ir al Congreso una vez por mes, alternativamente a cada Cámara, para dar un informe sobre la marcha de la gestión. Aunque pocos cumplan con esa obligación al pie de la letra, todos asisten aunque sea de forma má esporádica. Durante el gobierno de Javier Milei, el último en presentarse ante los legisladores fue Guillermo Francos, antecesor de Adorni.

Aquel informe tuvo lugar en agosto de 2025 en Diputados, por lo que se preveía que el debut de Adorni en esa tarea fuera ante el Senado, pero fuentes del oficialismo confirmaron a iProfesional que por estos días evalúan que el ministro coordinador y alfil de Karina Milei se presente en la Cámara baja y que la cita sea en abril.

En un importante despacho de La Libertad Avanza en Diputados afirmaron que «puede ser» que Adorni no vaya al Senado y brinde su primer informe en el otro recinto, el más poblado y también el más conflictivo para el Gobierno. La explicación que dan sobre este cambio en la hoja de ruta es que «cada período ordinario de sesiones arranca otra vez la alternancia».

No obstante, otras fuentes parlamentarias lo atribuyen a un intento del Gobierno por pasar lo más rápido posible el trago más amargo, dado que Adorni no podrá evitar en su informe de gestión una avalancha de preguntas sobre la polémica presencia de su esposa en el avión que llevó a Javier Milei a Nueva York y por el viaje en vuelo privado a Punta del Este en febrero.

Ocurre que la Cámara baja es la más dura para el oficialismo por la pluralidad de espacios políticos y es también donde más rápido reaccionó la oposición al escándalo, dado que la bancada peronista/kirchnerista Unión por la Patria ya presentó un pedido de interpelación para que Adorni dé explicaciones sobre los costos y otros detalles de sus viajes.

Como contó iProfesional, en la oposición reconocen que les será muy difícil juntar los 129 votos para aprobar esa interpelación y que por ello el «plan B» era introducir el tema entre las preguntas que los diputados preparan para el primer informe de gestión. «Ahí le va a ser más difícil esquivar el tema», comentaron a este medio en un despacho opositor.

Dado que la idea del jefe de Gabinete es dar su primer informe en abril (a pesar de que en teoría debería ser este mes), ir primero al Senado implicaría un tránsito algo más tranquilo pero también que el tema vuelva a aparecer en la agenda pública más adelante, cuando tenga que presentarse sí o sí en Diputados, done se espera que la oposición sea mucho más intensa con la polémica por los viajes.

En cambio, al optar primero por el careo con los diputados Adorni enfrentaría más rápido los cuestionamientos más duros de la oposición y, sumado a la espera hasta abril (que da tiempo a que la polémica se aplaque), podría desactivar mejor las embestidas. «Para cuando vaya al Senado, el tema ya pasó», analizó con el cinismo que da la experiencia política un operador parlamentario ante este medio.

El panorama del crédito en Argentina comienza a mostrar grietas que van más allá del consumo hogareño. Si bien las líneas de financiamiento corporativo mantuvieron históricamente niveles de cumplimiento más estables que los préstamos a individuos, la tendencia está virando hacia un escenario de mayor tensión. La irregularidad en el cumplimiento de las obligaciones comerciales está avanzando, aunque lo hace de manera desigual según el tamaño de la firma y por debajo del comportamiento de la morosidad familiar.

En diciembre de 2025, último dato oficial disponible, la tasa de créditos comerciales con dificultades de cobro se situó en el 2,7%, lo que representa un incremento de 0,2 puntos porcentuales respecto al mes previo. La cifra adquiere mayor relevancia al observar la perspectiva de corto plazo: en diciembre de 2024, este indicador apenas alcanzaba el 0,8 por ciento. Este salto estadístico se concentra principalmente en aquellas financiaciones que ya han sido recategorizadas como de riesgo medio o que presentan inconvenientes estructurales para su cancelación.

Uno de los rasgos más distintivos del mercado crediticio local es su alta concentración. Según estimaciones de Estudio Económicos del Banco Provincia, el 42% del volumen total de préstamos se encuentra en manos de un grupo extremadamente reducido: apenas el 0,3% de las sociedades registradas, que corresponden a las grandes corporaciones. El 58% restante del financiamiento debe repartirse entre el 99,7% de las empresas activas en el país.

Esta asimetría se traduce directamente en los niveles de mora. Las grandes compañías mantienen un índice de irregularidad de apenas el 0,9%. Su capacidad para gestionar la liquidez, sumada a un abanico más amplio de alternativas para fondearse, les permite surfear la coyuntura con mayor holgura.

En el extremo opuesto, las pequeñas y medianas empresas (Pymes) registran una morosidad del 4 por ciento. Para este segmento, el crédito no es una opción de inversión, sino una herramienta de supervivencia diaria para cubrir necesidades operativas. Los elevados costos financieros y la falta de fluidez en las ventas han empujado a muchas de estas unidades productivas a incumplir sus compromisos bancarios. Como advierten los analistas, los números generales suelen “suavizar” la realidad, ocultando que la mayoría del entramado productivo enfrenta hoy condiciones financieras críticas.

Al analizar la morosidad por rubros, se encuentran resultados muy diversos. El sector de la construcción encabeza la lista de los más afectados, golpeado por la paralización de proyectos de infraestructura y el incremento sostenido en los costos de los materiales.

Le sigue de cerca el comercio minorista. Con un consumo interno que no termina de despegar, muchos comercios han visto resentida su cadena de pagos, priorizando el pago de salarios y proveedores críticos por sobre el cumplimiento de las cuotas bancarias.

En contraste, los sectores vinculados a la exportación, como el agro y la energía, presentan indicadores mucho más saludables, actuando como el principal contrapeso que evita un colapso mayor en las estadísticas globales de mora corporativa.

La consultora LCG destaca que la irregularidad en la cartera comercial venía incrementándose de forma paulatina durante casi un año y medio, pero ese proceso se aceleró drásticamente en la segunda mitad de 2025. En diciembre de ese año, la mora alcanzó el 2,5%, más que duplicando el nivel que se observaba en mayo (1%).

Esta dinámica se explica, en parte, por la ausencia de un motor claro de expansión económica. Sin un crecimiento de la actividad que traccione la demanda, las empresas ven limitada su capacidad de generación de caja. “Ya son varias las empresas que muestran dificultades de repago, lo que atentará también contra el dinamismo de ese segmento crediticio”, señala el último informe de la consultora. Ante el riesgo de impago, los bancos tienden a endurecer las condiciones, generando un círculo vicioso de menor crédito y mayor dificultad para las empresas existentes.

La situación no ha pasado inadvertida para las agencias internacionales. Moody’s emitió recientemente una advertencia sobre el deterioro de la calidad de los activos en el sistema financiero local. Según la calificadora de riesgo, la mora bancaria está siendo impulsada por la persistente inflación y la caída de los ingresos reales, factores que erosionan la capacidad de pago tanto de empresas como de individuos.

Moody’s advierte que, aunque los bancos argentinos mantienen niveles de solvencia razonables, el incremento de los préstamos en situación irregular podría extenderse durante gran parte de 2026 si no se estabilizan las variables macroeconómicas. La agencia pone el foco en la exposición de las entidades financieras a sectores muy sensibles al ciclo económico, lo que aumenta la vulnerabilidad del sistema ante una mora que ya dejó de ser un problema marginal.

Aunque la situación financiera de muchas empresas es preocupante, la situación de las familias argentinas es igualmente compleja. Un reporte del Banco Provincia revela una “radiografía” preocupante: más de 20,5 millones de personas en el país —es decir, uno de cada dos adultos— tienen algún tipo de deuda, lo que representa un crecimiento del 8% en el último año.

La morosidad total del sistema para las familias se ubica en el 13%, pero el dato esconde una brecha abismal según la entidad acreedora. En los bancos tradicionales, la irregularidad es del 9,3%, mientras que en las entidades no financieras —como fintech, billeteras virtuales y tarjetas de supermercados— la mora trepa al 24,6 por ciento.

Especialmente alarmante es el crecimiento del 29% en el número de personas que están “doblemente endeudadas”, es decir, que mantienen obligaciones impagas tanto con bancos como con financieras extrabancarias. Durante los últimos dos años, el crédito funcionó para muchos hogares como un ingreso complementario para sostener el consumo básico. Sin embargo, ese esquema parece haber encontrado un límite.

Los analistas coinciden en que cualquier recuperación futura del salario no se volcará de inmediato al consumo, sino que deberá destinarse primero a cancelar deudas acumuladas, lo que postergaría el repunte de la demanda interna.