DEARBORN, Michigan. —Cuando miro el torrente de órdenes ejecutivas y aranceles que el presidente Donald Trump ha emitido desde que asumió el cargo, temo estar viendo la versión real de ese comercial de la Junta de Planificadores Financieros Certificados que intenta mostrar por qué la experiencia realmente importa.

En el comercial, un cirujano entra en una habitación de hospital y conoce a su paciente.

Primero, el médico llama Brenda y ella dice:

Entonces el médico pregunta:

“Entonces, ¿en qué pierna vamos a operar?”

Y ella dice: «¿Te refieres al brazo?»

El médico entonces resta importancia a su obvia preocupación y dice:

“Todo está conectado”.

Ahora totalmente aterrorizado, el paciente finalmente le pregunta al cirujano:

“¿Está seguro de que es ortopedista?”

El médico responde: “En realidad soy Sagitario”.

Perdón por mi escepticismo, pero tengo serias dudas sobre hasta qué punto Trump y su equipo de cirujanos presupuestarios han estudiado no sólo cómo implementar todos los recortes, aranceles, congelamientos y despidos que se apresuraron a hacer, sino también los efectos a largo plazo que tendrán sobre la totalidad de la gobernanza, el comercio y la inversión estadounidenses.

¿De quién es el trabajo que estamos observando aquí?

¿La de un cirujano o la de un Sagitario?

¿Estamos viendo el desarrollo de un plan que ha sido puesto a prueba y modelado durante meses, con todas sus implicaciones plenamente entendidas?

¿O estamos viendo el despliegue de una servilleta de papel del bar Mar-a-Lago con algunas ideas a medio elaborar esbozar y luego una caótica disputa improvisada entre Trump y sus ayudantes y lobistas sobre qué industrias se verán afectadas y cuáles se salvarán?

Me resulta difícil decirlo mejor que el editorial de The Wall Street Journal, normalmente pro-Trump, titulado “La guerra comercial más tonta de la historia”, que dice:

“Trump impondrá aranceles del 25% a Canadá y México sin ningún buen motivo”.

Pero los aranceles impulsivos de Trump —que parece anunciar y suspender a su antojo— son sintomáticos de un desafío más profundo para los fabricantes estadounidenses sobre el que quiero escribir hoy:

cómo las empresas estadounidenses siguen el ritmo de China en las industrias del futuro —inteligencia artificial, chips lógicos avanzados, vehículos eléctricos, tecnología limpia y autos autónomos— cuando estas empresas se ven constantemente sacudidas entre presidentes demócratas y republicanos en un mundo donde estas empresas tienen que hacer apuestas multimillonarias con cinco años de anticipación.

Y tienen que hacer esas apuestas mientras compiten contra China, donde el gobierno se despierta cada día y pregunta a los fabricantes:

Y adoptemos juntos una perspectiva a largo plazo sobre cómo ganar a nivel global.

Para entenderlo mejor, visité la sede de Ford Motor en Dearborn, Michigan, la semana pasada para ver cómo compite con el gigante chino de los vehículos eléctricos.

Casi la mitad de las ventas de automóviles nuevos en China son automóviles eléctricos de batería o híbridos enchufables, y sus empresas controlan alrededor del 60% del mercado mundial de estos modelos.

Esto último se debe en gran parte al hecho de que China fabrica las mejores baterías para automóviles del mundo, y cualquier fabricante de automóviles estadounidense que quiera ser competitivo en el negocio de los vehículos eléctricos hoy en día necesita la transferencia de tecnología de baterías desde China.

Permítanme repetirlo un poco más lento:

para ser competitivos a nivel mundial en los automóviles del futuro, los fabricantes de automóviles estadounidenses necesitan transferir tecnología de baterías desde China.

Estamos hablando de un cambio total respecto a lo que ocurría hace 25 años, cuando China necesitaba la transferencia de tecnología de General Motors y Ford para construir automóviles competitivos a nivel internacional.

Aquí está la historia en pocas palabras.

Hoy en día la industria automovilística es totalmente global.

Una empresa como Ford tiene que equilibrar el deseo de sus clientes de contar con motores de combustión tradicionales, híbridos enchufables o vehículos totalmente eléctricos con capacidades crecientes de conducción autónoma.

Pero debe hacerlo en un mundo en el que China ha hecho una apuesta masiva por los vehículos eléctricos y está perfectamente feliz de ignorar por ahora el mercado estadounidense y superar a Ford y otros fabricantes estadounidenses en Brasil, Indonesia, Europa y África.

Así que si Ford ignora por completo el negocio de los vehículos eléctricos, entrega el resto del mundo a China (y corre el riesgo de despertar un día en cinco años y encontrar que la mayor parte del mundo funciona con vehículos eléctricos chinos) y solo le queda Estados Unidos.

Para prevenir semejante desastre, Ford, al igual que otros fabricantes de automóviles estadounidenses, aprovechó los incentivos ofrecidos por la administración Biden para construir importantes fábricas de vehículos eléctricos y baterías en Estados Unidos.

Ford está ahora cerca de completar la construcción de un parque de baterías BlueOval de 1,8 millones de pies cuadrados en Marshall, Michigan, que está previsto que comience la producción de baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) en 2026 para los vehículos eléctricos de Ford.

La instalación es propiedad absoluta de Ford (una inversión de aproximadamente 2.000 millones de dólares), pero las baterías que producirá para sus vehículos eléctricos se basan en tecnología LFP licenciada por el gigante chino de baterías CATL.

Esperan crear alrededor de 1.700 puestos de trabajo.

(Habrían sido más, pero ha habido una desaceleración en las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos debido a la falta de estaciones de carga).

La fábrica de Marshall estaba originalmente prevista para ser construida en México, pero debido a los incentivos para vehículos eléctricos del presidente Joe Biden, Ford la trasladó a Michigan, tal como se suponía que debía funcionar el sistema:

dar a nuestras compañías automotrices créditos fiscales a la producción y al consumo hasta que la industria alcance la escala necesaria y pueda sobrevivir por sí sola. Exactamente lo que hace China.

Pero Ford necesitaba un socio chino para sus baterías.

Ningún fabricante de baterías estadounidense puede igualar actualmente a las baterías CATL, que se cargan más rápido y viajan más lejos.

“Hoy en día los automóviles se están convirtiendo en dispositivos de transporte digitales”, afirmó Jim Farley, director ejecutivo de Ford.

Y China lleva 10 años de ventaja en la fabricación de baterías para esos coches y en la creación de esa experiencia de conducción digital integral, afirmó.

“Por eso, la forma en que competimos con ellos es obtener acceso a su propiedad intelectual tal como ellos necesitaban la nuestra hace 20 años, y luego usar nuestro ecosistema innovador, el ingenio estadounidense, nuestra gran escala y nuestra intimidad con el cliente para vencerlos a nivel mundial. Será una de las carreras más importantes para salvar nuestra economía industrial”.

Con ese fin, Ford también se está preparando para comenzar a contratar personal para la fábrica BlueOval City de14 kilómetros cuadrados y 5.600 millones de dólares que está completando en la ciudad de Stanton, en el oeste de Tennessee, que incluye una nueva instalación de fabricación de vehículos eléctricos y baterías y un parque de proveedores, y también ofrecerá programas educativos para «capacitación técnica, educación postsecundaria y programas K-12, incluidas experiencias de aprendizaje basadas en el trabajo, con énfasis en STEM» con el fin de «preparar a la próxima generación para construir el futuro de los vehículos eléctricos en Estados Unidos».

Suena como un plan bastante bueno.

Poco después de prestar juramento —y sin consultar previamente a Ford ni, aparentemente, a ningún otro fabricante de automóviles estadounidense— Trump revocó la orden ejecutiva de Biden de 2021 que buscaba garantizar que la mitad de todos los vehículos nuevos vendidos en Estados Unidos en 2030 fueran eléctricos.

Trump también ordenó detener la distribución de fondos gubernamentales no gastados para estaciones de carga de vehículos de un fondo de 5 mil millones de dólares, y dijo que estaba considerando eliminar los créditos fiscales para vehículos eléctricos, la base sobre la cual Ford hizo la enorme apuesta por estas dos nuevas fábricas.

Es precisamente el tipo de pensamiento miope y de arranques y paradas lo que nos metió en este lío en primer lugar.

Compatriotas estadounidenses, ¿saben por qué hoy estamos tan atrasados ​​respecto de China en materia de baterías para vehículos eléctricos?

En primer lugar, China gradúa muchos más ingenieros eléctricos y automotrices que nosotros.

Pero en segundo lugar, los innovadores estadounidenses inventaron la revolucionaria tecnología de baterías LFP de CATL para vehículos eléctricos, pero se la regalaron a China.

¿Crees que me lo estoy inventando?

Esta es la breve historia de Bloomberg:

“A mediados de la década de 1990, un compuesto llamado fosfato de hierro y litio (LFP), la principal química de baterías que ahora utilizan CATL y la mayoría de las compañías de baterías en China, fue descubierto por científicos de la Universidad de Texas en Austin y comercializado unos años más tarde por la empresa emergente A123 Systems LLC”, que en 2009 recibió cientos de millones de dólares de la administración Obama, con la esperanza de que impulsara una industria de automóviles eléctricos en Estados Unidos.

Pero la demanda aún no existía.

Así, en 2013, añadió el artículo, “la empresa de autopartes más grande de China en aquel momento compró A123 tras la quiebra” y una década después China controlaba “el 83% de toda la fabricación de baterías de iones de litio”.

Estados Unidos “está ahora al menos una década por detrás de China en lo que se refiere a la fabricación de baterías, tanto en términos de la tecnología necesaria como de la capacidad, dicen los expertos de la industria”.

Beijing comprendió que nunca podría ganar el juego de los motores de combustión interna, por lo que dio el salto al “vehículo definido por software” que sigue mejorando con actualizaciones digitales.

Ese es el vehículo eléctrico, y su tecnología fundamental es la batería.

Los chinos no llaman a estos coches «verdes».

El estilo americano es: inventar, ignorar, avanzar con una administración y luego retroceder con la siguiente.

Así como las proximidades del acero, el carbón, los motores de combustión y el trabajo manual crearon un efecto multiplicador en el siglo XX, el ecosistema de vehículos eléctricos, inteligencia artificial, robótica, baterías avanzadas, tecnología limpia, sistemas de conducción autónoma y trabajo mental digitalizado harán lo mismo en el siglo XXI.

Si Estados Unidos se ausenta de cualquier parte de ese ecosistema, se quedará atrás.

Los aranceles sólo le permiten a un país comprar tiempo para que sus empresas puedan hacer los cambios necesarios para competir sin muros.

La estrategia de Trump es dañar las exportaciones de nuestras compañías automotrices con un muro arancelario y luego dispararles por la espalda detrás del muro.

Si Trump tuviera sentido común, diría:

Estoy a favor de todo lo anterior -coches de gasolina, híbridos enchufables, VE totalmente eléctricos y coches autónomos-, lo único que me importa es que compres estadounidense.

Y para asegurarme de que nuestros grandes fabricantes estadounidenses de VE puedan llegar a escala, voy a utilizar el dinero de los aranceles para hacer lo que los tontos demócratas progresistas se negaron a hacer:

aprobar un proyecto de ley para construir una red nacional de transmisión y una red de estaciones de carga rápida, para que cualquiera que compre un VE nunca tenga que preocuparse por los viajes de larga distancia.

Así es como se hace grande a Estados Unidos.

Cualquier otra cosa es fingir.

c.2025 The New York Times Company